San­ta Cruz Highball

San­ta Cruz Highball CC XX1 Re­serve

Vélo Tout Terrain - - Sommaire - 8 299 € | 8,99 kg en taille L | Déb. av. : 100 mm Pra­tique : plaine, val­lon­né, ran­do spor­tive, com­pé­ti­tion Texte : Ni­co­las Le Car­ré - Pho­tos : Ga­ry Per­kin

En 2015, nous étions dé­jà du cô­té de San­ta Cruz pour rou­ler avec un cer­tain San­ta Cruz Highball. Trois ans plus tard, même scé­na­rio... le so­leil en moins. La marque ca­li­for­nienne a re­vu sa co­pie et pro­pose un nou­veau châs­sis épous­tou­flant qui prouve que per­for­mance, confort, ri­gi­di­té et to­lé­rance peuvent faire bon mé­nage...

Ces der­nières an­nées, San­ta Cruz Bi­cycles avait dé­lais­sé le seg­ment du cross-coun­try en se fo­ca­li­sant sur le lan­ce­ment de nou­velles pla­te­formes lu­diques dé­diées au all-moun­tain et à l’en­du­ro, comme le High­to­wer ou les évo­lu­tions du Tall­boy et du Nomad. Pour être tout à fait hon­nêtes, lorsque nous avons re­çu en l’in­vi­ta­tion de San­ta Cruz pour dé­cou­vrir deux nou­veaux châs­sis, nous pen­sions que la marque avait fi­na­le­ment cé­dé aux chants des si­rènes et qu’elle al­lait nous pré­sen­ter des VTT à as­sis­tance élec­trique. Il n’en est rien. Et pour être clairs, ce n’est pas d’ac­tua­li­té du cô­té de Mis­sion Street ! Non, l’une des nou­veau­tés en

ques­tion - et la bonne nou­velle - c’est que la marque ca­li­for­nienne n’a pas aban­don­né le seg­ment du cross-coun­try. Elle le prouve en fai­sant évo­luer le Highball. La pre­mière ver­sion du se­mi-ri­gide en car­bone avait dé­bar­qué en 2011, sui­vie d’une évo­lu­tion en 2015. C’est donc en toute lo­gique qu’il a été re­mis au goût du jour cette an­née. Quand on parle de XC chez San­ta, on est loin de l’image aus­tère que l’on peut avoir de la dis­ci­pline. C’est tou­jours en pri­vi­lé­giant ce cô­té fun et dé­ver­gon­dé. Un cô­té en­fant ter­rible, qui bous­cule les idées re­çues et af­firme sa dif­fé­rence sans com­plexe. C’est ça, le Highball. Dé­jà, la ver­sion que nous avions tes­tée il y a trois ans avait im­pres­sion­né par l’ap­proche mo­derne sur un seg­ment par­fois trop conser­va­teur, en terme de com­pro­mis entre to­lé­rance et ri­gi­di­té. La simple dé­cou­verte du cru 2018 ne fait dé­jà au­cun doute : les in­gé­nieurs de la marque ca­li­for­nienne sont par­tis dans la même di­rec­tion.

Mixo­lo­gie ca­li­for­nienne

A la base, le Highball est le nom d’un long verre d’une grande conte­nance, que l’on uti­lise pour ser­vir des long drinks, ces cock­tails al­lon­gés conte­nant une bonne dose de gla­çons. C’est de­ve­nu en­suite le nom gé­né­rique pour un cock­tail uti­li­sant un al­cool cou­pé à une grande dose d’eau ga­zeuse, de to­nic ou de so­da. C’est ain­si qu’au Ja­pon, le Highball est de­ve­nu une bois­son po­pu­laire à base de whis­ky ! En ce qui nous concerne, le Highball est un cock­tail ha­bi­le­ment éla­bo­ré par l’équipe d’in­gé­nieurs à qui on doit les roues car­bone Re­serve, lan­cées il y a un peu plus d’un an par San­ta Cruz. Et si le nou­veau Highball est

