Kross Soil 2.0

La Po­logne, ce n’est pas que la pol­ka ! La scène VTT y est par­ti­cu­liè­re­ment dy­na­mique, à l’image de la marque Kross. On a dé­ci­dé de s’y in­té­res­ser de plus près en tes­tant le très éton­nant Soil 2.0.

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte et pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré

Kross, ça vous parle ? La marque po­lo­naise est ac­tuel­le­ment aux avant­postes en cross-coun­try avec Jo­lan­da Neff et Ma­ja Wloszc­zows­ka. En plus d’avoir un team qui per­forme sé­rieu­se­ment en Coupe du monde, la marque pro­pose une gamme com­plète, cou­vrant un large spectre d’uti­li­sa­tion. Ce Soil 2.0, c’est un peu la ma­chine à tout faire de chez Kross : pre­nez un cadre en alu­mi­nium, ajou­tez-y une sus­pen­sion ar­rière mai­son à point de pi­vot vir­tuel de 130 mm de dé­bat­te­ment (bap­ti­sée RVS), sau­pou­drez d’une paire de roues en 27.5’’ avec une monte gé­né­reuse de pneus en 2.6 et peau­fi­nez le tout en soi­gnant la géo­mé­trie, vous ob­te­nez ce Soil, pro­po­sé à moins de 2500€. Son équi­pe­ment est co­hé­rent et sans fio­ri­tures : il adopte « la to­tale » Sram avec une fourche Ro­ckS­hox Re­ba RL, un amor­tis­seur Mo­narch R , une trans­mis­sion Sram NX en 1X11 vi­tesses ou en­core des freins Level T. Certes, on reste dans de l’en­trée/mi­lieu de gamme mais l’en­semble est par­fai­te­ment fonc­tion­nel et plu­tôt fiable. Alors que la ver­sion 2016 du Soil 2.0 était mon­tée en pneus Sch­walbe Nob­by Nic en sec­tion de 2.25, la ver­sion 2018 se veut plus gé­né­reuse et passe car­ré­ment en 2.6. Les jantes sont adap­tées en consé­quence, avec des WTB STP i29 qui, comme leur nom l’in­dique, offrent 29 mm de lar­geur interne. Sans at­teindre la gé­né­ro­si­té de pneus au

for­mat Plus, cette sec­tion de 2.6 offre un com­pro­mis au­quel de nom­breuses marques semblent avoir re­cours cette sai­son. Sur le pa­pier, on gagne en confort, en grip et en contrôle, sans trop perdre en pré­ci­sion de pi­lo­tage par rap­port à un pneu Plus en 3.0 par exemple. Là où le bât blesse, c’est que ce mo­dèle 2018 prend pas moins de 600 g par rap­port à son pré­dé­ces­seur équi­pé d’une monte de pneus en 2.25 moins extrême. Il faut sa­voir qu’en état de marche, avec une paire de pé­dales au­to­ma­tiques Shi­ma­no XT M8020 , il ap­proche quand même les 15 kg…

Les ap­pa­rences sont par­fois trom­peuses…

Avec ses gros pneus, son em­bon­point et son amor­tis­seur qui ne dis­pose d’au­cun ré­glage de com­pres­sion, le Soil 2.0 ne part pas fran­che­ment vain­queur. Et pour­tant, sans vous ré­vé­ler di­rec­te­ment l’is­sue de cet es­sai, les pre­miers tours de roues à son gui­don font ra­pi­de­ment ou­blier ces a prio­ri car le plai­sir que ce VTT dis­tille à son pi­lote est ins­tan­ta­né. La pre­mière chose à sa­voir, c’est qu’on peut fa­ci­le­ment chan­ger la géo­mé­trie grâce aux deux sup­ports d’amor­tis­seur ar­rière, qui per­mettent de faire va­rier les angles d’un de­gré et de jouer sur la hau­teur du boî­tier de pé­da­lier. Pour notre es­sai, nous avons sur­tout rou­lé avec la géo­mé­trie la plus sage, soit 68° d’angle de di­rec­tion. Dans cette confi­gu­ra­tion, il vous met dé­jà sa­cré­ment en confiance. Mais le plus im­pres­sion­nant lors­qu’on dé­couvre cette ma­chine, c’est cette ap­ti­tude in­soup­çon­née à vous pro­pul­ser sans ef­fort. Ex­pli­ca­tions. Mal­gré ses gros bou­dins, son amor­tis­seur dé­pour­vu de tout ré­glage de com­pres­sion et son ga­ba­rit de jeune su­mo pro­mis à un bel ave­nir, ce Soil 2.0 pé­dale fran­che­ment mieux que ce qu’on ima­gi­nait. Pour peu qu’on pé­dale bien rond et sans àcoups, il ne pompe pra­ti­que­ment pas et s’em­mène fran­che­ment bien. On ar­rive à gar­der un rythme sou­te­nu, sans avoir l’im­pres­sion d’ap­puyer comme un for­ce­né sur les pé­dales. Ce­la tombe bien parce qu’il n’aime pas trop ça ! Eh oui, le re­vers de la mé­daille, c’est que dès qu’on es­saie de pé­da­ler en dan­seuse ou en force, la sus­pen­sion ar­rière se met à jouer au yoyo et perd tout son dy­na­misme. En jouant lé­gè­re­ment sur la ten­sion de chaîne, le sys­tème de point de pi­vot vir­tuel dé­ve­lop­pé par Kross fonc­tionne sa­cré­ment bien lors­qu’on a com­pris que rien ne sert de cou­rir et que le plus im­por­tant est bel et bien d’ar­ri­ver à bon port.

