Pi­vot Mach 5.5 Car­bon Pro XT/XTR

7 399 € | 12,90 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. 160 mm ; ar. : 140 mm | Pratique : com­pé­ti­tion, val­lon­né, mon­tagne

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Tom Za­ni­ro­li

Après une an­née 2016 char­gée, Pi­vot n’en fi­nit pas de re­nou­ve­ler ses gammes. Cette fois, c’est à son mo­dèle po­ly­va­lent de pas­ser à la mou­li­nette. Voi­ci le Mach 5.5 Car­bon, un pur pro­duit taillé pour tout af­fron­ter mais avec quand même un gros pen­chant pour la pente.

Au fil des an­nées et des mo­dèles, Pi­vot a su s’im­po­ser par la qua­li­té de ses cadres qui im­posent une géo­mé­trie sou­vent par­faite, une ci­né­ma­tique de sus­pen­sion dé­ve­lop­pée par le gou­rou Dave Weagle. Et le poids a été dé­cla­ré en­ne­mi du vé­té­tiste ! Après une an­née 2016 bien char­gée en nou­veaux mo­dèles, on pen­sait que l’Amé­ri­cain al­lait s’au­to­ri­ser une pause bien mé­ri­tée. C’était sans comp­ter sur la per­ver­si­té de son em­blé­ma­tique di­rec­teur, Ch­ris Co­ca­lis ! Voi­là donc le Mach 5.5 Car­bon, une sorte de pont entre un Mach 429 et un Mach 6, un pro­duit au­quel la marque at­tri­bue un large spectre d’uti­li­sa­tion. En ef­fet, ce­lui qui af­fiche 140mm de dé­bat­te­ment à l’ar­rière et 160 mm, oui, 160 mm à l’avant est pré­vu pour un usage cross-coun­try agres­sif. Jus­qu’à l’en­du­ro lé­ger… Voi­là qui peut sur­prendre. Sur­tout si l’on parle de géo­mé­trie. En ef­fet, le Mach 5.5 ne fait pas dans la den­telle, au point qu’on peut le pen­ser beau­coup plus en­du­ro que vé­lo à tout faire. Pre­mier constat : le tube su­pé­rieur est long et le reach (l’al­longe) qui l’ac­com­pagne est du même aca­bit (440mm) sur ce tailleM. Heu­reu­se­ment, les gens de chez Pi­vot étant de vrais pas­sion­nés et connais­seurs du VTT, ils lui ont ad­joint une pe­tite po­tence de 55mm. De quoi lui confé­rer, sur le pa­pier, une bonne