aus­si réus­si que ces roues... ça sent le bon plan ! Sur le plan es­thé­tique, le nou­veau Highball n’a plus grand-chose à voir avec son pré­dé­ces­seur. La grosse évo­lu­tion, ce sont ces hau­bans qui viennent dé­sor­mais re­lier le tube de selle bien en des­sous de la

liai­son avec le tube su­pé­rieur. Cette concep­tion, as­so­ciée au fait qu’il n’y a plus de rac­cord au ni­veau des hau­bans comme c’était le cas au­pa­ra­vant, per­met d’ob­te­nir une par­tie ar­rière beau­coup plus to­lé­rante aux chocs et aux vi­bra­tions. C’est là le point es­sen­tiel dans le dé­ve­lop­pe­ment de ce nou­veau châs­sis : ob­te­nir du confort et du grip en jouant sur la flexi­bi­li­té, sans pour au­tant faire de com­pro­mis dans la ri­gi­di­té du cadre, de la pré­ci­sion de pi­lo­tage et de la re­trans­mis­sion de l’ef­fort. C’est pour cette rai­son que la zone du boî­tier de pé­da­lier (qui reste fi­le­té pour des rai­sons de fia­bi­li­té) est gé­né­reuse dans ses men­su­ra­tions. Ce tra­vail d’op­ti­mi­sa­tion du cadre saute im­mé­dia­te­ment aux

yeux. Les tubes s’af­finent par en­droits. Les formes, les courbes et les struc­tures s’af­firment. Les in­gé­nieurs ont mis en ap­pli­ca­tion toutes les ex­pé­riences qu’ils ont pu ten­ter dans leur la­bo ca­li­for­nien au ser­vice de ce nou­veau cadre. Il perd en­vi­ron 225 g par rap­port à son pré­dé­ces­seur. Ce­la au­rait pu être plus, mais chez San­ta Cruz on pri­vi­lé­gie la fia­bi­li­té avant tout. Eh oui, on sait que pas mal d’uti­li­sa­teurs aiment dé­vier cer­tains cadres de la marque de leur pra­tique d’ori­gine pour en faire des ou­tils plus... dé­ver­gon­dés !

Make hard­tail great again* *Rendre le se­mi-ri­gide gé­nial à nou­veau

Bon, pas cer­tain que chez San­ta Cruz on ap­pré­cie ce pe­tit clin d’oeil à la cam­pagne élec­to­rale de Do­nald Trump. Tou­jours est-il qu’après une vi­rée au gui­don du nou­veau Highball, c’est ce qui m’est ve­nu à l’es­prit. Au­tant vous le dire, gé­né­ra­le­ment lors­qu’il s’agit de rou­ler en se­mi-ri­gide, j’y vais à re­cu­lons. Car pour moi, hard­tail rime sou­vent avec prise de ren­dez-vous avec mon os­téo, qui de­vrait d’ailleurs pen­ser à faire une carte de fidélité. J’exa­gère un peu, mais lorsque j’ai le choix, je pré­fère rou­ler sur un tout-sus­pen­du, ques­tion de confort et de sé­cu­ri­té en des­cente. Même si l’an­née der­nière, j’ai eu de très bonnes sur­prises au gui­don de ma­chines comme le La­pierre SAT ou le Trek Pro­ca­li­ber (et il y en a d’autres). Les pistes de Coupe de Monde de XC sont de plus en plus en­ga­gées et les construc­teurs semblent en­fin avoir com­pris qu’il fal­lait peu­têtre son­ger à rendre les ma­chines plus to­lé­rantes, plus joueuses et moins tape-cul. San­ta Cruz a été une des pre­mières marques à le com­prendre puisque dès 2015, le Highball pré­sen­tait dé­jà ces ca­rac­té­ris­tiques. Trois ans plus tard, elles sont su­bli­mées et exa­cer­bées sur cette nou­velle ver­sion. 3, 2, 1 : in­side. 8 heures du mat’, j’ouvre les ri­deaux de la chambre. Le so­leil ca­li­for­nien a fait place à un bon vieux cra­chin bre­ton. On se croirait sur la côte sau­vage du cô­té de Qui­be­ron. Hier dé­jà, c’était sous une pluie bat­tante que nous avions rou­lé sur le nou­veau Blur. Al­lez, on en­file les vê­te­ments de pluie, la paire de chaussures de se­cours (l’autre est en train de sé­cher) et c’est par­ti. Di­rec­tion Mis­sion Street, où nous at­tendent nos Highball du jour. Dé­cou­verte de la bête. C’est ra­cé et élé­gant... à la fois fin et bes­tial. Vu les condi­tions mé­téo, les pneus d’ori­gine sont rem­pla­cés par des gommes plus adap­tées au ter­rain dé­trem­pé par les pluies abon­dantes qui se sont abat­tues sur le nord de la Ca­li­for­nie ces der­niers jours. J’en pro­fite pour mon­ter une tige de selle té­les­co­pique. Même si au­cune ver­sion com­plète ne la pro­pose, le cadre est pré­vu

