Specialize­d Stumpjumpe­r S-Works

Pas fa­cile de s’at­ta­quer au mo­dèle le plus em­blé­ma­tique de la marque au grand S : le Stum­py (pour les in­times) re­pré­sente bien plus qu’un mo­dèle pour Specialize­d, mais bel et bien son fer de lance. Né en 1981, ce vé­lo a tra­ver­sé le temps, et toutes les gu

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Mat­thieu Die­trich - Pho­tos : Jey Pix

Pour cet es­sai, je vais chan­ger un peu les règles, ou plu­tôt les élar­gir. Je vais jouer à do­mi­cile, his­toire d’avoir les bons re­pères, et m’of­frir un tour à la Pass’Portes, afin de cher­cher les li­mites du vé­lo en bike-park. Il y a un point im­por­tant à sou­li­gner tout de suite, Specialize­d m’a fait un grand plai­sir en m’en­voyant le mo­dèle haut de gamme S-Works à 8 999 €, su­per pour moi, mais pas le mo­dèle le plus re­pré­sen­ta­tif de la gamme. Dans l’es­sai qui va suivre, je vais es­sayer au maxi­mum de vous par­ler de l’es­prit du Stum­py, car c’est ce­la qui doit trans­pi­rer et gui­der votre choix. Pour ma part, c’est un double es­sai, car je casse mes ha­bi­tudes en pas­sant sur un all-moun­tain et sur­tout sur un 29er, pas simple l’his­toire… Quand j’ai dé­bal­lé le vé­lo, ma pre­mière ré­flexion fut : ils n’ont pas ou­blié de mettre de la cou­leur ? C’est triste ! Et puis en mon­tant le tout et en pre­nant du

re­cul, j’ai dé­cro­ché un wa­hooo, ça claque ! On est là sur une fi­ni­tion qua­si par­faite, avec les su­per­po­si­tions des plaques de car­bone et les col­lages tout juste re­vê­tus d’un ver­ni mat du plus bel ef­fet. Au vi­suel, ce­la me fait pen­ser à l’avion fur­tif amé­ri­cain Black­bird. La si­gna­ture S-Works est si­tuée sous le tube dia­go­nal et reste dans la presque dis­cré­tion, par­fait. L’en­semble du vé­lo avec ses com­po­sants, reste dans cette am­biance : on y re­trouve du noir et du noir mat par­tout, l’une des rares touches co­lo­rées est le trai­te­ment Ka­shi­ma de l’amor­tis­seur Fox DPX2 et des plon­geurs de l’ef­fi­cace Fox 36 Fac­to­ry.

Des dé­tails peau­fi­nés

Ce qu’il faut en­suite lais­ser à Specialize­d, c’est leur ca­pa­ci­té à peau­fi­ner les dé­tails, le vé­lo en re­cèle un pa­quet. La « boîte à gants » dé­jà si pra­tique a été encore amé­lio­rée, on aban­donne la par­tie dor­mante, pour avoir une dé­coupe plus large et une « porte » fai­sant of­fice d’étan­chéi­té ; pour mes sor­ties, j’y ai lo­gé un coupe-vent, une chambre à air, une pompe et des barres de cé­réales... et j’avais encore de la place ! Cô­té ou­tillage, ter­mi­né le Swat sous le porte-bi­don et place à la nou­veau­té avec un très pra­tique porte-ou­tils dans la douille de direction fai­sant dé­ri­ve­chaîne, porte-maillon, et bien sûr tous les ou­tils utiles au vé­lo. Pour les amou­reux de l’en­fi­lage de gaine, vous al­lez pou­voir chan­ger de gaine toutes les se­maines tel­le­ment c’est simple, ces der­nières glissent par­fai­te­ment dans le cadre et sont gui­dées in­té­gra­le­ment pour tou­jours fi­nir à bon port. Du bon­heur. Dans la liste des dé­tails, je fi­ni­rais avec le dro­ma­daire à quatre bosses qui se ba­lade sur la base cô­té chaîne, très drôle aux pre­miers abords mais qui va se re­le­ver très ef­fi­cace en des­cente car il casse lit­té­ra­le­ment la si­nu­soïde créée par le mou­ve­ment de la chaîne et fran­che­ment, ça marche. Avec tout ça j’ou­bliais presque de vous par­ler du nou­veau cadre Side Arm. Il inau­gure une ar­chi­tec­ture asy­mé­trique de toute beau­té, et autre nou­veau­té, ter­mi­né les pieds d’amor­tis­seurs spé­ci­fiques, place à un yoke stan­dard pou­vant ac­cueillir tous les amor­tis­seurs (com­pa­tibles avec le cadre) du mar­ché. Pour in­fo, le Öh­lins TTX 22 s’y lo­ge­ra aus­si. En­fin deux po­si­tions d’an­crage per­mettent de mo­di­fier la hau­teur du boî­tier de pé­da­lier (+/- 6 mm) ain­si que l’angle de direction (+/- 0,5°). De­puis quelques an­nées les vé­los ont une ten­dance à s’al­lon­ger, ma­riant tube su­pé­rieur long et bases courtes. Ici la re­cette est la même avec un top tube de 594 mm et des bases courtes de 437 mm. Par contre une po­tence très courte de 40 mm vient te­nir le beau gui­don car­bone S- works. Le ré­sul­tat quand on se met aux

