Ça va pous­ser fort dans les singles

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : B. La­coste - Pho­tos : Or­bea

L’Oiz était le der­nier de la gamme du construc­teur ibé­rique Or­bea à conser­ver un cadre “clas­sique”. Après l’Oc­cam, puis le Ral­lon, et l’Al­ma, c’est dé­sor­mais au mo­dèle dé­dié au cross-coun­try et au ma­ra­thon en ver­sion tout­sus­pen­due, d’être re­des­si­né.

De l’an­cien Oiz, il n’en reste que le nom et l’idée de jouer sur la dé­for­ma­tion du car­bone sur le bras ar­rière pour si­mu­ler un point de pi­vot. Pour tout le reste, le Oiz est en­tiè­re­ment nou­veau. Une bonne nou­velle pour ce­lui qui a en charge de re­pré­sen­ter la com­pé­ti­tion de cross-coun­try au sein de la gamme de l’Es­pa­gnol. Pour faire de ce mo­dèle une vé­ri­table vi­trine du sa­voir-faire d’Or­bea, au­cune op­tion n’a été mise de cô­té, d’au­tant que la concur­rence fait rage sur ce seg­ment : Spe­cia­li­zed Epic, Cannondale Scal­pel, Scott Spark ou en­core le nou­veau Ca­nyon Lux, au­tant de mo­dèles par­ti­cu­liè­re­ment af­fû­tés. Aus­si, le Oiz se­ra pro­po­sé non pas en une ver­sion mais en deux, à sa­voir un 100 mm et un 120 mm de dé­bat­te­ment, dé­nom­mées Oiz TR. Un choix qui ré­pond aux nou­velles dé­cli­nai­sons du XC mo­derne, avec des cir­cuits plus tech­niques, qui im­pose plus de dé­bat­te­ment sans perte de ren­de­ment. Un in­dice, Ni­no Shur­ter, qui sur­vole la com­pé­ti­tion en ce mo­ment, au­rait rou­lé ces der­niers temps avec un Scott en 120 mm sur les cir­cuits in­ter­na­tio­naux.

Moins de lignes douces, plus de ri­gi­di­té

Ce qui est im­mé­dia­te­ment vi­sible sur ce nou­veau Oiz, c’est à quel point les lignes de son cadre se sont ten­dues. En té­moignent les hau­bans qui viennent se prendre dé­sor­mais di­rec­te­ment sur le moyeu ar­rière, ou en­core ses bases qui tirent tout droit. Le tube su­pé­rieur n’est pas en reste, puisque lui aus­si ne vient créer une courbe qu’à mi-che­min. L’en­jeu est de lui at­tri­buer plus de ri­gi­di­té, mais aus­si d’en “fa­ci­li­ter” la construc­tion, même si l’Es­pa­gnol a dé­ci­dé de faire dans la den­telle, ou en­core de mieux gé­rer les dé­for­ma­tions (no­tam­ment des hau­bans ar­rière qui don­naient du fil à re­tordre à l’amor­tis­seur en re­tour de fin de dé­bat­te­ment). La construc­tion du cadre est uni­que­ment en car­bone pour l’heure, et adopte la tech­nique dite EPS pour ses tri­angles, avec une op­ti­mi­sa­tion des feuilles de car­bone mou­lées sur un spectre de cadre qui dis­pa­raî­tra lors de la cuis­son et la mise sous com­pres­sion dans le moule. De son cô­té, la biel­lette qui était jusque-là en alu passe au car­bone, mais il s’agit là de fibres courtes qui sont com­pac­tées/mou­lées dans de la ré­sine. Pour l’anec­dote, elle ne pèse que 59 g. Or­bea an­nonce un poids de moins de 1600 g pour le cadre nu (1510 g exac­te­ment soit 9 g de moins que le pré­cé­dent), ce qui le fe­rait pas­ser sous la barre des 1900 g avec amor­tis­seur. Du cô­té du pas­sage de gaines en in­terne, les in­gé­nieurs ont pous­sé le vice jus­qu’à in­té­grer ce­lui du blo­cage de l’amor­tis­seur dans le tube dia­go­nal, ce qui a de­man­dé quelques adap­ta­tions de la part du four­nis­seur de la sus­pen­sion, en l’oc­cur­rence Fox (il a fal­lu faire une tête spé­ci­fique). D’ailleurs le fa­meux UFO (la dé­for­ma­tion du tri­angle ar­rière pour se pas­ser de point de pi­vot) est re­vi­si­té, de­ve­nant au pas­sage UFO2. Au me­nu, une sus­pen­sion avec un ra­tio de com­pres­sion re­vu (il a été aug­men­té pen­dant les trois-quarts du dé­but de course de l’amor­tis­seur, puis re­des­cend pour com­pen­ser la pro­gres­si­vi­té de l’amor­tis­seur à air), le tout avec plus d’an­ti­pom­page (pro­fi­tant de la spé­ci­fi­ci­té au mo­no-pla­teau du cadre), et en­fin avec un dé­bat­te­ment qui passe de 90 à 100 mm sur le mo­dèle Oiz clas­sique, ac­com­pa­gné d’une pré­con­trainte re­com­man­dée de seule­ment 15% !

Pour le Oiz TR, il s’agit du même cadre, mais avec une course d’amor­tis­seur dif­fé­rente (190x45 contre 190x40 mm sur le Oiz en 100 mm), et une fourche en 120 mm (notez que le pas­sage du Oiz à Oiz TR est une op­tion à 130 € pour la fourche et l’amor­tis­seur, et en­vi­ron 100 € pour la tige de selle té­les­co­pique). For­cé­ment, les angles de di­rec­tion et de tube de selle, tout comme la hau­teur de boî­tier, ne sont pas les mêmes sur le Oiz TR, vue la fourche en 120 mm, que sur la ver­sion stan­dard. Mais concen­trons-nous pour­tant sur ce nou­veau cros­seur. Si on le com­pare par rap­port à son an­cienne ver­sion, tout change, no­tam­ment son al­longe (reach) qui passe de 417 à 435 mm (tube ho­ri­zon­tal de 593 mm en taille M). Les bases passent de 440 à 435mm, tan­dis que la di­rec­tion s’ouvre à 69° (68° en 120 mm) contre 70° pré­cé­dem­ment, et 75° (74° en 120 mm) contre 74° au­pa­ra­vant en tube de selle.

Le nou­vel Oiz est dé­cli­né en 27.5’’ et 29 pouces uni­que­ment en taille S et uni­que­ment en roues de 29 pouces en M, L et XL.

Ce­lui qu’il rem­place

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