Cycles Leon Semita

Vélo Tout Terrain - - Sommaire - Texte & Pho­tos : Ben­ja­min La­coste

En­vi­ron 8 000 € (1700 € cadre nu) | 9,95 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. : 100 mm | Dé­bat­te­ment ar. : 75 mm Pra­tique : val­lon­né, com­pé­ti­tion J’avais un ami qui me di­sait « Ti­tane un jour, ti­tane tou­jours. » C’est peut-être ce même ami qui a ren­con­tré un jour Da­vid Robert, l’homme à l’ori­gine des Cycles Leon, un autre pas­sion­né de ce ma­té­riau qui re­cèle de su­per­la­tifs. Au­jourd’hui, nous pre­nons le gui­don du Semita, un tout-sus­pen­du dé­dié au cross-coun­try et au ma­ra­thon pour notre plus grand bon­heur. Ma pre­mière ren­contre avec le Semita ne s’est pas faite sur un salon, ni même dans un ma­ga­sin. Signe des temps, c’est sur le compte Fa­ce­book de Leon que j’ai dé­cou­vert ce vé­lo. En­fin... il s’agis­sait d’un plan, sous forme d’un des­sin in­dus­triel à des­ti­na­tion de HTTC, son fa­bri­cant en Asie. Il faut dire que de­puis mes pre­miers pas dans l’uni­vers du VTT, le cadre ti­tane a tou­jours eu mes fa­veurs. Même s’il s’agit sou­vent d’un choix ir­ra­tion­nel tant les ma­té­riaux mo­dernes semblent être plus bé­né­fiques au vé­lo. A l’époque, les cadres ti­tane étaient chers, et puis ils se fai­saient rares en France, sur­tout en tout-sus­pen­du. Je ne comp­tais plus le temps pas­sé sur la bro­chure du Li­tes­peed Ocoee, puis du Se­wa­nee, du Moot’s Moo­to, ou plus ré­cem­ment du Funk La Ru­ta. J’ai d’ailleurs failli réus­sir à en im­por­ter, et puis l’af­faire ne s’était pas faite. Alors for­cé­ment quand j’ai vu ce que nous pré­pa­raient les Cycles Leon avec le Semita, je ne pou­vais pas res­ter in­sen­sible. Je me suis alors mis à suivre l’aven­ture de ce cadre qui trouve écho dans le des­sin du Funk. L’idée est simple, pro­po­ser un sof­tail, c’est-à-dire un tout-sus­pen­du à faible dé­bat­te­ment ar­rière dé­dié au XC et au ma­ra­thon. Pour ne pas gré­ver la masse du cadre (le ti­tane n’est pas connu pour être lé­ger), Di­dier Robert a ex­clu le re­cours aux points de pi­vot phy­siques : c’est donc par la dé­for­ma­tion du ti­tane que l’on ob­tient le mou­ve­ment du tri­angle ar­rière.

Pour le coup, der­rière la boîte de pé­da­lier, on trouve une large plaque en ti­tane 6/4 qui joue­ra le rôle de pi­vot. Avec peu de dé­bat­te­ment, le ma­té­riau n’est pas trop sol­li­ci­té. Une bonne chose qui a dé­jà fait ses preuves, que ce soit chez Funk ou chez Van Ni­cho­las. Con­trai­re­ment à ces deux marques, le Semita adopte comme en son temps sur cer­tains Ye­ti, des « sou­papes » en ti­tane sur les hau­bans, qui as­surent la flexi­bi­li­té ver­ti­cale. Pour as­su­rer le re­tour à sa po­si­tion ini­tiale du tri­angle ar­rière ain­si que sa vi­tesse de dé­pla­ce­ment lors d’un choc, un amor­tis­seur est ajou­té dans l’axe des hau­bans pour plus de sen­si­bi­li­té. Il s’agit en l’oc­cur­rence d’un Fox do­té d’une chambre Evol pour ga­gner en dé­clen­che­ment, mais aus­si pour dis­po­ser d’une faible pré­charge en air. Ce der­nier est mon­té pin­cé sur le bras os­cil­lant, puis ver­rouillé par des vis. Ini­tia­le­ment, le Semita de­vait re­ce­voir une biel­lette qui avait pour rôle d’as­su­rer une bonne ri­gi­di­té la­té­rale. Et puis, avec les tests ter­rains, l’op­ti­mi­sa­tion de l’épais­seur des tubes et l’axe de la roue ar­rière en 148x12 mm, elle n’a pas été né­ces­saire à ma grande sur­prise, puis­qu’à l’époque j’en avais fait la re­marque au créa­teur. A l’ar­ri­vée, on ob­tient 75 mm de dé­bat­te­ment à la roue ar­rière, un chiffre bien suf­fi­sant pour 90% de l’usage de ce type de vé­lo. Cô­té pra­tique, le Semita adopte une boîte de pé­da­lier en BB30. Un choix qui peut sur­prendre

