Specialize­d Camber Comp Car­bon 2x

Specialize­d Camber Comp Car­bon 2x

Vélo Tout Terrain - - CONTENTS - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré

3 799 € | 13,6 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. : 120 mm | Dé­bat­te­ment ar. : 120 mm | Usage : Val­lon­né, mon­tagne, ran­do-spor­tive Le Specialize­d Camber est de­puis long­temps l’un des meilleurs VTT po­ly­va­lents sur la pla­nète. Avec ses 120 mm de dé­bat­te­ment, ses roues en 29’’ et sa géo­mé­trie taillée pour pas­ser par­tout en toute dé­con­trac­tion, il ac­cu­mule les louanges. Sa dé­cli­nai­son en double pla­teau est-elle à la hau­teur de sa ré­pu­ta­tion ? C’est ce que nous avons vou­lu sa­voir !

Pour­quoi chan­ger une re­cette quand elle est bonne ? C’est sû­re­ment ce que se sont dit les gars de chez Specialize­d avec le Camber. La der­nière vraie re­fonte date de 2015, où le cadre avait vu l’ar­ri­vée du fa­meux amor­tis­seur Brain qui n’était alors que l’apa­nage du fleu­ron de cross-coun­try de la marque, l’Epic. Pour rap­pel, le prin­cipe est simple. La sus­pen­sion est na­tu­rel­le­ment blo­quée et ne se li­bère que lors­qu’elle capte un choc pro­ve­nant du sol. Evi­dem­ment, à l’époque, le Brain était ca­li­bré dif­fé­rem­ment sur le Camber puis­qu’il lais­sait un peu de sou­plesse à la sus­pen­sion sur les vingt pre­miers pour cent de la course de l’amor­tis­seur, avant de se blo­quer de ma­nière moins nette que sur l’Epic pour pri­vi­lé­gier le « confort ». Pour au­tant, les cri­tiques - et nous avions notre part de res­pon­sa­bi­li­té - n’avaient pas tar­dé à fu­ser.

Non pas que le châs­sis et sa géo­mé­trie par­fai­te­ment ca­li­brée soient en cause mais ce Brain… Quel in­té­rêt sur un vé­lo qui s’oriente plus sur un usage po­ly­va­lent (et là, le fait qu’il pompe un peu n’est pas pré­ju­di­ciable) ? Vi­si­ble­ment, les in­gé­nieurs avaient en­ten­du les cri­tiques puis­qu’à l’été 2016, Specialize­d pré­sen­tait un Camber exempt de Brain. Al­lé­luia ! De­puis, le vé­lo n’a donc su­bi que des mises à jour au ni­veau de l’équi­pe­ment, des cou­leurs ou des va­ria­tions de prix, souvent à la baisse. Pour l’oc­ca­sion, nous avons choi­si de prendre le gui­don du Camber Comp Car­bon. Pour­quoi ce mo­dèle ? Dé­jà, parce qu’avec la com­bi­nai­son de son tri­angle avant en car­bone Fact 9M et de son ar­rière en alu­mi­num M5, il offre une lé­gè­re­té « juste comme il faut » pour l’usage, sans ex­plo­ser l’ad­di­tion. Alors oui, on n’est pas sur du car­bone haut de gamme mais il a l’avan­tage de pro­po­ser un bon ra­tio ri­gi­di­té/lé­gè­re­té. Et puis il y a le tri­angle ar­rière en alu. Dans l’op­tique d’un vé­lo à tout faire - les risques de chute sont tou­jours réels -, il est plu­tôt bien­ve­nu. D’au­tant que ce­la n’au­ra au­cune in­fluence sur le dy­na­misme du vé­lo. Ni­veau roues, il ne faut pas pas­ser à cô­té. Le Camber Comp Car­bon est pro­po­sé uni­que­ment en 29’’ en France et c’est tant mieux car c’est dans ce dia­mètre de roues qu’il s’ex­prime le mieux. Il faut dire que Specialize­d maî­trise par­fai­te­ment ce ca­libre. Pas éton­nant vu qu’il en est l’un des pré­cur­seurs. Contrai­re­ment à quelques fa­bri­cants ve­nus sur le tard dans les grandes roues, la marque amé­ri­caine a bien com­pris que le train rou­lant (en plus de la géo­mé­trie) était un point clé d’un bon 29’’. Le Comp, tout