Ban­zaï !

Bon, et si on pas­sait aux choses sé­rieuses ? Hop, un coup de pouce sur la com­mande de la Re­verb, bien po­si­tion­née à la place de la com­mande de dé­railleur avant, et on baisse la selle. A ce su­jet, Kross a ju­di­cieu­se­ment choi­si des dé­bat­te­ments dif­fé­rents sui­vant la taille du vé­lo : 100mm en S, 125mm en M (notre mo­dèle d’es­sai), 150 mm en L et 170mm en XL. Bien vu ! On at­taque la pre­mière des­cente. Pre­mier vi­rage, pre­mière frayeur à cause d’un avant qui a une fâ­cheuse ten­dance à se dé­ro­ber un peu trop fa­ci­le­ment. Chef, y’au­rait pas un peu trop d’air dans les pneus ? Sans hé­si­ta­tion, on ré­duit la pres­sion à 1,4bar… Et vous sa­vez quoi ? Ça change la vie ! On avait dé­jà pu le consta­ter sur l’Ibis Ri­pley, lui aus­si mon­té en pneus de 2.6. Mal­gré le vo­lume très gé­né­reux du pneu, cette sec­tion offre un ren­de­ment très sur­pre­nant et sur­tout une ac­croche dé­mo­niaque en des­cente. Le tout sans cette sen­sa­tion de flou ou de perte de pré­ci­sion que l’on peut re­trou­ver, par­fois, lors­qu’on roule en Plus. Oui, ce type de pneu a vrai­ment son in­té­rêt si vous rou­lez sur du tech­nique, du

ro­cailleux et du dé­fon­cé. Ou plus sim­ple­ment si le ren­de­ment n’est pas votre cri­tère de choix et que vous re­cher­chez plu­tôt le confort et la sé­cu­ri­té. Deux points sur les­quels le Soil 2.0 est par­ti­cu­liè­re­ment ef­fi­cace. Cer­tains le qua­li­fie­raient de ca­na­pé, d’autres de ta­pis vo­lant. Reste que sa sus­pen­sion ar­rière est dia­bo­li­que­ment ef­fi­cace en des­cente, elle gomme tout sur son pas­sage sans être dé­pas­sée dès qu’on at­taque un peu fort. Et puis il y a cette géo­mé­trie, fran­che­ment réus­sie. Les bases courtes offrent un bon dy­na­misme, mal­gré le poids de l’en­gin, et per­mettent de s’en sor­tir ho­no­ra­ble­ment lorsque ça tourne sec et qu’il faut ma­noeu­vrer. Oui, on perd for­cé­ment un peu en ef­fi­ca­ci­té dans les sec­tions tria­li­santes mais on s’en sort plu­tôt bien mal­gré tout. Fran­che­ment, il y a des ma­chines bien plus chères qui ne peuvent pas en dire au­tant. Au fi­nal, ce « pe­tit » Po­lo­nais est at­ta­chant, même s’il n’est pas par­fait. Ses hau­bans sont un peu trop larges, il ar­rive que l’in­té­rieur des jambes vienne frot­ter si vous avez été bien do­té par Mère Na­ture au ni­veau des mol­lets. Oui, quelques dé­tails de finition du cadre cha­grinent, comme la fixa­tion de l’axe de roue ar­rière ou les écrous de fixa­tion de la biel­lette prin­ci­pale. Mais c’est fi­na­le­ment une bonne sur­prise qui montre, une fois en­core, qu’il faut se mé­fier des a prio­ri !

Grâce à deux sup­ports de fixa­tion de l’amor­tis­seur ar­rière, on peut mo­di­fier la géo­mé­trie.

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