Ro­cky Moun­tain Al­ti­tude Po­wer­play

S’il y a une marque que l’on n’at­ten­dait pas sur le seg­ment du VAE, c’est bien Ro­cky Moun­tain. Pour­tant, avec l’aide de sa di­vi­sion Vé­lo de ville et la per­sua­sion de son dis­tri­bu­teur fran­çais, le Ca­na­dien vient de frap­per un grand coup. Mieux, il re­dis­tri

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Ben­ja­min La­coste et Matt Wragg

En ar­ri­vant sur le tard sur le mar­ché des VTT à as­sis­tance élec­trique, Ro­cky Moun­tain n’avait pas d’autre choix que de sur­prendre et de se dif­fé­ren­cier. Et fran­che­ment, pour son pre­mier coup d’es­sai, la marque ca­na­dienne im­pres­sionne. Bon, il faut quand même vous dire que Ro­cky Moun­tain fait par­tie du groupe ProCycle qui dis­pose éga­le­ment d’une marque de vé­los de ville à as­sis­tance élec­trique, Evox. Ce­la lui a per­mis de griller quelques étapes dans la construc­tion du mo­teur. Le ré­sul­tat, vous l’avez sous les yeux : un Al­ti­tude. Car oui, l’idée de Ro­cky Moun­tain est d’ap­pli­quer les per­for­mances de son vé­lo d’en­du­ro à l’e-mtb. Aus­si, la so­lu­tion choi­sie par les in­gé­nieurs prend le contre­pied de toutes les autres marques. Ici, pas de mo­teur pé­da­lier qui im­pose des points de fixa­tion spé­ci­fiques et contrai­gnants pour ob­te­nir la géo­mé­trie d’un VTT clas­sique, sur le cadre. Les in­gé­nieurs ont choi­si d’avoir un tri­angle avant en car­bone qui reçoit le mo­teur et la bat­te­rie, tout en conser­vant un pé­da­lier PF92 « clas­sique » (au stan­dard des vé­los de des­cente, à sa­voir qu’on est sur un axe de 183mm mais avec un Q-Fac­tor de DH, une ligne de chaîne tra­di­tion­nelle de 51 mm pour un vé­lo en Boost). Un choix qui per­met d’an­non­cer des bases à seule­ment 425mm et sur­tout une géo­mé­trie iden­tique à l’Al­ti­tude mus­cu­laire, que l’on pour­ra ré­gler à loi­sir grâce aux neuf po­si­tions d’an­crage de l’amor­tis­seur (sa­chant que la po­si­tion neutre est lar­ge­ment la plus passe-par­tout). Et comme l’Al­ti­tude nor­mal, la ver­sion Po­wer­play dis­pose de la même sus­pen­sion ar­rière dé­ve­lop­pant 150 mm de dé­bat­te­ment. Elle a juste été un peu mo­di­fiée au ni­veau de l’amor­tis­seur Fox pour l’ajus­ter aux contrainte­s de poids de l’ar­ri­vée du mo­teur et de la bat­te­rie. Au ni­veau rou­lant, pas de Plus mais ce fa­meux for­mat in­ter­mé­diaire pro­po­sé par la monte de pneus en 27.5x2.6’’. En l’oc­cur­rence, ici, des Maxxis Mi­nion DH en car­casse Exo qu’il ne faut pas hé­si­ter à gon­fler au-des­sus de 1,6 bar pour ob­te­nir un com­por­te­ment pré­cis dans la pente et les pierres. La gamme se com­pose de trois mo­dèles : l’Al­ti­tude Po­wer­play car­bone 50 (bat­te­rie de 500 Wh, 5 999 €, 22,2 kg), avec tri­angle avant en car­bone et ar­rière en alu­mi­nium, tout comme le 70 (bat­te­rie de 630Wh, 6 999 €, 22,2 kg) et

le 90 tout car­bone (bat­te­rie de 630 Wh, 9 699 €, 21,6 kg).

Et ce mo­teur, alors ?

Le mo­teur, qui af­fiche 4 kg sur la ba­lance (comme la concur­rence), est lo­gé en avant de la boîte de pé­da­lier et fi­na­le­ment as­sez bas pour abais­ser le centre de gra­vi­té du vé­lo. L’idée est simple : le mo­teur en­traîne la chaîne via un pi­gnon de sor­tie de mo­teur de 12 dents. Le pé­da­lier, com­plè­te­ment au­to­nome, dis­pose d’une cou­ronne de 34 dents. Dans le mo­teur, une pou­lie, af­fu­blée d’une tige sur la­quelle se trouve un ai­mant, scrute à chaque pas­sage de maillon la ten­sion de chaîne. Plus vous ap­puyez sur les pé­dales, plus la chaîne se tend, plus la tige se dé­place, indiquant alors au mo­teur, do­té d’un ré­cep­teur ma­gné­tique, qu’il doit dé­li­vrer son as­sis­tance.