tant on connaît les pro­blèmes de fia­bi­li­té de ce mon­tage au ni­veau des rou­le­ments, mais ici, ce­la ap­porte un gros avan­tage : ce­la per­met d’ob­te­nir plus de sur­face de contact entre les tubes et donc une meilleure ri­gi­di­té. De plus, Di­dier Robert a fait jouer son ex­pé­rience, et on ne peut que le suivre sur ce do­maine, en pri­vi­lé­giant un boî­tier de pé­da­lier Praxis dont la ré­pu­ta­tion de qua­li­té n’est plus à faire. Autre point qui a sus­ci­té un peu d’at­ten­tion, le pas­sage des gaines. Là on peut dire que l’on est dans le « très propre ». Pe­tits oeillets, pas­sage gui­dé à l’en­trée et à la sor­tie... Au fi­nal, le cadre pèse en­vi­ron 2kg sans amor­tis­seur et ce­rise sur le gâ­teau, est af­fi­ché 1 700 € sans amor­tis­seur ni pein­ture, comp­tez 2150€ avec un Fox Per­for­mance. Un prix très rai­son­nable si on le com­pare à ce qui se trouve sur le mar­ché des tout-sus­pen­dus ti­tane. Leon aime au­tant le vé­lo que son pi­lote Leon aime tra­vailler pour créer le vé­lo par­fait pour chaque vé­té­tiste, de la géo­mé­trie et de l’épais­seur des tubes, des ajus­te­ments d’équi­pe­ments à des pro­po­si­tions de kits de mon­tage bien pen­sés et à la per­son­na­li­sa­tion dé­co­ra­tive comme l’illustre notre mo­dèle de test. Pour vous don­ner une idée de tout l’amour por­té à ce vé­lo, il est com­po­sé de trois couches de pein­ture et de deux, de ver­nis. Et même si ce­la ajoute 300g sur le cadre (et 600€), le ré­sul­tat est tout sim­ple­ment su­perbe. La géo­mé­trie per­son­na­li­sée est of­ferte sans frais sup­plé­men­taires et en fonc­tion du pi­lote. Comme on sait faire des géo­mé­tries chez Leon, Da­vid Robert est de bon conseil pour dé­fi­nir en fonc­tion des be­soins de l’ache­teur, la coupe la plus adap­tée au cadre. Bon, il faut quand même pas lui don­ner le bon dieu sans confes­sion, no­tam­ment pour le poste de pi­lo­tage, où le bougre a ten­dance à vou­loir se ba­ser sur une po­tence de 90mm de long, quand une 70mm se­rait plus en ac­cord avec la géo­mé­trie mo­derne qu’il pro­pose. Pour notre mo­dèle par exemple, le choix d’avoir un vé­lo stable dans la pente de la par­tie avant, avec un ar­rière vif, tout en étant un monstre de sta­bi­li­té en mon­tée est com­plè­te­ment dans l’air du temps. Al­lez, on vous donne les chiffres clés de notre mo­dèle de test : 68°

de di­rec­tion (oui, oui pour un XC/ma­ra­thon !), 75° de tube de selle pour bien po­si­tion­ner son poids sur l’avant tout en of­frant une qua­li­té de pous­sée de la jambe par­faite en côte, des bases en 435mm pour ce 29’’, et une boîte po­sée à 322mm du sol, ou en­core un tube su­pé­rieur un peu en des­sous de 600 mm pour un reach de 445 mm. On est qua­si­ment sur les mêmes bases que le Sunn Sha­man es­sayé le mois der­nier, ça sent bon !

