B’twin RockRider 560S

On a cou­tume de dire que pour avoir un bon VTT de ran­do-spor­tive, il faut dé­bour­ser 1 000 eu­ros pour un se­mi-ri­gide et 1 500 pour un tout-sus­pen­du. Qu’en est-il pour un tout-sus­pen­du à moins de 1 000 eu­ros ? C’est ce que nous avons vou­lu sa­voir en pre­nant

Vélo Tout Terrain - - CONTENTS - Texte et pho­tos : Ben­ja­min La­coste

De­puis plu­sieurs dé­cen­nies, De­cath­lon est un ac­teur im­por­tant dans le monde du vé­lo. Dis­tri­bu­teur de la marque B’Twin, il écoule un nombre im­pres­sion­nant de deux-roues dans ses ma­ga­sins. Pour vous don­ner une idée, on parle ici de mil­lions d’uni­tés.

Pour vous don­ner un exemple concret, le mo­dèle qu’ils vendent le plus en France cor­res­pond à la pro­duc­tion to­tale d’une marque comme Lapierre. Gros ? Oui, très gros ! On dit souvent que l’en­seigne est souvent choi­sie comme pre­mier achat pour un VTT. Rien d’éton­nant, donc, à ce que l’on trouve au­tant de 560 S sur les che­mins. Af­fi­ché près de 600 eu­ros de moins que la plu­part des pre­miers prix en ma­tière de tout-sus­pen­dus des marques spé­cia­li­sées, il pré­sente de bons atours. Dé­jà, ses lignes sont har­mo­nieuses et il ar­bore fiè­re­ment ses 120 mm de dé­bat­te­ment au­tour d’une sus­pen­sion simple, un mo­no­pi­vot dont le point de ro­ta­tion est pla­cé très en avant du boî­tier de pé­da­lier et sous la ligne de chaîne lors­qu’elle est sur le grand pla­teau. Concrè­te­ment, ce­la laisse dé­jà pré­sa­ger du confort de la sus­pen­sion ar­rière, plus que son ren­de­ment. En selle, la po­si­tion étonne. Clai­re­ment, le cadre pa­raît court pour un taille M, ce qui im­pose une po­tence de 80 mm pour trou­ver une bonne al­longe. Dire que c’est une coupe vieillotte n’est pas men­tir, sur­tout à une époque où l’on a ten­dance à al­lon­ger le tube su­pé­rieur et à ré­duire la taille de la po­tence.

Pour au­tant, ici, nous ne sommes pas al­lon­gés sur le vé­lo. En ef­fet, la co­lonne de di­rec­tion est très haute, ce qui re­lève com­plè­te­ment le torse, de quoi flâ­ner plus que jouer le chro­no. Du coup, avec une telle hau­teur (mal­gré la po­tence au plus bas), on a l’im­pres­sion de rou­ler sur un vé­lo qui au­rait au moins 150 mm de dé­bat­te­ment de­vant… Le cô­té po­si­tif de la chose, c’est que la di­rec­tion est, de fait, très vive, ce qui per­met de don­ner beau­coup de ma­nia­bi­li­té au vé­lo dans les pas­sages si­nueux lents. Et vu que l’angle de di­rec­tion n’est pas très ou­vert, on peut fa­ci­le­ment faire de­mi-tour sur un che­min, sans de­voir po­ser un pied à terre. Le cô­té né­ga­tif, c’est qu’il est im­pos­sible de vrai­ment rou­ler vite, même si ce vé­lo a des ca­pa­ci­tés de rou­ler (car il n’a au­cun frein pour prendre de la vi­tesse). C’est la po­si­tion du pi­lote qui n’y in­cite pas. De même, la di­rec­tion donne l’im­pres­sion de ne ja­mais être stable. On a la sen­sa­tion de gui­don­ner tout le temps tant l’avant est vif. En re­vanche, on ne com­prend tou­jours pas la pré­sence de ce cintre en 660 mm de large. Non seule­ment il n’offre pas des ap­puis cor­rects pour bien te­nir le vé­lo, no­tam­ment en des­cente, mais en plus, sa forme est très bi­zarre puis­qu’il part vers l’avant pour re­tour­ner vers l’ar­rière, en s’ef­fon­drant vers le bas… Du cô­té de la sus­pen­sion ar­rière, comme le lais­sait en­tendre sa phy­sio­no­mie, elle dis­tille un très bon confort et offre un grip de la roue au sol très per­for­mant. Aus­si, mal­gré le poids de l’en­gin, on peut vrai­ment en­vi­sa­ger de belles ba­lades, sans avoir peur d’avoir le dos en vrac. Néan­moins, les in­gé­nieurs ont es­ti­mé - par sou­ci de fa­ci­li­té d’usage - ne pas de­voir pro­po­ser des ré­glages sur leur amor­tis­seur (à part un blo­cage in­utile). Alors oui, vous de­vez tout de même ré­gler le vo­lume d’air en fonc­tion de votre poids mais c’est tout. Point de ré­glage de dé­tente, par exemple ! En gros, les in­gé­nieurs ont es­ti­mé un ré­glage type, pour vous. Pro­blème,

