Hai­bike Greed HardNine 8.0

OK, son phy­sique peut pa­raître dis­gra­cieux mais der­rière cette phy­sio­no­mie qui prête à dis­cus­sion se cache une arme de guerre, un bou­let de ca­non tou­jours prêt à ex­plo­ser à la moindre sol­li­ci­ta­tion. At­ten­tion, avec ce Greed HardNine 8.0, Hai­bike an­nonce l

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Tom Za­ni­ro­li

Vous en connais­sez beau­coup, vous, des vé­los qui vous donnent l’im­pres­sion d’être sur un simple faux plat alors que vous êtes dans une

pure côte, à vous en faire pé­ter le car­dio ? Eh bien, le Hai­bike Greed HardNine 8.0 est de cette veine. J’en en­tends au fond de la classe qui ri­golent… Sé­rieu­se­ment, cette ma­chine est une pure fo­lie. Dé­jà, par son look. Pour l’am­biance course dans les co­lo­ris, dif­fi­cile de faire mieux. Et re­gar­dez cet équi­pe­ment ! Rien que la trans­mis­sion en douze vi­tesses Sram Eagle, avec sa cas­sette en li­vrée or, fait tour­ner toutes les têtes. Et que dire de cette fourche RS1 de Ro­ckS­hox qui fait tou­jours au­tant son ef­fet, que ce soit dans les pad­docks ou sur les ter­rains les plus dé­fon­cés ? D’ac­cord, c’est tou­jours un mo­ment de so­li­tude lors­qu’il s’agit de re­mettre sa roue avant, alors qu’on a pas­sé de longues mi­nutes à ré­pa­rer son pneu cre­vé ou que l’on sort son vé­lo de la voi­ture… Mais quand même, quelle gueule ! Je vous ai par­lé des roues ? Plus artisanal, im­pos­sible. Nous sommes sur une base que les amou­reux de pro­duits lé­gers ap­pré­cie­ront, avec un mon­tage à par­tir de cer­ceaux Stan’s NoTubes Crest as­so­ciés à des moyeux Tune King à l’avant et Kong à l’ar­rière, le tout ma­gni­fi­que­ment ma­rié avec des rayons Sa­pim D-light. Pour vous don­ner une idée, le train rou­lant com­plet re­pré­sente à lui seul 2,50 kg seule­ment (roues + pneus + disques + cas­sette - 1,55 kg l’avant et 1,95 kg l’ar­rière) sur les 9,10 kg qu’af­fiche la bête sur notre ba­lance (sans pé­dales). Et pour rap­pel, la Ro­ckS­hox RS1 est lourde… De quoi grap­piller quelques grammes fa­ci­le­ment. Ad­met­tez qu’il en jette ! Et vous avez vu les freins Ma­gu­ra MT8, cer­tai­ne­ment les plus lé­gers dans cette ca­té­go­rie et qui ne font pas sem­blant cô­té frei­nage ? Tout ça pour dire que, pour 5 699 €, l’Al­le­mand n’a pas fait dans la de­mi-me­sure. On en est à se de­man­der ce qu’il fau­drait je­ter…