Un monde à part

Pour être hon­nête avec vous, j’avoue que j’ai mis long­temps avant de mettre ce Leon sur nos sen­tiers tests. La rai­son ? Vous l’avez sous les yeux. Comment al­ler pour­rir cette oeuvre d’art sur notre cir­cuit com­plè­te­ment rui­né par la boue… Pour­tant il a fal­lu y al­ler, mais avant de se lan­cer, il n’était pas pos­sible rai­son­na­ble­ment de rou­ler avec ce poste de pi­lo­tage. Au­tant le cintre Use est cor­rect, au­tant la po­tence du même fa­bri­cant, as­so­ciée avec la Fox 32SC, est un vrai risque tant elle tangue à la moindre pres­sion. Im­pos­sible dans ces condi­tions d’avoir une pré­ci­sion au pi­lo­tage, sans par­ler d’avoir le stress de l’im­pres­sion que ça va cas­ser à la moindre ac­cé­lé­ra­tion en dan­seuse. Au fi­nal, je l’ai rem­pla­cée par une Tru­va­tiv en alu ba­sique, à 50 €, en 70 mm (you­pi !) pour ga­gner un avant plus pré­cis, et au pas­sage 30g de moins ! J’en ai pro­fi­té aus­si pour re­mon­ter le poste de pi­lo­tage. La douille est vrai­ment courte, du coup c’est bien pour ceux qui aiment avoir la tête dans le gui­don, mais pour rou­ler plus sa­ge­ment, c’est moins agréable. D’au­tant que ce­la va per­mettre d’al­lé­ger un peu plus la di­rec­tion, qui est dé­jà bien ou­verte. Pour rap­pel, 68° sur un VTT en 29’’. En selle, le plus sub­til est de trou­ver le bon ac­cord des sus­pen­sions et pour le coup, là où nous sommes plu­tôt du genre à rou­ler souple à l’avant, il a fal­lu nous rendre à l’évi­dence et re­mettre les pré­co­ni­sa­tions en air de Fox dans la fourche. Et même si c’est un peu dur, la sou­plesse du cintre vient bien fil­trer les pe­tites ir­ré­gu­la­ri­tés. A l’ar­rière, l’amor­tis­seur de­mande presque 20% de pré­con­trainte pour dé­li­vrer son meilleur vi­sage, ce qui donne à peine une soixan­taine de psi pour un pi­lote de 75 kg. On est loin des 150 psi que l’on met gé­né­ra­le­ment dans l’amor­to d’un tout-sus­pen­du. Le se­cond temps est consa­cré à trou­ver la bonne vi­tesse de dé­tente afin de s’ac­cor­der avec l’ef­fet élas­tique du ti­tane. Pour ça, pas d’autre so­lu­tion que de tes­ter de ma­nière em­pi­rique ce ré­glage, un clic par un clic tout en rou­lant. Quand le vé­lo ar­rête de sau­tiller à chaque coup de pé­dale, c’est que vous avez trou­vé le bon ré­glage. Fi­na­le­ment j’ai fi­ni par le ra­len­tir pas mal pour ne pas avoir un ef­fet de va-et-vient pro­non­cé. Alors main­te­nant ar­rive le temps de pro­fi­ter de la bête, et au­tant vous le dire tout de suite, on entre dans un autre monde… La mo­tri­ci­té est au top entre la mi­cro suspension qui lisse le ter­rain et la lar­geur consé­quente du pneu ar­rière, le vé­lo dis­tille un grip de fou. Le vé­lo dé­marre pour­tant sans ré­sis­tance, et grâce à son faible poids, il per­met de rou­ler vite tout le temps. Il faut dire qu’il est bien ai­dé par la paire de roues qui fait par­tie de l’élite en la ma­tière. Ima­gi­nez que la jante pèse moins de 300g, au­tant vous dire qu’avec aus­si peu de masse en iner­tie, le vé­lo dé­marre très vite, mais aus­si conserve très bien sa vi­tesse. Ça tombe bien, on est ici sur une confi­gu­ra­tion ma­té­rielle très orien­tée XC com­pé­ti­tion. Certes le vé­lo n’est pas très fun à pi­lo­ter, ou alors il faut le vio­len­ter, mais on sent que tout a été fait pour la vi­tesse. D’au­tant que l’ar­rière semble bien amor­tir les chocs ré­pé­tés, même les plus gros. Du coup, on prend vite confiance, même en des­cente. Là, le Semita se ré­vèle en­core plus au point de faire ra­pi­de­ment ou­blier les pe­tits 75mm de dé­bat’ à l’ar­rière. Le vé­lo, d’une sta­bi­li­té im­pé­riale per­met d’en­quiller à des vi­tesses hal­lu­ci­nantes pour un sof­tail des des­centes ren­dues dif­fi­ci­le­ment pra­ti­cables par les in­tem­pé­ries. On prend ra­pi­de­ment confiance, et si on doit le pi­lo­ter avec fi­nesse, les Amé­ri­cains parlent de « flo­wing », plu­tôt que le vio­len­ter, c’est grâce à sa géo­mé­trie ma­gique, et à son ma­té­riau vi­vant. Quand c’est plus tor­tueux, il