maniabilit­é, mal­gré un tri­angle avant long. L’am­biance est en­core plus orien­tée vers la pente lors­qu’on voit que la di­rec­tion pointe à 65,5° en sta­tique ! On est qua­si­ment sur des va­leurs qui dé­frayaient la chro­nique il n’y a pas si long­temps, en des­cente… Avec ce genre de chiffres, on se dit quand même que le Mach 5.5 Car­bon n’est pas équi­pé pour pé­da­ler. Plu­tôt pour at­ta­quer dans les des­centes. Pour construire un cadre aus­si lé­ger que pos­sible, Pi­vot a dû avoir re­cours à beau­coup de fibres de car­bone haut mo­dule. Sans pour au­tant gar­der à l’es­prit que le châs­sis de­vait être aus­si ri­gide que leur Switch­blade, le vrai mo­dèle d’en­du­ro de la marque (un 29’’ com­pa­tible 27.5’’+). Avec 2,35 kg en taille M mais sans son axe ar­rière et les autres cou­vercles de bat­te­rie, pattes de cadre, etc., le Mach 5.5 est plu­tôt dans la ca­té­go­rie basse au re­gard de son pro­gramme. L’ob­jec­tif est at­teint. Vous al­lez me dire qu’à 3700€ le cadre, c’est le moins qu’on puisse lui de­man­der… Certes mais con­trai­re­ment à quelques autres marques concur­rentes, Pi­vot n’est pas pingre avec le consom­ma­teur. Le cadre re­gorge de pe­tites at­ten­tions qui lui per­met­tront, par exemple, de le conser­ver long­temps en bon état. On re­lève ain­si plein de pe­tits dé­tails comme des pièces de plas­tique mou in­té­grées dans le cadre au ni­veau des pas­sages de la chaîne (hau­ban, bases, etc.) ou sous le tube dia­go­nal. Au pro­gramme aus­si, une patte de frein ar­rière di­rec­te­ment pré­vue pour les disques de ø180mm (plus d’adap­ta­teurs) ou en­core des pré-équi­pe­ments pour la trans­mis­sion élec­trique Shi­ma­no Di2 et la sus­pen­sion in­tel­li­gente Live de Fox (voir en­ca­dré). Au­tant de dé­tails qui va­lo­risent le pro­duit. Le châs­sis est construit au­tour de roues en 27.5’’ et de pneus WT, com­pre­nez Wild Trail, un gros mot qui si­gni­fie qu’il ne s’agit pas de pneus en Plus (2.8 à 3.0 de large). Il est donc conçu pour des pneus en 27.5x2.6 sur des jantes bien larges (35mm interne). Ce pneu semble avoir, fi­na­le­ment, la pré­fé­rence des marques : il offre une em­preinte au sol su­pé­rieure à un gros 2.35 ou un 2.5 (à une hau­teur de pneu qua­si si­mi­laire) mais une confiance sur le ter­rain as­sez proche d’un 2.8-3.0, avec beau­coup moins de flou. Les avan­tages sans les inconvénie­nts, en­fin sur le pa­pier car au rou­lage, le Mach 5.5 Car­bon n’est pas fran­che­ment ce qui se fait de mieux… Ce n’est pas faute de dis­po­ser d’une sus­pen­sion ar­rière qui tente de com­battre le pom­page, qui pri­vi­lé­gie le grip sous la pres­sion des pé­dales… Non, c’est juste que le train rou­lant est pa­res­seux au dé­col­lage. D’ailleurs, un mot sur la sus­pen­sion. Pi­vot est, de­puis des an­nées, un pro­mo­teur de la ci­né­ma­tique dé­ve­lop­pée par Dave Weagle (DW Link).

Pro­mo­teur de Dave Weagle

Au fil des an­nées, elle s’est af­fi­née. Elle at­teint au­jourd’hui son point d’apo­gée. Plus que ja­mais, elle est ca­pable d’of­frir un amor­ti sur le pe­tit choc tout en pré­ser­vant la sus­pen­sion d’un pom­page ex­ces­sif. Pour cette nou­velle mou­ture, Pi­vot lui a of­fert en­core plus de sen­si­bi­li­té, no­tam­ment en pas­sant l’en­semble des points de pi­vot sur rou­le­ments, y com­pris la fixa­tion de l’amor­tis­seur sur la biel­lette. Pour ren­for­cer la liai­son entre les tri­angles avant et ar­rière, la biel­lette su­pé­rieure s’ins­pire di­rec­te­ment de son grand frère d’en­du­ro mais sans pieds, en prise di­recte. Elle est mas­sive et sur le ter­rain, elle joue bien son rôle. Au point qu’on se de­mande si un tel ap­port de ri­gi­di­té était bien né­ces­saire, tant l’ar­rière est court (bases de 432mm) et large (Boost 148), li­mi­tant ain­si le bras de le­vier lors des gros ap­puis. En tout cas, vu comme ça, le Mach 5.5 en jette ! Sur­tout que vous avez sous les yeux l’un des mo­dèles d’en­trée de gamme. Pour le pre­mier prix, comp­tez 5899€. Le Race XT.

En haut de l’af­fiche, c’est le prix d’une pe­tite voi­ture, qu’il fau­dra jus­ti­fier à son ban­quier (11999€). Le cadre reste le même, l’équi­pe­ment change. Notre mo­dèle de test est, pour nous, le bon com­pro­mis. Les roues DT Swiss font par­fai­te­ment leur job, la trans­mis­sion Shi­ma­no en pa­na­chage XT et XTR est ir­ré­pro­chable, tan­dis que sur le pa­pier, les freins Shi­ma­no XT sont va­lo­ri

sants. Du cô­té des com­po­sants, la tige de selle Fox Trans­fer épate par sa sou­plesse de fonc­tion­ne­ment (ici en 125mm de dé­bat­te­ment, une 150mm ne pou­vant trou­ver place sur un tailleM car il se­rait im­pos­sible d’avoir une hau­teur de selle in­fé­rieure à 730mm), même si elle prend ra­pi­de­ment un « jeu de fonc­tion­ne­ment ». Pour le poste de pi­lo­tage, Pi­vot a fa­vo­ri­sé sa propre marque, Phoe­nix, qu’elle lance d’ailleurs en pa­ral­lèle au dé­tail. Le cintre car­bone est très proche d’un Enve, tout comme la po­tence.

