Cube AMS 100 C:68 SL 29 Team­line

Cube AMS 100 C:68 SL 29 Team­line Pré­sen­té à l’été 2016, le nou­veau AMS 100 C:68 SL ar­rive seule­ment main­te­nant en France. Une at­tente qui nous a per­mis de pré­pa­rer notre rencontre avec le nou­vel ami­ral de l’Al­le­mand Cube.

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Tom Za­ni­ro­li et Ben­ja­min La­coste

Il au­ra fal­lu at­tendre plus de huit mois entre le mo­ment où Cube nous a dé­voi­lé son nou­veau vais­seau ami­ral des­ti­né au cross-coun­try et sa

mise en vente. Une pé­riode par­ti­cu­liè­re­ment longue mais qui a le mé­rite de confir­mer le coup de coeur que nous avons eu en le dé­cou­vrant la pre­mière fois. Quelles lignes ! Le cadre joue sur le cre­do du néo-mo­derne avec une ré­in­ter­pré­ta­tion de­si­gn d’une sus­pen­sion ar­rière à pa­ral­lé­lo­gramme dé­for­mable. Avez-vous no­té que les points de pi­vot sont dis­si­mu­lés, comme sur la biel­lette ? Ce­la per­met d’évi­ter une rup­ture vi­suelle entre le bras ar­rière et le tri­angle avant et de lui don­ner ce look si fu­tu­riste qui pour­rait même lais­ser croire que nous sommes en pré­sence d’un se­mi-ri­gide. Pour ob­te­nir cet ef­fet, il a fal­lu ca­cher sous un ca­pu­chon en car­bone la biel­lette. Propre ! Les in­gé­nieurs ont fait de même avec les câbles qui sont ache­mi­nés en interne (y com­pris la câ­ble­rie pour Di2). Cô­té sus­pen­sion, Cube reste fi­dèle au 4-bar lin­kage de style Horst Link, avec cette an­née un amor­tis­seur dans l’axe des hau­bans pour fa­vo­ri­ser le dé­clen­che­ment sur les pe­tits chocs. Au-de­là de la forme, ce nou­veau AMS joue à fond la carte du pro­duit lé­ger. Nor­mal, me di­rez-vous, nous évo­luons dans le monde du cross-coun­try com­pé­ti­tion et ma­ra­thon. Cube en­fonce donc le clou en an­non­çant un cadre à 1 650 g (sans l’amor­tis­seur) dans cette ver­sion (100 g de moins sur la ver­sion SLT). Pour ce­la, pas de mys­tère, les in­gé­nieurs sont al­lés pio­cher le car­bone et la mise en forme dans les tech­niques des vé­los de route. On ne se­ra pas sur­pris par l’an­no­ta­tion C:68 que l’on trouve sur le haut de gamme route de la marque. Ce pe­tit lo­go si­gni­fie que dans la fa­bri­ca­tion, on trouve 68% de fibres pour seule­ment 32% de ré­sine (sur les cadres de fibre de car­bone, on est gé­né­ra­le­ment plus sur 60% de fibres de car­bone, le reste étant la ré­sine). De plus, les in­gé­nieurs ont choi­si d’ajou­ter des na­no­par­ti­cules de car­bone, dé­po­sées à l’in­té­rieur même de la ré­sine. Une tech­nique qui per­met de di­mi­nuer en­core le poids du cadre tout en aug­men­tant sa ri­gi­di­té, sans comp­ter la ré­sis­tance aux chocs. Pour op­ti­mi­ser en­core un peu plus la masse gé­né­rale du cadre, Cube a re­pris la mise en fa­bri­ca­tion Twin Mold qui lui est propre et qui a pour but d’op­ti­mi­ser les épais­seurs des couches suc­ces­sives de fibres de car­bone en fonc­tion des be­soins (né­ces­si­té de ren­for­cer cer­taines zones), et ce grâce à des in­serts qui dis­pa­raî­tront en­suite. Pour ren­trer com­plè­te­ment dans une ère mo­derne, le cadre adopte le Boost 148 à l’ar­rière mais il ne pro­fite pas de cette so­lu­tion pour ré­duire la lon­gueur des bases… En re­vanche, les de­si­gners ont do­té le cadre d’un tube dia­go­nal for­te­ment

plié au ni­veau de sa jonc­tion avec la boîte de pé­da­lier PresFit92, pour of­frir un dé­ga­ge­ment sup­plé­men­taire afin d’ac­cueillir un deuxième porte-bi­don. Un dé­tail qui pour­rait énor­mé­ment plaire aux cou­reurs de XC ma­ra­thon. Cô­té équi­pe­ment, notre mo­dèle se pare de ce qui se fait de mieux avec une trans­mis­sion com­plète en Shi­ma­no XTR (même si l’im­passe a été faite sur le 46 dents à l’ar­rière). Il en va de même pour les freins. La fourche est la clas­sique Fox SC32, connue pour la qua­li­té de son hy­drau­lique mais moins pour sa ri­gi­di­té. On re­grette qu’à ce ni­veau de prix, les pé­ri­phé­riques, comme le cintre, la po­tence et la tige de selle, soient des « no name ».