com­mandes : on est comme chez ma­mie à Noël : bien, et on ne manque de rien ! Pour ter­mi­ner la lit­té­ra­ture, le vé­lo est dis­po­nible en 27.5 éga­le­ment, et avec des tailles al­lant du S au XL (et du XS au XL en 27.5). Chaque taille de cadre a été étu­diée pour avoir un fonc­tion­ne­ment op­ti­mal.

Place aux hos­ti­li­tés !

Je vais com­men­cer par rou­ler chez moi, his­toire de prendre le bé­bé en main. Ré­glages de base, pres­sion de pneus à 1,4 bar, mon fi­dèle chien Loyd, et c’est lan­cé ! Les mon­tées vont s’ef­fec­tuer à Mach 2. J’avais ou­blié l’iner­tie des roues 29er, mais une fois lan­cé c’est un plai­sir. L’amor­tis­seur Fox DPX2 blo­qué, c’est un vrai VTT ma­ra­thon. En po­si­tion in­ter­mé­diaire, vous ga­gnez du grip sans perdre trop de ren­de­ment, un ré­gal. La fourche, de la même fa­mille, suit par­fai­te­ment le rythme. Ri­gide et pré­cise, elle ne laisse pas de place au flou. On a vrai­ment plai­sir à mon­ter avec ce Stum­py. Une fois Loyd re­mis de ses émo­tions, j’at­taque la des­cente par une des pires pistes du coin, la fa­meuse V.2. Cette piste at­taque directemen­t dans le pen­tu avec, dès l’en­trée, une prise de vi­tesse sur un re­vê­te­ment pous­sié­reux et jon­ché de pe­tits cailloux ronds et blancs… Du vrai ca­viar ! Là encore je suis sur­pris de la vi­va­ci­té du Stum­py, même en si­tua­tion pé­rilleuse. Il reste contrô­lable et vif. Le tra­vail des sus­pen­sions dans cet exer­cice est im­pec­cable, par contre les pneus… c’est juste une blague. Il ne faut pas pous­ser trop fort dans les ap­puis, car vous al­lez dé­jan­ter ! Main­te­nant que j’ai bien pris mes re­pères, direction Mor­zine-Les Gets. Pre­mier jour avec les potes en bike-park, on colle le train aux vé­los DH avec un Stum­py qui ne rou­git pas, ça va vite. Le vé­lo en­caisse bien la tôle on­du­lée des en­trées de vi­rages, et ac­cé­lère tout seul à la sor­tie, c’est gri­sant ! Les grosses doubles et tables du Mont Ché­ry sont ava­lées de fa­çon aca­dé­mique. Pas de pro­blème d’as­siette, le vé­lo est ul­tra sain en l’air et se pose comme un en­du­ro. Mais bon sang, où sont les li­mites ? Fi­na­le­ment je vais le bous­cu­ler hors du bike-park, dans les pistes de type « ca­nyon », ra­pides, mul­ti-traces, le tout sur un ter­rain jon­ché de ra­cines, de cas­sures, et de dé­vers. Là-de­dans, c’est les bras et la sou­plesse qui font le bou­lot, com­pre­nez que le pi­lote re­vient au centre de l'his­toire. C'est lui qui di­rige, contrai­re­ment aux vé­los plus gros, sur les­quels tout glisse à ai­sance, où le pi­lote est pas­sif tant les gros dé­bat­te­ments avalent les sen­sa­tions.

