Or­bea Oiz M-Ltd & Oiz M-Ltd TR

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Benjamin La­coste - Pho­tos : Or­bea - Jé­ré­mie Reuiller, Benjamin La­coste

L'Oiz est un mo­dèle im­por­tant dans la gamme de l'Es­pa­gnol Or­bea, et ce­la fait une di­zaine d'an­nées que ça dure. Après quelques mises à jour, l'an­née 2018 marque le re­nou­vel­le­ment at­ten­du de ce mo­dèle em­blé­ma­tique, d'au­tant que son prin­ci­pal concur­rent, le Scott Spark, a dé­jà fait peau neuve, avec le suc­cès qu'on lui connaît. Voi­ci donc le nou­vel Or­bea Oiz, ou plu­tôt les nou­veaux Or­bea Oiz !

Les plus belles his­toires d'amour naissent sou­vent d'une belle ren­contre. La mienne avec l'Or­bea Oiz est fi­na­le­ment as­sez ré­cente puisque c'est en 2017 que je suis tom­bé sous le charme de ce vé­lo.

Ins­pi­ré par la no­tion de vi­tesse

Le ca­hier des charges im­po­sé aux in­gé­nieurs est simple : le Oiz doit ins­pi­rer la vi­tesse rien qu'en le re­gar­dant ! Aus­si, le choix de po­si­tion­ner l'amor­tis­seur dans l'axe du tube su­pé­rieur s'est ra­pi­de­ment im­po­sé. L'in­té­gra­tion per­met aus­si d'avoir cette sen­sa­tion de vi­tesse et de lé­gè­re­té, deux no­tions qui sont très liées. C'est le cas en

pla­quant l'amor­tis­seur au plus près du tube su­pé­rieur, voire même dans le tube su­pé­rieur. En plus ce­la per­met de conce­voir une biel­lette plus com­pacte, donc encore mieux in­té­grée. Les voi­là donc en quête d'un nou­veau chal­lenge que seul un cadre réa­li­sé en car­bone peut per­mettre. En l'oc­cur­rence, d'une concep­tion mo­no­coque réa­li­sée avec la tech­nique de l'EPS, avec une sub­ti­li­té : pour réa­li­ser le lo­ge­ment où va se pla­cer l’amor­tis­seur, ils n'ont pas trou­vé mieux que de le créer après le mou­lage par usi­nage. Une so­lu­tion com­plexe, mais qui semble faire ses preuves. En tout cas vu la qua­li­té de fi­ni­tion de cette chambre d'ac­cueil, on peut dire que la tech­nique est maî­tri­sée. De son cô­té la biel­lette fait

peau neuve. Plus com­pacte, elle est fa­ci­le­ment réa­li­sable en car­bone sous la forme d'in­jec­tion/mou­lage. Ce­la offre des pro­prié­tés très proches de l'alu mais en plus lé­ger (59 g), tout en in­té­grant des lo­ge­ments pour les gros rou­le­ments pui­sés dans la banque de pro­duits d'En­du­ro Bea­ring. Au fi­nal, le gain de poids sur le cadre, en com­pa­rai­son au mo­dèle pré­cé­dent n'est pas énorme, 50 g. Mais il faut dire que l'an­cien mil­lé­sime fai­sait dé­jà fort. Or­bea an­nonce 1 519 g, soit moins de 1 990 g avec l'amor­tis­seur. Il se pla­ce­rait alors en out­si­der de­vant le Scott Spark.