LA TRANS­MIS­SION EN DOUBLE PLA­TEAU DE­MANDE DE FAIRE AT­TEN­TION (IL FAUT SE METTRE SUR LE BON DÉ­VE­LOP­PE­MENT) QUAND LE MONOPLATEA­U N’EXIGE PAS DE RÉ­FLÉ­CHIR. ÇA PASSE TOUT LE TEMPS, QUELLES QUE SOIENT LES CONDI­TIONS

en­trée de gamme qu’il soit dans le monde des cadres car­bone de Specialize­d, dis­pose d’une vraie paire de roues, lé­gères, com­pa­tible tu­be­less. En l’oc­cur­rence, il s’agit de roues Ro­val Tra­verse en 29 mm de lar­geur in­terne, qui af­fichent of­fi­ciel­le­ment moins de 1 800 g sur la ba­lance. Au­tant dire qu’avec elles, le dy­na­misme se­ra au ren­dez-vous. Mais ce qui nous a fait choi­sir ce mo­dèle, c’est sur­tout qu’il est pro­po­sé en deux op­tions au ni­veau de sa trans­mis­sion. En ef­fet, vous avez le choix entre un mon­tage en 1x11 ou un mon­tage en 2x11 vi­tesses. Pas de dis­cus­sion ni­veau prix, c’est le même : 3 799 eu­ros. D’un cô­té, vous êtes sur un mixte de pé­da­lier Race Face Aef­fect avec un pla­teau en 28 dents (!), un dé­railleur Sram GX et une cas­sette Sram PG 1130 en 11/42. De l’autre, tou­jours du Race Face pour le pé­da­lier, mon­té cette fois en 36/26, com­bi­né avec un dé­railleur ar­rière Shi­ma­no XT, un Sram GX à l’avant et une cas­sette Shi­ma­no SLX en 11/42. Adeptes du monoplatea­u de­puis la pre­mière heure, nous avons vou­lu voir si choi­sir l’op­tion double pla­teau avait un sens sur ce mo­dèle. La ré­ponse au­rait pu être dif­fi­cile à trou­ver si le test n’avait pas eu pour dé­cor un ter­rain com­plè­te­ment dé­la­vé par les pluies in­ces­santes des der­nières se­maines. Qui dit « pluie » dit « boue ». Qui dit « boue » dit…

SI LA PO­LY­VA­LENCE DE­VAIT AVOIR UN SY­NO­NYME, CE SE­RAIT CER­TAI­NE­MENT CAMBER, TANT CE VÉ­LO EST CA­PABLE DE FAIRE DES MI­RACLES

