Dos­sier : Les pneus boue - Qu’est ce qu’un pneu boue ?

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ch­ris­tophe Vérité - Pho­tos : D.R. / La rédaction

Heu­reux pi­lotes que nous sommes, nous qui rou­lons dans un pays où le cli­mat est tem­pé­ré ! Nous pro­fi­tons du so­leil en été, de la dou­ceur de l’au­tomne et du prin­temps mais su­bis­sons aus­si les affres du temps en hi­ver. Et qui dit « hi­ver » dit sou­vent « boue ». Rou­ler dans la boue ne s’im­pro­vise pas. Vous de­vez choi­sir vos pneus avec soin et sui­vant vos be­soins, votre fa­çon de rou­ler et bien d’autres cri­tères, que nous vous dé­voi­lons ici.

Au ni­veau de la gomme, il faut choi­sir une du­re­té com­prise entre 50 et 60A afin d’avoir un maxi­mum de grip

Avant de vous dé­voi­ler les ar­canes d’un bon pneu pour la boue, nous al­lons com­men­cer par un pe­tit rap­pel sur la struc­ture d’un pneu afin que vous com­pre­niez bien les in­ci­dences en

fonc­tion du pneu choi­si. Un pneu se com­pose de trois élé­ments prin­ci­paux : les tringles, la car­casse et la gomme. Les tringles se logent dans la lèvre de la jante et per­mettent de main­te­nir le pneu une fois ce der­nier en pres­sion. Dans le cas d’un pneu Tu­be­less, elles as­surent l’étan­chéi­té du pneu sur la jante. Elles peuvent être souples ou ri­gides (avec un cer­ceau en acier), bien que cette der­nière op­tion soit sou­vent ré­ser­vée aux pneus d’en­trée de gamme. Les tringles souples sont com­po­sées de fibres d’ara­mide, de kev­lar et elles sont plus lé­gères que leur ho­mo­logues en acier. Elles se montent et se dé­montent plus fa­ci­le­ment éga­le­ment. En mon­tage Tu­be­less, une tringle souple per­met au pneu de mieux se dé­for­mer en basse pres­sion, pour mieux s’adap­ter au re­vê­te­ment. La car­casse se trouve juste en des­sous de la gomme. Elle peut être en simple, double ou triple nappe. Son épais­seur et sa den­si­té sont ex­pri­mées en TPI (Th­read Per Inch, soit fil par pouce au carré en an­glais). Plus la car­casse au­ra de fils TPI, plus elle se­ra souple et per­met­tra au pneu de tra­vailler. La gomme, en­fin. C’est la par­tie vi­sible du pneu. Chaque fa­bri­cant a sa propre re­cette mais toutes les gommes ont un point com­mun : leur ten­dresse est ex­pri­mée en Shore A. Entre 40 et 45A, on a une gomme très tendre, à 50A, une gomme tendre, entre 55 et 60A, une gomme mixte et en­fin, à par­tir de 65A et au-de­là, une gomme dure, sou­vent ré­ser­vée à la des­cente par exemple.

Le pneu boue, cet in­con­nu

Une fois fa­mi­lia­ri­sé avec les dif­fé­rents élé­ments du pneu, vous de­vez choi­sir votre mo­dèle pour l’hi­ver. Mais quelles sont les ca­rac­té­ris­tiques d’un pneu taillé pour la boue ? Gé­né­ra­le­ment, un pneu spé­ci­fique pour la boue est plus fin que ses ho­mo­logues pour ter­rain sec car sa fi­nesse lui per­met d’al­ler cher­cher l’adhé­rence au plus pro­fond. Cette fi­nesse du pneu per­met éga­le­ment d’ob­te­nir un meilleur dé­ga­ge­ment au ni­veau des bases, des hau­bans et de la fourche, afin de ne pas bour­rer. Une sec­tion com­prise entre 1.80 et 2.20 est idéale en usage XC-trail-en­du­ro et vous pou­vez mon­ter jus­qu’à 2.50 en DH ! Au ni­veau de la gomme, il faut choi­sir une du­re­té com­prise entre 50 et 60A afin d’avoir un maxi­mum de grip. Mais c’est sur­tout au ni­veau des cram­pons que se fe­ra la vraie dif­fé­rence. Un pneu boue doit avoir des cram­pons très es­pa­cés et hauts, qui fa­ci­li­te­ront l’éva­cua­tion de la boue. Le pneu avant se­ra mu­ni de cram­pons la­té­raux bien es­pa­cés pour fa­ci­li­ter la direction tan­dis que l’ar­rière au­ra une ligne cen­trale plus mar­quée afin d’op­ti­mi­ser la trac­tion. Sa­chez éga­le­ment qu’il est tout à fait pos­sible de re­tailler les cram­pons d’un pneu pour l’adap­ter au mieux à votre ter­rain et que le Mi­che­lin Wild Mud, par exemple, pos­sède même des cram­pons pré­vus d’ori­gine pour être cou­pés au be­soin.

Un pneu se com­pose de trois élé­ments dis­tincts.

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