Un amor­tis­seur sur me­sure

Pour in­té­grer l'amor­tis­seur dans le tube su­pé­rieur tout en pro­po­sant le blo­cage au gui­don a de­man­dé un peu de ré­flexion, sur­tout si l'on re­part du ca­hier des charges im­po­sé aux in­gé­nieurs. En ef­fet, faire dis­pa­raître les câbles donne une sen­sa­tion de lé­gè­re­té et de vi­tesse. Il a fal­lu donc re­pen­ser l'amor­tis­seur. Et c'est avec Fox que la so­lu­tion a pu être trou­vée. En ef­fet, il a fal­lu in­ver­ser la com­mande de blo­cage. Si sur le pa­pier, l'in­té­rêt d'avoir un ti­rage di­rect, donc sans coude, est un atout en ma­tière de sou­plesse de mise en ac­tion, tech­ni­que­ment ce­la a de­man­dé de conce­voir une tête et une mise en ac­tion nou­velle sur l'amor­tis­seur. Or­bea a pro­po­sé un des­sin nou­veau de la tête d'amor­tis­seur, Fox a trou­vé la so­lu­tion tech­nique in­terne. Une so­lu­tion qui sup­pose un fonc­tion­ne­ment in­verse de la com­mande de blo­cage de l'amor­tis­seur. Pour ou­vrir l'amor­tis­seur, il faut en­ga­ger la ma­nette basse vers l'avant. Si sur le ter­rain, ce­la de­mande beau­coup d'ha­bi­tude, sans comp­ter qu'elle se désac­tive (trop) très fa­ci­le­ment, tech­ni­que­ment, Fox es­time que c'est mé­ca­ni­que­ment meilleur (moins de pres­sion hy­drau­lique lors du blo­cage, et ra­pi­di­té de mise en ac­tion). Puisque l'on est au cha­pitre de l'in­té­gra­tion des gaines, le Oiz avale éga­le­ment les câbles et Du­rit © de frein ar­rière, jusque l'ar­rière du vé­lo. Ils n'ap­pa­raissent que briè­ve­ment au-des­sus du tube dia­go­nal pour ren­trer im­mé­dia­te­ment dans le tri­angle ar­rière au plus près de l'axe de ro­ta­tion de la sus­pen­sion pour ré­duire au maxi­mum les mou­ve­ments de gaines. Comme sur le Oc­cam, le che­mi­ne­ment est libre mais main­te­nu par les cales d'en­trée.

Evo­lu­tion de ci­né­ma­tique

Or­bea a joué de­puis long­temps avec le concept UFO (Unique Flexion by Or­bea) sur la dé­for­ma­tion du car­bone pour gé­né­rer un point de pi­vot. Le Oiz n'a ja­mais échap­pé à cette règle. La mou­ture 2019 pour­suit la tra­di­tion, sauf qu'au­jourd'hui la maî­trise de ces fibres change la donne. Pour qui a pas­sé un peu de temps sur le Oiz de 2017, vous sa­vez que la ges­tion de la dé­tente de la sus­pen­sion était pro­blé­ma­tique. En cause, la dé­for­ma­tion des hau­bans qui de­man­daient beau­coup de force pour se tordre lors de la mise en ac­tion de la sus­pen­sion, mais aus­si avec un point dur à mi- course, et un re­tour en po­si­tion ini­tiale ul­tra ra­pide. Un casse-tête pour l'amor­tis­seur. 2018, les temps changent. Dé­sor­mais, avec l'ar­ri­vée de nou­velles fibres, et de formes moins tor­tu­rées, la flexion du tri­angle ar­rière est beau­coup mieux contrô­lée avec une ac­ti­va­tion plus fa­cile, beau­coup plus li­néaire et don­nant moins de stress à l'amor­tis­seur lors de la phase de re­tour. Au pas­sage, la sus­pen­sion passe de 90 à 100 mm de dé­bat­te­ment, mais cache sur­tout un chan­ge­ment dans le ra­tio de com­pres­sion. Con­crè­te­ment, les pe­tits gars chez Or­bea se sont aper­çus que les cros­seurs pu­ristes avaient ten­dance à mettre peu de pré­con­trainte sur leur Oiz pour avoir la sen­sa­tion de ne pas pom­per en mon­tée, au dé­tri­ment du reste. Du coup, ils ont in­té­gré cet état de fait, et ont don­né au vé­lo plus d'an­ti-pom­page (fa­ci­li­té par la trans­mis­sion mo­no-pla­teau ex­clu­sive sur ce vé­lo) tout en pré­co­ni­sant entre 15 et 20% de pré­con­trainte. Le vé­lo per­dra un peu en mo­tri­ci­té, mais ga­gne­ra en ren­de­ment (si l'on consi­dère que le pom­page est un manque de ren­de­ment). Dans les faits, on a une mise en ac­tion de la sus­pen­sion plus dure sur les deux tiers de la course avant de s'as­sou­plir, pour com­pen­ser le na­tu­rel d'un amor­tis­seur à air à de­ve­nir plus dur plus il s'en­fonce dans son dé­bat­te­ment, et per­mettre d'uti­li­ser toute la course dis­po­nible sur les gros chocs.