pour un pas­sage de gaines en in­terne. Il se­rait dom­mage de s’en pri­ver. On a le pri­vi­lège de tes­ter ce Highball dans sa ver­sion haut de gamme : CC pour la fibre de car­bone uti­li­sée, XX1 pour la trans­mis­sion Sram XX1 Eagle et Re­serve, parce qu’elle est mon­tée avec les fa­meuses roues car­bone San­ta Cruz, en 25 mm de lar­geur in­terne. A peine 9 kg sur la ba­lance, on ne de­vrait pas être pas mal. Les pre­miers tours de roues le confirment. On part di­rec­te­ment du siège San­ta Cruz, il suf­fit de tra­ver­ser la fa­meuse High­way One - cette route qui longe l’océan at­lan­tique du nord au sud de la Ca­li­for­nie - pour se re­trou­ver sur un pe­tit sen­tier qui monte tran­quille­ment vers les hau­teurs de San­ta Cruz, jus­qu’à la fa­meuse uni­ver­si­té si­tuée en plein coeur d’une fo­rêt de Sé­quoias. L’as­cen­sion se fait à bon train. C’est l’oc­ca­sion de prendre ses marques et d’ap­pri­voi­ser ce nou­veau Highball avant d’at­ta­quer les choses sé­rieuses. Ce pre­mier rou­lage se fait à l’aveugle. Ça se passe comme ça à San­ta Cruz : on pré­fère par­tir rou­ler avec les in­gé­nieurs et se fo­ca­li­ser sur les sen­sa­tions sur le ter­rain plu­tôt que de res­ter dans une salle de réunion et lan­cer un Po­wer­point pour van­ter à grands coups de concepts mar­ke­ting les spé­ci­fi­ci­tés d’une nou­velle ma­chine. On ne peut que va­li­der et en­trer dans le vif du su­jet. Le rythme s’in­ten­si­fie à me­sure que le sen­tier ré­tré­cit. On fait tom­ber les pi­gnons, en dan­seuse, et on en­voie les Watts (tout du moins, on es­saye !). Pas de doute, le Highball se com­plaît dans ce genre d’exer­cice, on n’en n’at­ten­dait pas moins de lui. Les re­lances sont vives et to­niques. Le châs­sis fait preuve d’un beau dy­na­misme. Les pre­miers pif-paf s’en­chaînent sou­rire au coin. Ça crie, ça braille, ça ri­gole dans le groupe... et c’est plu­tôt bon signe. Les ap­puis sont bons : rien de trop ex­trême, juste ce qu’il faut pour être bien agres­sif sur l’avant du vé­lo, sans pour au­tant être trop exi­geant ou trop usant. Le ter­rain n’est pas si dé­trem­pé que ce­la, c’est une bonne sur­prise. Bien ca­lé sur le bec de selle, j’af­fronte les pre­mières mon­tées un peu tech­niques et la ma­gie opère. La par­tie ar­rière du Highball filtre les vi­bra­tions à la per­fec­tion. Et que dire de la trac­tion ! Sur les ra­cines, la roue ar­rière reste ri­vée au sol et je m’en sors avec les hon­neurs, sans que l’exer­cice ne se trans­forme en séance de ro­déo. Les ki­lo­mètres dé­filent et je me dé­lecte de cette dé­li­cate fa­cul­té qu’a le Highball d’iso­ler son pi­lote des as­pé­ri­tés du