Une gamme re­ma­niée

Dans l’em­bal­le­ment, on au­rait presque ou­blié de vous pré­sen­ter la gamme 2017. Glo­ba­le­ment, il faut re­te­nir que Hai­bike a dé­ci­dé de sim­pli­fier son offre. Les Sleek (tout-sus­pen­dus cross­coun­try ma­ra­thon au cadre car­bone) et Heet (les en­du­ros au cadre car­bone) dis­pa­raissent du ca­ta­logue. Les se­mi-ri­gides car­bone de cross-coun­try, les Greed, ont donc la lourde tâche de re­pré­sen­ter le seg­ment du cross-coun­try. Ils se­ront épau­lés par l’ar­ri­vée d’une gamme Seet (rem­pla­çant des Big Curve, no­tam­ment) dis­po­sant d’un cadre alu­mi­nium et re­pre­nant la même iden­ti­té vi­suelle, celle des vé­los élec­triques, gros vec­teur de ventes chez l’Al­le­mand. Nous voi­là donc avec le cadre du Greed flan­qué de lignes pas for­cé­ment har­mo­nieuses, pas très la­tines, pas très sexy en somme. Néan­moins, tech­ni­que­ment, le cadre en im­pose. Dé­jà par sa douille de di­rec­tion, maousse, qui ver­rouille la di­rec­tion. No­tez les pas­sages des gaines in­té­grés qui per­mettent d’al­lé­ger la ligne. Bonne note, elles ne brin­que­ballent pas dans le cadre. En re­vanche, il faut prê­ter at­ten­tion à ce que les ma­nettes ne viennent pas au contact du tube ho­ri­zon­tal : ce se­rait dom­mage de bri­ser ce cadre réa­li­sé in­té­gra­le­ment en car­bone avec des fibres uni­di­rec­tion­nelles haut mo­dule. Con­trai­re­ment au pré­cé­dent Greed, les hau­bans ont per­du de leur fi­nesse, vous sa­vez, les Su­per Slim Seat Stays - 4S, très apla­ties pour ob­te­nir un ra­tio op­ti­mal entre poids et ri­gi­di­té, tout en vous fai­sant mi­roi­ter une dé­for­ma­tion ver­ti­cale sy­no­nyme de confort et de grip. Dé­sor­mais, on est sur du car­ré et de bon dia­mètre, tout un pro­gramme an­non­cé. C’est du ri­gide. Heu­reu­se­ment, les hau­bans passent au­tour du tube de selle, comme pour vous dire que les vi­bra­tions ne pas­se­ront pas par lui… Ce cadre est dé­cli­né en deux ver­sions : les HardNine en 29 pouces et les HardSe­ven en roues de 27.5’’. Com­pre­nez qu’en ma­tière de cross-coun­try, nous nous concen­trons sur les 29’’. Trois mo­dèles sont au ca­ta­logue avec un prix de dé­part à 2 999 €, notre ver­sion de test cha­peau­tant la gamme.

Gri­sant, im­pres­sion­nant, ter­ri­fiant !

Cas­qué, gan­té, on n’a qu’une en­vie : mettre les gaz ! Pas le temps de se mettre bien dans ses meubles, le cadre car­bone ré­pond à la pre­mière sol­li­ci­ta­tion. Entre le châs­sis qui ne se dé­forme pas d’un io­ta et les roues ul­tra-dy­na­miques, on se re­trouve pro­pul­sé en avant avec une ai­sance in­des­crip­tible. C’est simple, ça pousse tout le temps ! Si on avait été un peu ef­frayé, au dé­part, par le 36 dents qui trône sur le pé­da­lier, on com­prend mieux main­te­nant pour­quoi il est là. A son gui­don, les hautes vi­tesses sont une sorte de nor­ma­li­té. Tout est pré­texte à ac­cé­lé­rer, à al­ler tou­jours plus vite. C’est tel­le­ment simple, il suf­fit de tour­ner les jambes ! Le pire, c’est qu’à un mo­ment, l’en­semble pa­raît sur­vo­ler le ter­rain, l’iner­tie des roues semble les faire tour­ner toutes seules, sans le moindre

ef­fort. Il est tel­le­ment ré­ac­tif qu’il de­vient dif­fi­cile de do­ser l’ap­pui sur la pé­dale pour res­ter dans le pe­lo­ton et ne pas faire mine de ten­ter une échap­pée. « Oups, les gars, je vous pro­mets,