Un tour de passe-passe

For­cé­ment, lorsque l'on ouvre un nou­veau moule, on en pro­fite pour adap­ter la géo­mé­trie pour rendre le nou­veau ve­nu dans l'air du temps. On va faire simple, le Oiz est plus long, avec plus d'angles et avec des bases plus courtes. Ce­la donne en chiffres : des bases de 435 mm (440 mm avant), avec un reach plus long de 435 mm (taille M) avec une direction qui pointe à 69° (70° sur le pré­cé­dent) as­so­ciée à une fourche en 44mm d'off­set et un angle de tube de selle de 75° (74° au­pa­ra­vant). En­fin, des va­leurs qui ne s'en­tendent que sur le Oiz clas­sique, qui offre 100 mm de dé­bat­te­ment à chaque ex­tré­mi­té, car l'Es­pa­gnol a dé­ci­dé de nous sur­prendre en pro­po­sant un Oiz TR, pour les per­sonnes qui pré­fèrent rou­ler sur un vé­lo plus lu­dique. C'est là qu'Or­bea sort de son cha­peau son fa­meux pro­gramme de per­son­na­li­sa­tion Myo, qui per­met de trans­for­mer le Oiz en Oiz TR. Pour seule­ment 129 € de plus, vous pou­vez tro­quer la Fox SC32 qui trône sur la poupe du Oiz pour une bien meilleure Fox SC34 en 120 mm. A ce prix s'ajoute un nou­vel amor­tis­seur à l'en­traxe iden­tique, mais à la course re­vue (190x 40 contre 190 x45 mm) pour ob­te­nir là encore 120 mm de dé­bat­te­ment tout en adap­tant l'hy­drau­lique à cette nou­velle iden­ti­té. Al­lez puis­qu'on y est, pour 0 €, oui, oui 0 €, vous pou­vez op­ter pour des pneus plus cos­tauds (Maxxis Fo­re­cas­ter en 2.35 et Ardent Race). En­fin, pour com­plé­ter le ta­bleau, avec une ral­longe de 59 €, vous pou­vez ajou­ter une tige de selle té­les­co­pique. Et vous voi­là avec un vrai vé­lo, aus­si per­for­mant que le Oiz clas­sique (150 g de plus si on se can­tonne aux sus­pen­sions, 700 g si on fait le full pa­ckage), et ca­pable d'af­fron­ter tous les dé­ni­ve­lés po­si­tifs et sur­tout né­ga­tifs sans ar­rière-pen­sée. On est alors sur une base de 68°/74° avec un boî­tier qui re­monte lé­gè­re­ment, une phi­lo­so­phie trail mais avec une base XC. Le top !

Pierre, feuille, ci­seaux, tu com­mences par le XC !

Si je com­pare le Oiz 100 mm avec le pré­cé­dent mo­dèle, je di­rais qu'il a per­du la sou­plesse qui per­met­tait une prise en main fa­cile. Le vé­lo ne se “tord” plus dans les ap­puis, ce qui don­nait un sur­croît de contact au sol dans les vi­rages par exemple. De plus la jonc­tion entre le tri­angle avant et l'ar­rière étant plus ri­gide, ce­la met encore plus en avant le manque de ri­gi­di­té de la Fox SC 32. Une sen­sa­tion d'au­tant plus im­por­tante que la sus­pen­sion ar­rière a été ren­due moins ac­tive, plus dure au dé­clen­che­ment au nom du sa­cro-saint an­ti-pom­page. Par contre, il a su conser­ver une bonne dose de sou­plesse au ni­veau de la boîte de pé­da­lier afin de vous ai­der dans les re­lances, et ne