Ob­jec­tif Li­ber­té

Ce qu’il y a de tou­jours ma­gique lors­qu’on pose ses fesses sur un Specialize­d - c’est un plus lors­qu’il est tout-sus­pen­du -, c’est qu’on s’y sent tout de suite bien. Tout tombe sous les mains et les fesses. La po­si­tion est na­tu­rel­le­ment bonne, même avec cette pe­tite po­tence courte qui vient com­pen­ser le tube su­pé­rieur al­lon­gé. Pas de points de com­pres­sion, on y est comme à la mai­son. Les plus poin­tilleux re­tour­ne­ront la po­tence pour lui don­ner moins d’angle et ne pas avoir la sen­sa­tion d’être trop as­sis sur le vé­lo. Ceux qui l’em­mè­ne­ront es­sen­tiel­le­ment dans la pente lais­se­ront la po­tence plus re­le­vée (pour une sen­sa­tion de sé­cu­ri­té ac­crue). Et puis il y a toutes les pe­tites at­ten­tions por­tées aux pi­lotes. Ce­la com­mence par le ré­glage de l’amor­tis­seur qui suit une pro­cé­dure hy­per simple. On gonfle la sus­pen­sion à 200 psi, on monte sur le vé­lo et on uti­lise la valve rouge pour dé­pres­su­ri­ser l’amor­tis­seur (c’est l’Au­to-sag). Il se cale alors au­to­ma­ti­que­ment à la bonne pré­con­trainte (en­vi­ron 25%). Les spé­cia­listes pour­ront tou­jours, au be­soin, lui don­ner plus de sou­plesse pour at­teindre les 30% d’en­fon­ce­ment, par­fois in­té­res­sants dans la pente. Autre sub­ti­li­té : le vé­lo em­porte dans ses en­trailles tout le né­ces­saire en cas de pro­blèmes mé­ca­niques. On trouve ain­si un mul­ti-ou­tils sous le tube su­pé­rieur (au ni­veau de la fixa­tion de l’amor­tis­seur) et, plus ori­gi­nal, dans le tube dia­go­nal - sous le porte-bi­don - se cache un com­par­ti­ment ca­pable de re­ce­voir tout le né­ces­saire de ré­pa­ra­tion (chambre à air, pompe, ou­tils en tout genre, barres de cé­réales…). C’est la ma­gie de la Swat Door. Avec elle, vous fe­rez un ta­bac au­près de vos com­pa­gnons de sor­tie. Et vous, vous n’au­rez plus be­soin de sac à dos ou d’ob­jets dans vos poches ! Li­ber­té de mou­ve­ments to­tale. Et puis il y a le mo­ment de la pre­mière pres­sion sur la pé­dale… Quand « Camber » rime avec « Bon­heur » Rou­ler sur un Camber, c’est prendre toute la di­men­sion de la no­tion de po­ly­va­lence. Le vé­lo dis­pose de 120 mm de dé­bat­te­ment à chaque ex­tré­mi­té, on a des roues de 29’’ mon­tées avec des gros boudins au grip de fou et pour­tant, à la moindre sol­li­ci­ta­tion de la pé­dale, il dé­colle comme un cros­seur qui au­rait un peu trop man­gé la veille. Certes, ce­la pompe un peu en dan­seuse ap­puyée, si on laisse l’amor­tis­seur libre de ses mou­ve­ments, mais le ré­sul­tat est là : au gui­don du Camber, pas be­soin d’évo­luer dans des sec­tions ul­tra-val­lon­nées pour en pro­fi­ter, le vé­lo pé­dale tel­le­ment bien qu’on peut s’aven­tu­rer en plaine. Il roule vite, sans trop de dé­bauches d’ef­forts. On pour­rait même al­ler jus­qu’à dire qu’il lisse le ter­rain, tant il est ca­pable d’en­cais­ser les im­per­fec­tions sans bron­cher. Au­tant vous dire que si vous vou­lez faire du VTT ma­ra­thon, il a de sa­crés ar­gu­ments à vous vendre ! Sur­tout qu’il grimpe ma­gis­tra­le­ment grâce à une mo­tri­ci­té bien do­sée qui vient pla­quer la roue ar­rière au sol, fai­sant mordre la terre à chaque cram­pon pour mieux vous his­ser au som­met. Il sait se fau­fi­ler entre les arbres à bonne al­lure et c’est là, fi­na­le­ment, qu’on com­prend l’in­té­rêt de ce tri­angle avant en Fact9m. En ef­fet, il donne l’im­pres­sion d’être moins phy­sique que sur le S-Works qui, lui, dis­pose du Fact11m (plus lé­ger mais aus­si plus ri­gide). Certes, lors­qu’il faut haus­ser le ton dans le si­nueux, il ne faut pas hé­si­ter à le vio­len­ter un peu pour ne pas perdre de vi­tesse. Mais tout se fait avec un plai­sir in­sen­sé et plus en­core dans un en­vi­ron­ne­ment qui vous semble to­ta­le­ment sé­cu­ri­sé. La ma­gie d’une bonne géo­mé­trie se res­sent aus­si dans la pente, où le Camber ne peut dé­fi­ni­ti­ve­ment pas re­nier sa fi­lia­tion avec son aî­né, le Stump­jum­per. Au point, d’ailleurs, de lui vo­ler la ve­dette au cha­pitre du vé­lo à tout faire. Pire : de le mettre com­plè­te­ment