ON JOUE AVEC LE TER­RAIN, ON SE SUR­PREND À ABOR­DER DES PAS­SAGES DéLICATS ET TECH­NIQUES AVEC UNE SA­CRéE CONFIANCE. EN BREF, ON EST LOIN D’IMA­GI­NER QU’ON EST AU GUI­DON D’UN “SIMPLE” HARD­TAIL DE XC, TANT CE HIGHBALL MET EN CONFIANCE.

ter­rain, sans pour au­tant être frus­tré au ni­veau des sen­sa­tions de pi­lo­tage. A son gui­don, on joue avec le ter­rain, on se sur­prend à abor­der des pas­sages délicats et tech­niques avec une sa­crée confiance. En bref, on est bien loin d’ima­gi­ner qu’on est au gui­don d’un “simple” hard­tail de cross-coun­try, tant il vous met en confiance. Il y a cette par­tie ar­rière bien sûr. Cou­plée à une tige de selle en ø27,2 mm, elle est im­pres­sion­nante dans sa ca­pa­ci­té à vous of­frir une très belle to­lé­rance, sans sa­cri­fier à la pré­ci­sion de pi­lo­tage ou la vi­va­ci­té dans le coup de pé­dale. Mais il doit for­cé­ment y avoir autre chose du cô­té de la géo­mé­trie pour que ça fonc­tionne si bien dans la pente ! Ça, on le sau­ra un peu plus tard. Dans la ten­dance ac­tuelle, San­ta Cruz a lé­gè­re­ment al­lon­gé la par­tie avant du Highball. L’angle de di­rec­tion est plus ou­vert et passe à 69,5°, ce qui en soi n’a rien de ra­di­cal. Et pour­tant, on au­rait pen­sé que la marque ca­li­for­nienne au­rait été plus gé­né­reuse à ce ni­veau-là, car on se sent vrai­ment en sé­cu­ri­té dans les des­centes. Et si fi­na­le­ment, c’était dû à cette par­tie avant al­lon­gée, cou­plée à un off­set de fourche ré­duit à 44 mm, contre 51 mm au­pa­ra­vant ? Une so­lu­tion tech­nique que pas mal de marques com­mencent à adop­ter, comme Tran­si­tion et son Smug­gler que j’avais pu tes­ter il y a quelques mois. En y ré­flé­chis­sant, si on se sent si bien au gui­don du Highball, c’est pro­ba­ble­ment parce que le cock­tail est co­hé­rent. Il y a le pla­ce­ment des fibres de car­bone, la to­lé­rance glo­bale du chas­sie (et des roues !) et la géo­mé­trie qui forment une sorte d’al­chi­mie qui me font dire qu’au fi­nal, rou­ler sur un se­mi-ri­gide peut en­core avoir du sens avec une telle ma­chine…

La fa­mille Highball Le Highball est pro­po­sé dans 5 ver­sions : 3 en car­bone C et 2 en car­bone CC, toutes en mo­no­pla­teau car le cadre n’est pas pré­vu pour re­ce­voir un dé­railleur avant. Le pre­mier mo­dèle bap­ti­sé R s’échange contre 3 099 € (Sram NX, Fox...

Les roues San­ta Cruz Re­serve 25 en car­bone sont ex­cep­tion­nelles, tant par leur dy­na­misme que par la to­lé­rance qu’elles ap­portent. Un peu à l’image de ce nou­veau Highball !

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