Pour faire simple, si vous pé­da­lez dou­ce­ment, l’as­sis­tance se mon­tre­ra dis­crète ; si vous ap­puyez sur les pé­dales comme un for­ce­né, il dé­li­vre­ra une puis­sance pro­por­tion­nelle. Con­trai­re­ment à un Bosch, un Brose ou un Ya­ma­ha, pour ne ci­ter qu’eux, le mo­teur Po­wer­play Drive ne dis­pose donc pas d’un cap­teur de ca­dence. Ici, pas be­soin non plus d’un cap­teur de couple pour al­ler trou­ver le bon as­ser­vis­se­ment, tout se fait à la pé­dale, via un cap­teur ma­gné­tique de ten­sion de la chaîne fixé sur un ten­deur. Le Po­wer­play Drive dis­pose tout de même d’un se­cond cap­teur, de vi­tesse ce­lui-ci, in­té­gré dans le bras ar­rière as­so­cié à un ai­mant sur le disque, comme sur le Spe­cia­li­zed Le­vo. Si on parle de couple dé­ve­lop­pé, les in­gé­nieurs ca­na­diens font en­core bande à part. En ef­fet, ils parlent de couple dé­li­vré à la roue ar­rière au sol. Dans ce cas, c’est 170 Nm qui sont an­non­cés ! D’après nos re­cherches, le mo­teur dé­li­vre­rait 90 Nm avec une plage d’ef­fi­ca­ci­té du mo­teur entre 76- 80 tours/mi­nute, voire proche de 77 T/m. Pour les pe­tits ma­lins qui suivent en­core, sa­chez que l’in­fluence de la ten­sion de chaîne par la com­pres­sion de la sus­pen­sion, qui pour­rait avoir une in­ci­dence sur le cap­teur du mo­teur, est an­nu­lée par la pou­lie à l’ar­rière, qui a aus­si pour rôle d’ali­gner la chaîne avec les pi­gnons mo­teur. C’est d’ailleurs à cette ac­cu­mu­la­tion de pou­lies que l’on doit le prin­ci­pal dé­faut de ce vé­lo : le bruit. En ef­fet, si le mo­teur seul est si­len­cieux, le fait que la plu­part des pou­lies soient lo­gées dans le cais­son plas­tique in­duit des ré­so­nances qui rendent l’en­semble très so­nore…

De 500 à 630 Wh

La bat­te­rie est par­fai­te­ment in­té­grée dans le tube dia­go­nal, au point de ne pas ap­pa­raître de pro­fil. Vu de des­sus, c’est une autre his­toire. Pour au­tant, jus­qu’à pré­sent, nous n’étions pas trop fan de ces bat­te­ries longues qui montent haut vers l’avant du vé­lo car sou­vent, elles plombent la di­rec­tion et la maniabilit­é de ce­lui-ci. Ce qui de­mande beau­coup d’ef­forts pour jouer avec le vé­lo. Ici, la bat­te­rie a une ré­par­ti­tion des 18 cel­lules Sam­sung un peu py­ra­mi­dale, avec moins de poids, de fait, sur le haut. Un vé­ri­table plus qui, sur le ter­rain, va faire la dif­fé­rence. En re­vanche, un peu comme sur le Fo­cus Bold2, elle n’est pas dé­mon­table fa­ci­le­ment (trop de vis à re­ti­rer, mo­teur à tom­ber, etc.), la charge doit se faire obli­ga­toi­re­ment sur le vé­lo. Un point qui peut être rédhi­bi­toire pour ceux qui n’ont pas de prise dans l’en­droit où ils stockent leur vé­lo et sur­tout pour les ama­teurs de longues dis­tances qui n’hé­sitent pas à jouer avec une se­conde bat­te­rie pour pou­voir ac­cu­mu­ler les ki­lo­mètres. Conscients de ces sou­cis, les in­gé­nieurs ont pous­sé le dé­ve­lop­pe­ment pour of­frir une bat­te­rie de 630 Wh-48 V (500 Wh sur le mo­dèle 50) qui au­to­rise pas loin de 70 km d’au­to­no­mie, es­sen­tiel­le­ment en mode in­ter­mé­diaire, pour 1 950 m de dé­ni­ve­lé po­si­tif dans les condi­tions de rou­lage du sud de la France. Autre point com­pen­sé, le fait qu’elle soit fixe ; 80% de la bat­te­rie peuvent être char­gés en 2 heures et pour at­teindre les 100%, il faut at­tendre 4 heures (la vi­tesse de charge di­mi­nue pour les der­niers 20% afin de sau­ve­gar­der la bat­te­rie).