LA MO­TRI­CI­TÉ ET LE CONFORT SONT LES PRIN­CI­PAUX ATOUTS DE CE 560 S. POUR LE REN­DE­MENT, C’EST UNE AUTRE HIS­TOIRE…

à notre goût, elle est trop ra­pide, si bien qu’elle ren­voie trop vers l’avant, no­tam­ment au pé­da­lage, en­traî­nant un ef­fet désa­gréable de va-et-vient. Pire, elle ren­voie des vi­bra­tions désa­gréables, aigües (les pires), à chaque re­tour à la po­si­tion ini­tiale de l’amor­tis­seur. Lorsque nous avions dé­cou­vert le vé­lo, nous pensions que ce­la al­lait être un gros pro­blème sur les ré­cep­tions de sauts ; eh bien, non. Le cir­cuit de dé­tente ra­pide est, lui, par­fai­te­ment ca­li­bré. Vous pou­vez mal ré­cep­tion­ner un saut, at­ter­rir un peu vio­lem­ment sur l’ar­rière, vous ne se­rez pas pro­je­té vers l’avant. Par­fait ! Conti­nuons sur cette sus­pen­sion. Pas de sur­prise, elle pompe dès que l’on se met en dan­seuse. Certes, vous pour­rez tou­jours la blo­quer, en­fin… si vous ar­ri­vez à mettre en ac­tion ra­pi­de­ment la ma­nette ro­ta­tive au bout de la poi­gnée. Si sur le pa­pier, le concept est in­té­res­sant, dans les faits, en plus d’al­lon­ger la poi­gnée gauche, la mise en ac­tion n’est pas ai­sée. Bon, de toute fa­çon, vu qu’il s’agit d’un vrai blo­cage, le vé­lo