je ne l’ai pas fait ex­près ! » A l’abord des vi­rages, on dé­couvre l’autre vi­sage du Greed : sa vi­va­ci­té. On change de cap en un éclair grâce à ses bases rac­cour­cies (435 mm pour un 29’’ ! Pour vous don­ner une idée, c’est le stan­dard en roues de 27.5 nor­ma­le­ment) et à sa di­rec­tion vive. On avait per­du l’ha­bi­tude d’avoir un angle aus­si fer­mé. Elle ré­clame ce­pen­dant un peu d’at­ten­tion car on a vite fait, à basse vi­tesse, de se lais­ser em­por­ter à l’in­té­rieur du vi­rage. Néan­moins, le fait d’avoir un boî­tier ra­bais­sé (300 mm) per­met de ga­gner un contrôle de toute la par­tie ar­rière, sur­tout lors­qu’on bas­cule ses fesses vers la roue mo­trice. Ça de­vient alors un jeu d’en­fant de le faire tour­ner. En des­cente, on pro­fite des per­for­mances de la fourche Ro­ckS­hox RS-1, qui lit par­fai­te­ment le ter­rain, pour se concen­trer sur les tra­jec­toires. Avec un avant al­lon­gé et un boî­tier bas, le vé­lo est re­la­ti­ve­ment stable. Il ne reste qu’à contrô­ler l’ar­rière avec ses fesses et à ab­sor­ber au maxi­mum les coups de bou­toir. Au­tant le dire tout de suite, le train ar­rière vous dé­crit le ter­rain en braille ! Il de­mande un peu de doig­té pour res­ter en tête de la course. Heu­reu­se­ment, viennent les côtes où il ex­celle par son faible poids et sa ner­vo­si­té. C’est lit­té­ra­le­ment une fu­sée, à condi­tion que le ter­rain ne soit pas par­se­mé d’obs­tacles. On se sur­prend à tout pas­ser en dan­seuse, peu­têtre pour trou­ver un maxi­mum de grip car au­tre­ment, ça ripe par­tout. Même en jouant sur la pres­sion du pneu ar­rière… Et as­sis ? Dans ce cas, c’est la roue avant qui a ten­dance à dé­cro­cher. Il faut l’avouer, ce vé­lo est beau­coup trop ri­gide. Du coup, il manque de mo­tri­ci­té par­tout, tout le temps. Pour vous don­ner une idée, dans une des­cente sur une an­cienne voie ro­maine, on est obli­gé d’ar­rê­ter de pé­da­ler, de peur de voir pas­ser la roue ar­rière de­vant. Elle cha­hute de gauche à droite à chaque coup de pé­dale. Alors, on coupe, on se met de­bout sur les pé­dales, en at­ten­dant que ça se passe, mais là, ce sont les che­villes qui prennent les coups. Vé­ri­dique. Par ailleurs, Hai­bike a ju­gé bon de mon­ter sa fa­meuse tige de selle TheSeat­post +++ Car­bon, cen­sée se dé­for­mer sous le poids du pi­lote et ap­por­ter ain­si une once de confort. Pre­miè­re­ment, elle n’ap­porte rien de plus qu’une autre tige de selle de ce dia­mètre, c’est-àdire pas grand-chose, et sur­tout, elle dis­pose, de fait, d’un re­cul trop im­por­tant qui im­pose d’avan­cer beau­coup la selle pour re­trou­ver une po­si­tion digne de che­val de feu.

Dy­na­mique, agile, ré­ac­tif… mais usant !

Nous avions tes­té la ver­sion pré­cé­dente du Greed et dé­jà, nous nous plai­gnions du manque de confort de l’en­gin : « A son gui­don, vous pour­rez être au top comme dans le pire en fonc­tion du ter­rain. Sur un cir­cuit cas­sant, dé­cla­rez for­fait ou alors pré­voyez une bonne séance de

mas­sage ou d’os­théo après. » Avec ce nou­vel opus, rien, sur ce point, n’a chan­gé puis­qu’on pour­rait écrire exac­te­ment la même chose à son su­jet. Donc, pas de dif­fé­rences? Heu­reu­se­ment, si. D’abord, la géo­mé­trie a évo­lué dans le bon sens avec des bases plus courtes et un avant plus long, sans ou­blier une boîte de pé­da­lier vrai­ment plus basse. Le vé­lo gagne en vi­va­ci­té tout en aug­men­tant sa sta­bi­li­té dans la pente et le ra­pide. Et c’est là la nou­veau­té : en­fin un Hai­bike qui a su évo­luer dans le bon sens au ni­veau de sa géo­mé­trie ! L’autre point concerne la mise en vi­tesse, qui pa­raît beau­coup plus ex­plo­sive avec ce nou­vel opus. L’ef­fet des roues? Non, le mon­tage était si­mi­laire sur le pré­cé­dent. Du cadre à la boîte et à la di­rec­tion ver­rouillée ? Sû­re­ment, mon ca­pi­taine !

5 699 € | 9,10 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. : 100 mm | Pratique : plaine, val­lon­né, com­pé­ti­tion

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