La com­mande

Pour gé­rer l’as­sis­tance, les in­gé­nieurs ont adop­té une com­mande qui se place au gui­don. Elle est par­ti­cu­liè­re­ment grosse, pour ne pas dire gros­sière, parce qu’elle in­tègre l’an­tenne Blue­tooth qui per­met de com­mu­ni­quer avec un smart­phone via l’ap­pli­ca­tion eBi­keMo­tion (com­porte éga­le­ment un GPS avec car­to­gra­phies gra­tuites té­lé­char­geables pour le gui­dage, etc.), afin d’avoir ac­cès à l’en­semble des in­fos et jouer les ap­pren­tis sor­ciers en ajus­tant tous les pa­ra­mètres pos­sibles. La com­mande in­tègre des leds qui per­mettent de sa­voir sur quel ni­veau d’as­sis­tance on se trouve mais aus­si de connaître la charge, en temps réel, de la bat­te­rie. Il n’en reste pas moins qu’en plein so­leil, les leds sont illi­sibles, à moins de se faire de l’ombre avec une main. Au­tant vous dire d’ou­blier ! Trois modes d’as­sis­tance sont dis­po­nibles : Eco, 40% d’as­sis­tance, Trail 60% et Lu­di­crous (clin d’oeil à Tes­la Mo­tors) 100%.

Un nou­veau ré­fé­rent

Pour tes­ter ce nou­veau ve­nu, pas de com­pro­mis : di­rec­tion Val­berg, dans les Alpes Ma­ri­times, à l’en­trée du Mer­can­tour, et les fa­meuses spé­ciales des En­du­ro World Se­ries pour mettre l’Al­ti­tude Po­wer­play dans son élé­ment. Pour l’oc­ca­sion, nous avons pris le gui­don de la ver­sion 70, qui semble être le meilleur rap­port prix/équi­pe­ment de la gamme. Hop, 80 psi dans la fourche (et deux cales dans la chambre d’air pour li­mi­ter sa plon­gée au frei­nage), 200 psi dans l’amor­to, un bi­don de 500 ml dans le porte-bi­don, 1,6 bar dans les pneus et nous voi­là dans la pente. A peine le temps de ro­der les freins Sram Guide RE neufs que l’on doit maî­tri­ser la bête. Et vous sa­vez quoi ? Rien de plus fa­cile. La ba­lance des sus­pen­sions avant/ar­rière est par­faite pour conser­ver l’as­siette du vé­lo, mal­gré la pente né­ga­tive. Mieux, la pré­ci­sion du train avant est chi­rur­gi­cale et en dé­pit des pierres qui roulent (et des muscles froids), le vé­lo va exac­te­ment où on lui de­mande d’al­ler, sans dé­bauche d’éner­gie. Mais le plus sur­pre­nant, c’est qu’à ce mo­ment du jeu, il est fran­che­ment dif­fi­cile de dire que l’on évo­lue sur un VTTAE.

Su­per ré­ac­tif aux chan­ge­ments de di­rec­tion, vif, il change de tra­jec­toire d’une simple im­pul­sion sur le gui­don. L’ar­rière court offre une agi­li­té dans les vi­rages et les épingles, qui sont gé­né­ra­le­ment une tan­née avec ce type de vé­lo, se passent les doigts dans le nez.

On se per­met même des nose turn, c’est vous dire ! Alors qu’on au­rait pu pen­ser que la longue bat­te­rie pous­sée haut vers l’avant du cadre était un mau­vais point, nous n’avons pas été em­bê­tés pour ef­fec­tuer un le­ver de la roue avant. On di­ra même qu’il se lève très fa­ci­le­ment, ce qui met en­core plus en exergue son pen­chant lu­dique. Avec la vi­tesse, le vé­lo pro­fite de sa masse pour se pla­quer au sol. Mieux, se ri­ver au sol. Un avan­tage que n’a pas la ver­sion mus­cu­laire. Il se com­porte alors vrai­ment comme un pe­tit vé­lo de des­cente : stable de l’avant mais avec un ar­rière fa­cile pour mieux jouer avec le ter­rain. On no­te­ra ce­pen­dant que les spé­ciales des­cen­dantes, très cas­santes de l’EWS de Val­berg ont mis à mal le pauvre amor­tis­seur Fox qui est vite pas­sé du mode « Je chauffe » à « Je brûle », nous obli­geant à mo­di­fier le ré­glage de la dé­tente au cours du jeu pour com­pen­ser cet état de sur­chauffe. Pour l’heure, dif­fi­cile de vrai­ment par­ler du mo­teur, même si en sor­tie de vi­rage, sur les re­lances, on sent qu’il vous éjecte bien plus ra­pi­de­ment que sur un vé­lo clas­sique. Il faut d’ailleurs bien jouer du ti­ming pour ne