de­vient un bout de bois (la ma­nette bloque l’avant et l’ar­rière) et on perd toute la mo­tri­ci­té né­ces­saire pour avan­cer. La roue ar­rière saute sur tous les obs­tacles. Au fi­nal, on ne bloque rien, on reste en selle et on ap­puie sur les pé­dales bien en ligne, les fesses contrac­tées sur la selle. Un mot, d’ailleurs, sur cette selle. Lorsque ce vé­lo nous avait été pré­sen­té, les in­gé­nieurs avaient in­sis­té sur l’er­go­no­mie de la selle. Eh bien, si l’as­sise de la selle pa­raît sur­pre­nante les deux pre­miers ki­lo­mètres, elle se fait com­plè­te­ment ou­blier après, ce qui est plu­tôt un bon signe. Du coup, on est bien dans le pro­gramme confort du 560 S. Mais re­ve­nons à notre sus­pen­sion ar­rière. Dans les côtes, le vé­lo mo­trice très bien, le grip ap­por­té au pneu est vrai­ment bon. La sus­pen­sion ar­rière mo­trice su­per­be­ment en mon­tée, même si elle le fait payer par un peu de ten­sion dans sa chaîne (kick­back). Mais quelle mo­tri­ci­té ! La contre­par­tie vient une nou­velle fois de la géo­mé­trie : on doit vrai­ment bais­ser son centre de gra­vi­té pour contre-car­rer l’avant trop haut, qui n’a qu’une en­vie dans les pentes très po­si­tives, celle de faire dé­cro­cher votre roue avant. Il faut jouer des coudes pour conser­ver la bonne as­siette et ar­ri­ver en haut de la bosse. En des­cente, il faut re­con­naître que ce n’est pas for­cé­ment sa tasse de thé. Le cadre manque de ri­gi­di­té la­té­rale, no­tam­ment dès qu’on aborde des vi­rages en ap­puis ou lors­qu’il faut pas­ser d’une tra­jec­toire à une autre. Après, son cô­té com­pact le rend as­sez joueur pour qui sait le te­nir en laisse. At­ten­tion à ne pas vous lais­ser sur­prendre par les freins Tek­tro. Non pas que la puis­sance de frei­nage ne soit pas là, au contraire, mais l’er­go­no­mie du le­vier de frein ne per­met pas de le te­nir cor­rec­te­ment. En ef­fet, même au plus près du cintre, une per­sonne ayant une grosse poigne au­ra du mal à agir cor­rec­te­ment sur le le­vier. On n’ose ima­gi­ner celle/ce­lui qui a une pe­tite main… De plus, la sus­pen­sion du 560 S a ten­dance à se blo­quer au frei­nage, ce qui fait que la roue ar­rière ne grippe pas au sol et al­longe les dis­tances de frei­nage. A sa­voir avant de vous lan­cer à corps per­du dans la pente, d’au­tant qu’il fau­dra sur­veiller les pneus, qui n’aiment pas les ro­chers ou ra­cines hu­mides. Une gomme dure, c’est bien pour la lon­gé­vi­té, moins pour le grip. En­fin, un mot sur la trans­mis­sion. Le pla­teau su­pé­rieur est un trop grand, ce qui fait qu’avec la cas­sette ar­rière qui ne monte pas très haut, on est tou­jours entre deux pla­teaux. Au dé­but, dans les côtes, on opère de ma­nière très sco­laire le chan­ge­ment de pla­teaux vers le pe­tit ; à la fin, on reste sur le pe­tit pla­teau, sauf sur les longs bouts de ligne droite où l’on peut en­quiller le grand. Un bi­lan ? Sin­cè­re­ment, j’ad­mire en­core plus les gens que je croise sur des évé­ne­ments spor­tifs et qui sont équi­pés de ce des­trier… Lourd, of­frant un ren­de­ment li­mi­té, il joue à fond la carte du confort pour me­ner son pi­lote (mo­ti­vé !) à l’ar­ri­vée.

Le gui­don de 660 mm de large est un mo­nu­ment du pas­sé qui a du mal à trou­ver sa place ici. Notez au pas­sage l’éloi­gne­ment entre les le­viers de freins et le cintre. Pour­tant, ils sont au plus près.

La sus­pen­sion ar­rière étonne par son confort et sa mo­tri­ci­té. C’est pour­tant le ré­sul­tat d’un point de pi­vot pla­cé très en avant du boî­tier de pé­da­lier. Re­vers de la mé­daille, elle pompe.

Le grand pla­teau en 36 dents n’est pas co­hé­rent avec un usage VTT, d’au­tant qu’il est as­so­cié à une pe­tite cas­sette qui culmine à 36 dents.

Pas de ré­glage de dé­tente sur l’amor­tis­seur, ce sont les in­gé­nieurs qui ont dé­ci­dé pour vous ce qui est bon. Dom­mage car la dé­tente est beau­coup trop ra­pide.

La ma­nette bloque si­mul­ta­né­ment les sus­pen­sions avant et ar­rière. Si sur le pa­pier, elle pa­raît in­tel­li­gem­ment conçue, sur le ter­rain, elle n’est pas pra­tique. En re­vanche, les grips sont très confor­tables.

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