pas pui­ser dans vos ré­serves à chaque coup de jar­ret. En tout cas, une chose est claire, il est plus vif dans les chan­ge­ments de tra­jec­toires, et re­lance bien plus vite. Cô­té po­si­tion du poste de pi­lo­tage, nous avons choi­si de le mettre au plus haut avec la po­tence in­ver­sée, de quoi ga­ran­tir une maî­trise du vé­lo dans le tech­nique tout en ayant la sen­sa­tion de jouer les cham­pions. Le reach al­lon­gé im­pose éga­le­ment pour les pi­lotes jusque 1,75 m d'avan­cer pas mal la selle pour re­trou­ver un bon dé­rou­lé de la jambe. Pour au­tant la taille du cadre en M reste la bonne. Une taille S au­rait été certes bien jo­lie à re­gar­der (la selle avan­cée sur un VTT, c'est fran­che­ment moche), mais le vé­lo au­rait été trop court au fi­nal. Dans les vi­rages, le vé­lo se place fa­ci­le­ment. On pro­fite de sa faible masse pour le bou­ger d'une tra­jec­toire à l'autre d'un simple coup de gui­don. A l'ar­rière ça suit, et si vrai­ment c'est ser­ré, un simple le­ver de la roue as­so­cié à un coup de dé­han­ché digne d'un John Tra­vol­ta des belles an­nées, et le voi­là dans l'axe vers la sor­tie du vi­rage. On pro­fite de l'off­set de la fourche à 44 mm pour en­chaî­ner les vi­ro­los à vous en don­ner le tour­nis, sans de­voir élar­gir les vi­rages. C'est fran­che­ment jouis­sif. Cô­té sus­pen­sion ar­rière, elle a clai­re­ment per­du en confort. Le seuil de dé­clen­che­ment est plus haut, ce qui lui a fait perdre sa sen­si­bi­li­té, et même avec 25% de pré­con­trainte (au lieu des 15% re­com­man­dés), rien n'y fait sauf ga­gner un peu plus d'angle à l'avant. Du coup, on perd éga­le­ment en mo­tri­ci­té. La sus­pen­sion a ten­dance à bu­ter contre les obs­tacles plu­tôt que de les ava­ler, sur­tout lorsque l'on est en pres­sion sur les pé­dales. C'est le cas en côtes par­se­mées par exemple de ra­cines où il faut alors jouer sur la pres­sion des pneus pour com­pen­ser ce manque de sen­si­bi­li­té. C'est ain­si que l'on s'est ra­pi­de­ment re­trou­vé avec 1.5 bar à l'avant et 1.6 à l'ar­rière de pres­sion dans les pneus. En des­cente le vé­lo reste stable et fa­cile à contrô­ler. Il faut juste faire avec la fourche qui se tord et tend à faire élar­gir les tra­jec­toires faute de pré­ci­sion. Heu­reu­se­ment, le vé­lo reste haut en sus­pen­sions, ce qui est in­té­res­sant puis­qu'il ne se casse pas lors de com­pres­sions, et fa­ci­lite au pas­sage les mon­tées (le vé­lo s'af­fais­sant peu sous le poids du pi­lote). Il faut juste gar­der à l'es­prit qu'il est plus dif­fi­cile, en seg­ments des­cen­dants, de jouer sur les sus­pen­sions en pom­pant sur les jambes pour le faire re­lan­cer sans pé­da­ler, ou pour le pla­quer dans les courbes.

Ma­ga­zine VÉ­LO TOUT TER­RAIN

Vive le TR !