Le roi de la pente…

A en croire la fiche tech­nique, le taille M ne se­rait pas pré­vu pour les pi­lotes de 1,70m… Trop grand, pa­raît-il. Sur­pre­nant car nous, on s’y trouve par­fai­te­ment po­sé en al­longe. Il nous faut juste avan­cer un peu la selle pour ob­te­nir une bonne po­si­tion de pé­da­lage, en rai­son d’un boî­tier un peu trop avan­cé. Cô­té ré­glages des sus­pen­sions, Pi­vot a fa­ci­li­té le tra­vail avec un in­di­ca­teur de pré­con­trainte sur l’amor­tis­seur. On est sur une base de 18-20 mm, soit en­vi­ron 30%. A l’avant, la nou­velle Fox 36 mil­lé­sime 2018, avec sa nou­velle chambre d’air, de­mande juste un peu moins d’air que la pré­cé­dente pour être ré­glée. Pour chauf­fer les sus­pen­sions et le pi­lote, rien de mieux qu’un pe­tit pas­sage sur un pe­tit en­chaî­ne­ment de sauts et autres tables. Et dé­jà, le Pi­vot se dé­voile ! Hy­per fa­cile d’ac­cès, il met tout de suite le pi­lote dans une po­si­tion se­reine. Le vé­lo prend son en­vol avec ai­sance et se laisse contrô­ler sans re­chi­gner en l’air. Sur les ré­cep­tions, c’est une autre his­toire… Le dé­bat­te­ment est en­glou­ti, certes sans coup de ra­quette mais ça vient en bu­tée à l’ar­rière. Ef­fec­ti­ve­ment, le Fox manque de te­nue sur les gros chocs et l’ac­cu­mu­la­tion de chocs moyens. Il faut im­pé­ra­ti­ve­ment ajou­ter des cales dans sa chambre d’air pour équi­li­brer le vé­lo avec l’avant. L’opé­ra­tion est fa­cile à faire. No­tez qu’il ne faut pas hé­si­ter à ré­duire la vi­tesse de re­tour de l’hy­drau­lique à l’avant comme à l’ar­rière pour com­pen­ser le re­bond des pneus, qui est as­sez pré­sent (1,4 bar à l’avant et 1,6 à l’ar­rière).

… et des vi­rages

Les en­chaî­ne­ments de vi­rages ser­rés dans la pente se trans­forment en une ac­cu­mu­la­tion de tours de ma­nège avec, à chaque courbe ava­lée, un pom­pon dé­cro­ché. Mal­gré un em­pat­te­ment avant consé­quent, le vé­lo offre une ai­sance dé­con­cer­tante (mer­ci le cintre large et l’ar­rière court !). On pousse sur l’ar­rière en ap­puyant sur les pé­dales dans le creux de la courbe pour pro­pul­ser l’avant vers la sor­tie du vi­rage à Mach 12. Le grip gé­nère une sorte de « wouap » hy­per gra­ti­fiant. Les vi­tesses de pas­sage peuvent ra­pi­de­ment dé­pas­ser l’en­ten­de­ment, tant que le grip la­té­ral des pneus est là. Le Pi­vot se place au mil­li­mètre en pi­vo­tant sur son train ar­rière. Juste ce qu’il faut ! Le Mach 5.5 Car­bon est ma­gique dans ces seg­ments, sans for­cer ni su­bir la ri­gi­di­té du tri­angle avant. Dans les grandes courbes prises à pleine vi­tesse, on se dit que l’ar­rière qui fai­sait des mi­racles dans le si­nueux lent pour­rait être un han­di­cap. Per­du! La sta­bi­li­té pro­cu­rée par la par­tie avant du vé­lo et sa hau­teur de boîte bien ca­li­brée plaquent le VTT comme une ven­touse. Et si l’ar­rière a des en­vies de fuite, il se contrôle ai­sé­ment par l’ac­tion des cuisses sur les cô­tés de la selle pour le re­mettre en ligne. L’ef­fi­ca­ci­té, la pré­ci­sion et la force la­té­rale sub­juguent