pas ap­puyer trop tôt et trop fort sur la pé­dale (si vous ne vou­lez pas par­tir dans le dé­cor). En fait, le mo­teur se fait tel­le­ment ou­blier dans sa ma­nière d’ap­por­ter l’as­sis­tance, tant elle est na­tu­relle, que c’est dans une pre­mière mon­tée fa­çon coup de cul, juste der­rière une des­cente si­nueuse, que l’on a pu vrai­ment com­prendre sa fa­çon de fonc­tion­ner. Après avoir mon­té deux vi­tesses une par une, Sram EX1 oblige, dans la cu­vette, la re­mon­tée s’en­gage avec une grosse pres­sion sur les pé­dales. Per­du ! Trop d’ap­pui égale trop de couple dé­li­vré par le mo­teur. D’où une perte d’adhé­rence in­at­ten­due et un le­ver de roue avant. Echec ! On re­com­mence en gar­dant bien à l’es­prit ce que l’on a ap­pris lors de la pré­sen­ta­tion. Le dé­clen­che­ment de l’as­sis­tance est pro­por­tion­nel à la force que l’on met sur la ten­sion de chaîne. Il faut donc do­ser son pé­da­lage pour conser­ver la mo­tri­ci­té. Cette fois, ce­la passe avec fa­ci­li­té, comme si on était sur un VTT clas­sique et pas en mode « bour­rin », comme sou­vent sur un VTTAE. C’est aus­si vrai dans les pas­sages tria­li­sants où les mi­cro-ap­puis sur les pé­dales, pour se re­pla­cer dans la ligne sui­vante, sont im­por­tants. Avec ce mo­teur, la dou­ceur de l’as­sis­tance est tout bé­né­fice, il n’y a pas d’em­por­te­ment in­at­ten­du comme ce­la ar­rive trop sou­vent sur les mo­teurs pé­da­liers. Vous sa­vez, cette sen- sa­tion que ce n’est pas vous qui pé­da­lez ou que le vé­lo avance tout seul une se­conde en­core, alors que vous avez ar­rê­té de pé­da­ler. De son cô­té, la com­mande est dé­fi­ni­ti­ve­ment peu ergonomiqu­e. Dif­fi­cile de jouer avec les dif­fé­rents modes, on pro­fite de l’al­longe du mo­teur pour l’uti­li­ser es­sen­tiel­le­ment en mode Trail. Ce qui lui va à mer­veille. Nous nous sommes ce­pen­dant per­mis un ex­tra en abor­dant un mas­tard en mode Lu­di­cious. La pro­pul­sion est alors vio­lente, in­dé­cente, il faut bien s’al­lon­ger sur le vé­lo et do­ser avec par­ci­mo­nie l’ap­pui sur la pé­dale pour ar­ri­ver en haut. Pour le coup, le mo­teur épate. Il ne s’ef­fondre pas comme un Brose, il conti­nue vaillam­ment, sans don­ner de signes ex­té­rieurs de chauffe. En­fin, der­nier point et non des moindres, les frot­te­ments au rou­lage. Sou­vent, un VTTAE donne l’im­pres­sion de frei­ner au pé­da­lage. C’est le cas sur un Bosch, lorsque vous vous met­tez en as­sis­tance mi­ni­male ou à l’ar­rêt, beau­coup moins sur un Brose. Eh bien là, on est très proche de ce der­nier. On peut pé­da­ler sans l’as­sis­tance, sans de­voir lut­ter contre la mé­ca­nique. Seul le sur­poids se­ra votre en­ne­mi. Heu­reu­se­ment, le mo­teur n’est pas trop gour­mand en éner­gie.

L’ap­pli­ca­tion eBi­keMo­tion vous per­met de ré­gler tous les pa­ra­mètres mo­teur mais aus­si de dis­po­ser d’un vrai GPS avec car­to­gra­phie in­té­grée.

Grosse, peu ergonomiqu­e, la com­mande est le seul vrai point dis­cu­table sur ce vé­lo. D’au­tant que les leds blanches sont in­vi­sibles au so­leil.

Dans le mo­teur, une pou­lie af­fu­blée d’une tige sur la­quelle se trouve un ai­mant per­met de dé­li­vrer de l’as­sis­tance en fonc­tion de la ten­sion sur la chaîne émise par le pé­da­lage.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.