Tout pour la mon­tée !

Aug­men­ter l’al­longe d’un cadre, c’est bien, ce­la per­met de ga­gner en sta­bi­li­té sur la par­tie avant mais c’est mieux quand c’est as­so­cié à une pe­tite po­tence. Le cube est mon­té avec un mo­dèle de 95 mm de long… Et comme qui peut le plus peut le moins, l’en­semble est as­so­cié à une tige de selle à re­cul. Dif­fi­cile, dans ces condi­tions, de trou­ver une bonne po­si­tion de pi­lo­tage. Al­lez, hop, po­tence de 70 mm et tige de selle droite. On est ain­si beau­coup moins al­lon­gé sur l’avant et grâce à un meilleur po­si­tion­ne­ment de la selle, on peut re­trou­ver une bonne po­si­tion de pé­da­lage, com­pre­nez pas avec une boîte de pé­da­lier loin de­vant ! Ça y est, on peut en­fin pro­fi­ter de la bête. La ci­né­ma­tique de la sus­pen­sion a été conçue pour of­frir une sen­sa­tion de fer­me­té et d’ef­fi­ca­ci­té au pé­da­lage, avec une pro­gres­si­vi­té suf­fi­sante vers la se­conde moi­tié de la courbe de sus­pen­sion, pour ne pas ren­trer dans le dé­bat­te­ment. Et c’est tout à fait le cas. Les re­lances sont vives (mer­ci les roues DT Swiss) et le pom­page est bien maî­tri­sé. Du coup, le 36 dents à l’avant colle par­fai­te­ment au pro­gramme. Ça roule fort et vite. Il faut dire qu’avec le pneu Sch­walbe Thun­der Burt, qua­si­ment dé­pour­vu de cram­pons sur son som­met, le ren­de­ment est au ren­dez-vous. Néan­moins, on ne pour­ra pas comp­ter sur la sus­pen­sion ar­rière pour fil­trer les pe­tites va­ria­tions de ter­rain. Ce n’est pas le cas de la fourche Fox SC32, tou­jours aus­si

per­for­mante à ce ni­veau. Les pre­miers pas­sages tech­niques laissent ap­pa­raître ra­pi­de­ment le ca­rac­tère du vé­lo : plus vous al­lez vite dans les ra­cines, plus il passe

fa­ci­le­ment, comme s’il sur­vo­lait les obs­tacles. Ce­pen­dant, il est fai­néant du train ar­rière. Dans les par­ties si­nueuses, si l’avant s’ins­crit fa­ci­le­ment dans la courbe, l’ar­rière est car­ré­ment pa­res­seux. Il faut en per­ma­nence l’ac­com­pa­gner d’un mou­ve­ment vers l’avant avec les jambes et le bas­sin pour ne pas perdre de vi­tesse, dans le creux de la courbe, tout en plan­tant le cintre vers le sol. Et plus le rythme est éle­vé, plus il faut for­cer le ta­lent pour s’ex­traire ra­pi­de­ment de la courbe. Heu­reu­se­ment, la lé­gè­re­té glo­bale du vé­lo lui per­met de vite re­prendre la tête dès la re­mise en route du pé­da­lage. En des­cente, plus vous al­lez vite, plus il en­caisse, pro­fi­tant d’une bonne sta­bi­li­té. Il faut juste avoir confiance dans la te­nue de la fourche, qui manque alors de ri­gi­di­té, et croi­ser les doigts pour ne pas dé­chi­rer le pneu ar­rière. Il y a un sec­teur où le Cube tire son épingle du jeu : les côtes. Plus il y au­ra de l’angle, plus il y se­ra à son aise. Avec son angle avant re­la­ti­ve­ment fer­mé pour un vé­lo mo­derne, ses roues de 29’’ et son train ar­rière long, il pos­sède tout ce qu’il faut pour ar­ri­ver en tête des gros coups de cul et autres montées im­pos­sibles, pla­qué qu’il est pour ne pas voir son avant dé­col­ler. Et vous ne se­rez pas à court de dé­ve­lop­pe­ment. Avec le pe­tit pla­teau en 26 et le 46 à l’ar­rière, rien ne vous ar­rê­te­ra ! Par­fai­te­ment équi­li­bré, ce nou­veau AMS 100 est à la fois un ex­cellent ma­ra­tho­nien et un très bon grim­peur, comme savent les faire les Al­le­mands. Il ne lui manque qu’un cô­té fun pour avoir un ta­bleau com­plet.

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