en re­trait alors qu’il est cen­sé être le fer de lance de Specialize­d. Il est com­pli­qué, en ef­fet, de lui trou­ver une place entre le Camber, su­per­be­ment agile et au ren­de­ment suf­fi­sant pour jouer avec les potes, et l’En­du­ro, le roi de la mon­tagne ! Mais re­ve­nons à notre Camber qui se joue des dif­fi­cul­tés, même dans les pentes les plus vi­riles. Quel pied, ce vé­lo ! Hy­per stable avec son boî­tier bas (330 mm) et sa par­tie avant longue, suf­fi­sam­ment d’angle à l’avant pour ne pas pas­ser par-des­sus, un train rou­lant qui se place pile sur la ligne de­man­dée, les sus­pen­sions qui res­tent hautes avec cette fa­çon de vous dire « Vas-y, tu peux al­ler en­core plus vite, on a de la res­source » : le Camber est une ma­chine à plai­sirs. Sin­cè­re­ment, ils ne sont pas nom­breux, dans cette ca­té­go­rie, à vous don­ner le sou­rire dans ces si­tua­tions. De mé­moire, il y a l’Or­bea Oc­cam TR, le BMC SpeedFox et le Camber !

Le 2x11 lui va-t-il ?

D’abord, pour un usage mixte, le 36 dents per­met de pas­ser presque par­tout sans avoir be­soin de faire tom­ber la chaîne sur le pe­tit pla­teau. Mieux, il per­met de pé­da­ler vite dans les bouts de ligne droite. C’est une bonne chose pour qui a les watts. Pour les moins af­fû­tés ou pour un usage plus mon­ta­gnard, le 26 dents est une bouf­fée d’air dans les côtes, même s’il de­mande de jouer de la gâ­chette pour évi­ter les sauts de dé­ve­lop­pe­ment. Et c’est là qu’en termes de fa­ci­li­té d’usage, le double marque le pas sur le mo­no. Il force à ré­flé­chir, alors qu’on est en pleine ac­tion. Ce­la fait tou­jours une ma­nette de trop sur la­quelle il faut pen­ser à agir alors qu’on est dans le rouge. Sur­tout quand il faut pen­ser que l’on a en plus à gé­rer, main­te­nant, celle de la tige de selle té­les­co­pique, que l’on au­ra bais­sée dans la des­cente, juste avant d’en­quiller le rai­dard… De quoi s’y perdre. Dans ce cas, le monoplatea­u tire son épingle du jeu, au point de col­ler à l’image « fa­cile par­tout » du Camber. Même s’il fau­dra im­pé­ra­ti­ve­ment rem­pla­cer le 28 dents mon­té d’ori­gine sur le Camber 1x, trop pe­tit pour jouer le chro­no et fi­na­le­ment très court, vous im­po­sant de mou­li­ner beau­coup trop, même en côte. Un 30 dents se­ra plus adé­quat. Et puis il y a un autre sou­ci sur le double pla­teau : la plaque de fixa­tion du dé­railleur avant. Le Sram GX est dé­jà im­po­sant (com­pa­ré à un dé­railleur Shi­ma­no) et en plus, la plaque est énorme et ne fa­ci­lite pas le dé­bour­rage. En ef­fet, dès que le ter­rain se trans­forme en bour­bier, la boue s’ac­cu­mule sur sa pa­roi, ce qui nous a im­po­sé des pauses tech­niques pour li­bé­rer l’es­pace, afin que la roue ar­rière puisse tour­ner li­bre­ment… De quoi ter­nir l’image de ce su­perbe vé­lo.

La valve rouge ne sert pas à gon­fler l’amor­tis­seur mais à le dé­pres­su­ri­ser pour qu’il se règle au­to­ma­ti­que­ment à la bonne pré­con­trainte.

La sus­pen­sion FSR a fait ses preuves. Elle est confor­table mais elle pompe un peu.

Le dé­railleur Sram GX est im­po­sant, ce qui ne fa­ci­lite pas le dé­bou­rage en cas de sor­tie boueuse. En re­vanche, le 36/26 colle par­fai­te­ment à l’usage d’un 29’’.

Si vous vou­lez épa­ter vos co­pains, ou­vrez la Swat Box de­vant eux et sor­tez un pa­quet de bon­bons, l’ef­fet est ga­ran­ti !

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