Or­bea Al­ma Team

Le vais­seau ami­ral de la marque es­pa­gnole se re­fait une jeu­nesse pour cette nou­velle sai­son. Plus lé­ger, il adopte une géo­mé­trie mo­derne pour ré­pondre aux nou­velles exi­gences des cir­cuits in­ter­na­tio­naux de cross- coun­try. Mais il semble qu’il ait ou­blié q

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré et Ben­ja­min La­coste

6 898 € | 8,8 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. 100 mm Pratique : com­pé­ti­tion, plaine, val­lon­né De­puis deux ans, ça tra­vaille dur au bu­reau d’études de la marque es­pa­gnole Or­bea ! Après l’Oc­cam, après l’Oiz l’an­née der­nière, c’est au tour de l’Al­ma d’être re­mis au goût du jour. Pour au­tant, l’Or­bea conserve son idée mar­quée par le fa­meux de­si­gn « 4x4 », iden­ti­fié par cette cas­sure du tube ho­ri­zon­tal juste avant qu’il n’en­cercle le tube de selle. Pour le reste, il re­prend l’iden­ti­té vi­suelle qui a été im­po­sée par l’ar­ri­vée de l’Oc­cam en 2016 : la douille de di­rec­tion mas­sive, la vague sur le tube su­pé­rieur ou en­core la forme en tri­angle du tube dia­go­nal. Son de­si­gn marque les es­prits et il le fait sor­tir du lot quand des marques concur­rentes jouent la carte de la sobriété pour ne pas ef­frayer leurs consom­ma­teurs tra­di­tion­nels. Avec ce nou­vel Al­ma, on re­tien­dra un chiffre clé : 920. C’est le nombre de grammes que pèse ce cadre en taille M. Certes, on est loin des 870 g of­fi­ciels du nou­veau Spe­cia­li­zed Epic HT S-Works ou du Ca­nyon Ex­ceed SLX mais c’est moins que le Can­non­dale F-Si. Pour ob­te­nir ce ré­sul­tat, Or­bea a

mis à pro­fit son ex­pé­rience dans la construc­tion de cadres de vé­los de route, en re­pro­dui­sant son pro­ces­sus de fa­bri­ca­tion de cadres mo­no­coques. A sa­voir le prin­cipe de l’EPS, c’es­tà-dire ce­lui de la bau­druche interne que l’on gonfle, as­so­cié à une op­ti­mi­sa­tion de la com­pres­sion des fibres et du gel coat lors de la mise en forme. Or­bea uti­lise de la fibre is­sue du ca­ta­logue de To­ray, avec es­sen­tiel­le­ment de la T700 et T800, et se passe to­ta­le­ment d’in­serts en alu (même pour la boîte de pé­da­lier, d’où le PF92, ou pour la douille de di­rec­tion, d’où le jeu de di­rec­tion in­té­gré). Le ré­sul­tat est sous vos yeux. Le cadre pro­fite de cette mise au goût du jour pour pas­ser ses gaines en interne (une fe­nêtre sous la boîte de pé­da­lier fa­ci­lite le tra­vail du mé­ca­no), adop­ter un en­traxe ar­rière de Boost 148, le rendre com­pa­tible avec une tige de selle té­les­co­pique (même si elles se font rares en ø27,2 mm) et avec une trans­mis­sion Di2 (le cadre est com­pa­tible avec un double pla­teau). Mais le meilleur est à ve­nir : sa géo­mé­trie. Avec 69,5° d’angle avant, une boîte à 310 mm de haut et des bases cou­pées à 430 mm pour un 29’’, on peut dire que le bes­tiau va avoir du ca­rac­tère dans le si­nueux, tout en conser­vant de la sé­cu­ri­té en des­cente. Au pas­sage, Or­bea a pré­vu deux ver­sions de son Al­ma. En ef­fet, le VTT en taille S est pro­po­sé en roues de 27.5’’ (420 mm de bases), le M en ver­sion 27.5 ou 29’’ et les autres tailles uni­que­ment en 29’’.

La gagne, si­non rien !

Au dé­but, j’étais ad­mi­ra­tif de­vant la po­si­tion. Tout tombe qua­si­ment par­fai­te­ment sous les mains. Le cintre FSA sur­prend par sa droi­ture et sa ri­gi­di­té sans faille mais fi­na­le­ment, il colle par­fai­te­ment au pro­gramme. L’al­longe en selle ne force pas à plon­ger exa­gé­ré­ment vers l’avant. Le dé­rou­lé au pé­da­lage donne ra­pi­de­ment le ton : ex­plo­sif. Chaque ac­cé­lé­ra­tion est un coup de fouet qui pro­pulse le vé­lo vers l’avant. La sen­sa­tion de ne rien avoir entre les jambes est ici exa­cer­bée par la faible masse de l’en­gin et par un en­semble à la ri­gi­di­té la­té­rale sans faille. Un simple ap­pui sur la pé­dale pro­pulse la bête, c’est exal­tant.