Le Stum­py se montre ra­pide mais par­fois ça tient plus des jeux du cirque que de la maî­trise. Dans ces condi­tions ex­trêmes, il faut quand même avoir un bon coup de gui­don, mais quel kiff ! Une jour­née de plus à être heu­reux à son gui­don. Le len­de­main, on part pour la Pass’Portes, le ter­rain idéal pour fi­nir cet es­sai et ef­fa­cer les quelques doutes que j’ai encore. Le vé­lo va se com­por­ter comme un bon ran­don­neur, à l’aise par­tout, la po­si­tion ne fai­sant res­sen­tir au­cune dou­leur après les 102 km du tour des Pass'Portes. La tige de selle té­les­co­pique de 160 mm de course m’a per­mis de me jouer de toutes les si­tua­tions, en fai­sant tou­jours corps avec la ma­chine. Le Stum­py a été bon en des­cente comme en mon­tée, le pe­tit bé­mol vien­dra des freins Sram Guide RSC qui ne m’ont ja­mais lâ­chés, mais on est tou­jours en train de re­prendre les ré­glages pour com­pen­ser l'in­sta­bi­li­té du com­por­te­ment en rai­son de la chauffe. Je re­vien­drais aus­si briè­ve­ment sur les pneu­ma­tiques Specialize­d. L’ac­croche est très bonne avec un But­cher à l’avant et un Pur­ga­to­ry à l’ar­rière en 2.6, mais le gros sou­ci est la te­nue des car­casses, le pneu en des­sous de 1,5 bar de­vient

SI VOUS AIMEZ PILOTER UN VÉ­LO QUAND VOUS AL­LEZ AU-DELÀ DE SON PRO­GRAMME, ALORS LE STUM­PY EST POUR VOUS. SI­NON, VOUS POU­VEZ TOU­JOURS FAIRE DU CROSS-COUN­TRY AVEC TANT IL SAIT FAIRE LE GRAND ÉCART.

che­wing-gum et les ap­puis trop pro­non­cés se payent avec des pertes de cap et des bruits pas très ras­su­rants… A re­voir vu le po­ten­tiel du vé­lo. L’heure du bi­lan a son­né et bon sang de bon­soir, quel bon­heur ! Ce Stum­py s’ins­crit dans une nou­velle ten­dance des vé­los all-moun­tain à la sauce cou­teau suisse. On a un for­mat par­fait pour 85% des vé­té­tistes avec un vé­lo lé­ger, qui grimpe à la vi­tesse d’une balle de fu­sil et qui per­met de s’écla­ter en des­cente. On re­trouve les sus­pen­sions des vé­los d'en­du­ro avec la fougue d’un vé­lo ma­ra­thon ! Que veut-on de plus ? Je com­prends main­te­nant pour­quoi le team Specialize­d uti­lise ce vé­lo en EWS. J’ai en­vie de sim­ple­ment vous conseiller de tes­ter ce Stumpjumpe­r, car tout le monde a été una­nime, il est beau, et sur­tout sur­pre­nant de ta­lent. n

Sous le porte-bi­don, vous dé­vou­vrez une fa­meuse ca­chette qui peut re­ce­voir tout un kit de ré­pa­ra­tion, y com­pris la pompe et la chambre à air, mais aus­si de quoi se res­tau­rer.

Vu sous cet angle, le Stumpjumpe­r im­pres­sionne par des lignes très pures que l’on doit à l’ab­sence de mon­tant du cô­té gauche du cadre au ni­veau du tube de selle. Une per­for­mance tou­te­fois dé­jà vue chez Or­bea.

LE STUM­PY' RE­MET LA PO­LY­VA­LENCE AU CENTRE DE SA PRO­PO­SI­TION, AU POINT DE VOUS SUGGÉRER DE REMISER VOTRE VTT D'EN­DU­RO DE­VE­NU BIEN TROP PROCHE D'UN VÉ­LO DE DES­CENTE.

Le pro­tège-base re­vêt une forme ori­gi­nale puis­qu’il dis­pose de bour­sou­flures qui ont pour rôle de li­mi­ter les os­cil­la­tions de la chaîne.

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