AVEC UNE PAIRE DE ROUES À MOINS DE 1300 G, LE SEMITA EST UNE TUERIE EN RE­LANCE

faut quand même no­ter que le Semita n’est pas un che­vreuil qui se fau­file par­tout. Il faut adop­ter la tech­nique de l’en­rou­lé pour s’en sor­tir avec hon­neur. On en ou­blie­rait presque le manque de ri­gi­di­té de la fourche. Pour ce qui est du cadre, la sen­sa­tion de ri­gi­di­té est as­sez am­bigüe. Dans les dé­vers en ap­pui, on sent qu’il peut y avoir un lé­ger flou, mais il pro­vient plus du pneu que du cadre. Le tri­angle avant est ri­gide, mais avec cette sen­sa­tion que seul le ti­tane ap­porte, comme s’il était en vie. C’est tou­jours dif­fi­cile d’ex­pli­quer ça, mais il filtre les vi­bra­tions dans des fré­quences in­ter­mé­diaires entre le car­bone (as­sez ai­guës en gé­né­ral) et l’acier (graves avec sen­sa­tion de dé­for­ma­tion). En tout cas, une chose est cer­taine, c’est très agréable au fil de ki­lo­mètres car le vé­lo ne fa­tigue pas. C’est dé­fi­ni­ti­ve­ment un vé­lo taillé pour les longues dis­tances. Dans les grosses côtes, la suspension dis­tille du grip en toutes cir­cons­tances, et même s’il fau­dra bien abais­ser son centre de gra­vi­té, en se cou­chant un peu plus sur l’avant, pour évi­ter le dé­col­lage de la roue avant, le Semita est un monstre en côte. Il vous en­voie vers les som­mets sur un simple coup de pé­dale. Alors les amou­reux trou­ve­ront tou­jours à re­dire : « la suspension ar­rière pompe un peu. » Moi je ré­pon­drais que sans elle, le vé­lo n’au­rait ja­mais grim­pé ce coup de cul par­se­mé de ra­cines glis­santes ! Le Leon Semita que nous avons eu la chance de rou­ler est un vé­lo en­voû­tant au point d’être ca­pable de faire bas­cu­ler n’im­porte quel cros­seur amou­reux de beau ma­té­riel, dans l’uni­vers du ti­tane. L’ap­port de la pe­tite suspension ar­rière est énorme, tant en ma­tière de confort que de mo­tri­ci­té au point de se de­man­der si plus est vrai­ment né­ces­saire dans cette ca­té­go­rie de vé­los dé­diés à la course, mais pas seule­ment. Ran­don­ner avec le Semita est tout à fait en­vi­sa­geable, voire même re­com­man­dé, tant il dis­tille une sen­sa­tion de sé­cu­ri­té et de confort tout le long de la sor­tie. Dans tous les cas, le coup de coeur se­ra au ren­dez-vous.

Voi­ci la plaque réa­li­sée en ti­tane 6/4 qui joue le rôle de point de pi­vot prin­ci­pal.

Pour quelques eu­ros de plus, vous pou­vez même avoir une fourche re­peinte à la cou­leur du cadre.

La qua­li­té de la per­son­na­li­sa­tion va jus­qu’à pro­po­ser des grips, confor­tables et lé­gers, à l’ef­fi­gie de la marque.

Comme en son temps chez Ye­ti, cette pièce agit comme un point de pi­vot.

L’amor­tis­seur Fox est mon­té dans l’ali­gne­ment des hau­bans, et se trouve pin­cé dans le tube en ti­tane avant d’être ser­ré par deux vis.

Quand on vous dit que la ma­gie du ti­tane opère même avant d’avoir rou­lé ! Se­lon vos en­vies, le Semita peut re­ce­voir un moyeu Boost148.

Le sou­ci du dé­tail, c’est aus­si cette sor­tie de gaine gui­dée de­vant le boî­tier de pé­da­lier.

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