La mise en vi­tesse est ra­pide et la conser­ver est un jeu d’en­fant. Les roues semblent tour­ner toutes seules. Il faut dire qu’avec les Ma­vic CrossMax Pro Car­bon, on est bien lo­ti ques­tion ren­de­ment. Pour­tant, quelque chose manque à l’ap­pel. La trans­mis­sion ? Non, l’Eagle, avec son pla­teau de 34 dents à l’avant, fait mer­veille, même si chaque chan­ge­ment de vi­tesse est très so­nore - d’ha­bi­tude, ça se passe en si­lence. Ça ré­sonne dans le cadre ! Les roues ? C’est sûr que Ma­vic a la ré­pu­ta­tion de faire des roues confor­tables alors que là, ce sont plu­tôt des bouts de bois. En fait, ce qui manque à cet Al­ma, c’est le confort. On est ici sur les mêmes stan­dards qu’un Spe­cia­li­zed Epic HT Pro WC, avec en­core moins de

L’AL­MA A GA­GNÉ EN PER­SON­NA­LI­TÉ AVEC SA NOU­VELLE GÉO­MÉ­TRIE ET EN DY­NA­MISME GRÂCE À SA FAIBLE MASSE MAIS IL A OU­BLIÉ LE CONFORT DANS SA PA­NO­PLIE

mo­tri­ci­té (sû­re­ment les roues). Du coup, on se de­mande à quoi sert le concept 4X4 et sur­tout ces ma­gni­fiques hau­bans, pour­tant si plats… Le vé­lo saute à la moindre pe­tite im­per­fec­tion du ter­rain, oc­ca­sion­nant des pe­tites re­mon­tées désa­gréables dans le dos, et rou­ler sur d’an­ciennes voies ro­maines se trans­forme vite en phase de « J’at­tends que ça se

passe, de­bout sur les pé­dales, en pro­fi­tant du bras­sage des che­villes… » Il est vrai­ment dom­mage que la don­née « Confort » ne soit pas en­trée dans son pro­gramme car l’Al­ma a tout pour plaire : une vraie gueule et une ca­pa­ci­té à dé­po­ser tout le monde dans les côtes, pour peu que l’on monte bien en selle, his­toire de mieux faire col­ler

la roue ar­rière au sol. Ul­tra-pré­cis dans les chan­ge­ments de cap, il de­man­de­ra un peu de ba­gage en des­cente pour le te­nir en place. Non pas que sa géo­mé­trie soit en cause, oh grand Dieu, non ! Elle est top : stable de l’avant, agile de l’ar­rière… C’est un ré­gal. Le vé­lo ne se dés­unit pas dans les ap­puis, se fau­fi­lant par­tout avec ai­sance. En re­vanche, son faible poids peut dé­rou­ter, obli­ger le pi­lote à ré­duire l’am­pli­tude de ses gestes lors des chan­ge­ments de tra­jec­toires, au risque de se re­trou­ver trop loin du point d’ar­ri­vée sou­hai­té. Il est vif en vi­rage et il ne fau­dra pas se trom­per dans le rap­port en­ga­gé pour bien s’en ex­traire. L’Al­ma de­mande de bonnes cuisses pour contre­ba­lan­cer la boîte de pé­da­lier très (voire trop) ri­gide. Aus­si, on n’hé­si­te­ra pas à re­mon­ter une dent, pour ne pas trop ta­per dans les ré­serves. En fait, après chaque sor­tie à son gui­don, une ques­tion s’est po­sée : à presque 7 000 € pour un se­mi-ri­gide, ne se­rait-il pas plus in­té­res­sant de s’of­frir un tout-sus­pen­du comme l’Or­bea Oiz, qui se­ra un peu plus lourd mais qui vous per­met­tra d’al­ler beau­coup plus loin grâce à plus de confort, d’al­ler en­core plus vite grâce à plus de mo­tri­ci­té, et tout ça avec un ren­de­ment as­sez si­mi­laire ?

La pu­re­té des lignes est mise en exergue par la fa­meuse jonc­tion 4x4, cen­sée ap­por­ter du confort.

La boîte de pé­da­lier est noyée dans un gros bloc de car­bone qui ri­gi­di­fie peut-être un peu trop cette zone.

Le pas­sage en Boost 148 a per­mis de ré­duire la taille des bases puis­qu’on est ici à 430 mm pour des roues de 29’’. Au pas­sage, l’étrier de frein est mis à contri­bu­tion pour ri­gi­di­fier le tri­angle ar­rière. Ce­la évite de mettre un renfort entre la base et le hau­ban.

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