dans les vi­rages ra­pides. En­core une autre courbe et vous suc­com­be­rez aux charmes du Pi­vot : c’est de la drogue dure ! Les freins, eux, de­mandent un temps d’ac­cou­tu­mance en rai­son d’un manque de cons­tance au tou­cher. Et puis la puis­sance n’est pas fran­che­ment au ren­dez-vous. On vous les dé­con­seille si vous dé­ci­dez de vous pré­sen­ter sur une manche d’en­du­ro. Pas fiables. Pour vous dire, on s’est re­trou­vé sans frein ar­rière à un mo­ment cri­tique et il a fal­lu un se­cond pom­page sal­va­teur sur le le­vier pour que la roue ar­rière daigne se blo­quer. C’est d’au­tant plus re­gret­table que l’on éprouve un im­mense sen­ti­ment de sé­cu­ri­té au gui­don du Pi­vot, qui ré­pond au doigt et à l’oeil dans les si­tua­tions les plus cri­tiques et qui procure un plai­sir de pi­lo­tage in­tense. On ne doit pas se battre à son gui­don pour al­ler vite et s’écla­ter. Chaque mètre ef­fec­tué dans la pente vous sub­merge d’émo­tions, qui vous le rendent bien sur un chro­no. Ef­fi­cace, le bougre ! On va tel­le­ment vite dans les des­centes qu’on se de­mande à quoi sert ce fou­tu pla­teau de 30 dents… On mou­line, on manque de te­nue sur les pé­dales. En fait, il suf­fit d’en­ta­mer la pre­mière as­cen­sion pour com­prendre. Le Pi­vot Mach 5.5 n’est pas un grim­peur né dans cette confi­gu­ra­tion. Si les Maxxis font mer­veille dans la pente, ici, ils trans­forment le vé­lo en ven­touse. Im­pos­sible de jouer les grim­peurs sans ta­per dans les ré­serves. On se met en dan­seuse pour re­lan­cer, en vain. Le Mach 5.5 monte à un pe­tit rythme, sans vrai­ment lais­ser le temps à son pro­prié­taire de se re­po­ser. En ef­fet, entre ses bases courtes et son angle de di­rec­tion cou­ché, il doit se battre avec une roue avant qui s’al­lège, em­por­té par le poids du pi­lote vers l’ar­rière. Il faut obli­ga­toi­re­ment agir sur la ma­nette de l’amor­tis­seur pour le rendre plus dur en dé­but de course, afin de re­le­ver le cul du vé­lo, tout en se po­si­tion­nant sur le bec de selle. C’est dom­mage, d’au­tant plus que la sus­pen­sion ar­rière est top. On la sent ava­ler les ra­cines sur notre pas­sage, tout en lut­tant contre le pom­page. En ré­su­mé, il faut prendre son temps. Les bouts de ligne droite ne sont pas non plus sa tasse de thé. Alors oui, une fois la mise en vi­tesse pas­sée (que de watts dé­pen­sés…), il roule bien. Mais fran­che­ment, avec presque 64° d’angle à l’avant quand on est en selle et un cintre de 800 mm qui fait al­ler et ve­nir, de gauche à droite, la roue avant (à peine avez-vous ap­puyé), on ne peut pas dire que ce soit son ter­rain de jeu. Dans cette ver­sion presque consi­dé­rée comme une en­trée de gamme (sic !) et fac­tu­rée 7399€, le Pi­vot Mach 5.5 Car­bon ne se montre pas aus­si ra­di­cal que nous le pen­sions. Il par­vient même à conser­ver une fa­ci­li­té re­la­tive, qui le rend uti­li­sable pour nombre de vé­té­tistes. Pour au­tant, il est plus en­du­ro qu’un vé­lo à tout faire dans son tem­pé­ra­ment. Di­sons-le clai­re­ment, dans les côtes, ce n’est pas un cham­pion et sur le plat, il faut bien le lan­cer pour qu’il conserve sa vi­tesse. Lui, ce qu’il aime, c’est le tech­nique, la pente et le tour de ma­nège.

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