Le temps de chan­ger fourche et amor­tis­seur, d'échan­ger la tige de selle pour un mo­dèle té­les­co­pique de chez Race Face (dont on ne peut que fé­li­ci­ter la marque pour sa com­mande, qui pa­raît brute au pre­mier abord, mais qui est par­fai­te­ment er­go­no­mique et fa­cile à mettre en ac­tion), et de mon­ter des pneus plus consé­quents, et vous voi­là avec un Oiz TR. Cette fois, 25% de pré­con­trainte sont re­com­man­dés à l'ar­rière. Le pas­sage à une fourche de 120 mm ne lève fi­na­le­ment pas trop le poste de pi­lo­tage. Au mieux, on peut faire pas­ser une cale sur le des­sus de la po­tence, mais si vous évo­luez à la mon­tagne, ce­la pour­ra ne pas être né­ces­saire. Les pre­miers tours de roues sont une vé­ri­table ré­vé­la­tion. Alors que nous étions sur la ré­serve sur le Oiz clas­sique, là le pi­lo­tage se li­bère qua­si­ment ins­tan­ta­né­ment. D'abord, le confort est au ren­dez­vous. Le vé­lo est plus fa­cile à contrô­ler, tout en gar­dant sa vi­va­ci­té. Certes, il lève un peu plus l'avant en côte mais fran­che­ment ce­la reste tout à fait contrô­lable, et sur­tout, la sus­pen­sion ar­rière semble ava­ler les ra­cines plus que de bu­ter contre. Dans les par­ties tech­niques, on baisse lé­gè­re­ment la selle, et c'est la ré­vé­la­tion : on vi­re­volte, on en­chaîne les sauts de ca­bris, tout est pré­texte au bun­ny up, les vi­rages se prennent de ma­nière plus agres­sive. Le Oiz TR donne le sou­rire. D'au­tant que la Fox SC34 se ma­rie à mer­veille avec la nou­velle sus­pen­sion dé­li­vrée par l'amor­tis­seur à la course al­lon­gée. La fer­me­té de fin de course ne donne ja­mais l'im­pres­sion d'al­ler en bu­tée. On au­rait juste ai­mé une meilleure lec­ture du ter­rain de la part de la fourche à basse vi­tesse, mais glo­ba­le­ment c'est un par­fait com­bo. En 120 mm on sent un peu plus la flexion de la jonc­tion avant/ar­rière, mais c'est sur­tout parce qu'à son gui­don, on at­taque plus fort, et parce que l'on peut en­fin pom­per plus sur la sus­pen­sion dans le tech­nique. Pour la ma­jo­ri­té de vé­té­tistes, c'est le Oiz TR qu'il fau­dra choi­sir, et je ne dis pas ça parce que tous les Oiz clas­siques en 100 mm pré­vus en pro­duc­tion jusque la fin de l'an­née sont ven­dus, mais parce que ce vé­lo roule aus­si fort qu'un XC et sur­tout parce qu'il per­met d'avoir l'es­prit tran­quille dès que l'on aborde les pas­sages tech­niques dans les pierres, les des­centes, les en­chaî­ne­ments de vi­rages, que le vé­lo garde une bonne as­siette avec une bonne ba­lance entre les sus­pen­sions avant et ar­rière, qu'il se fau­file entre les arbres juste en abais­sant son centre de gra­vi­té... Bref, parce qu'il vous fe­ra voir le cross- coun­try bien plus loin qu'en tour­nant sur un cir­cuit la tête dans le gui­don.

7499 € / 7687 € (op­tion TR) | 9,6 kg / 10,1 kg (es­ti­ma­tion) | Pra­tique : com­pé­ti­tion, ran­do spor­tive, plaine/val­lon­né

Pour lo­ger l'amor­tis­seur Fox dans le tube su­pé­rieur du cadre, il a fal­lu re­pen­ser sa par­tie su­pé­rieure en sé­pa­rant la dé­tente du blo­cage. De son cô­té, le cadre est car­ré­ment usi­né après mou­lage pour faire le trou qui va per­mettre de pla­cer l’amor­tis­seur

LE NOU­VEAU OIZ XC A ÉTÉ EN­TIÈ­RE­MENT CONÇU POUR ÉVOQUER LA VI­TESSE LORSQUE L'ON POSE LES YEUX DES­SUS. MAIS RASSUREZ-VOUS, EN POSANT LES FESSES SUR LA SELLE AUS­SI !

Si la ligne générale du nou­vel Or­bea Oiz évo­lue peu au re­gard du pre­mier pro­to uti­li­sé par Ca­tha­rine Pen­drel de l'an­cienne mou­ture de 2017, on note pour­tant ra­pi­de­ment l'évo­lu­tion sur le tri­angle ar­rière et sur la proue du vé­lo.

Le Oiz XC, c’est 100 mm de dé­bat­te­ment, mais sur­tout une masse in­fé­rieure à 10 kg dans cette confi­gu­ra­tion haut de gamme. Pour at­teindre un tel ré­sul­tat, le car­bone est à tous les étages, y com­pris sur la nou­velle biel­lette. Ul­tra com­pacte, elle est réa­li­sée par com­pres­sion de fibres de car­bone, une tech­no­lo­gie que l’on trouve dans l’aé­ro­nau­tique ou sur les voi­tures spor­tives ayant une coque car­bone comme les Lam­bor­ghi­ni, ou les McLa­ren.

Le Oiz TR, c’est 120 mm de dé­bat’ grâce à la Fox SC34 en 120 mm et un amor­tis­seur à l’en­traxe in­den­tique mais à la course plus longue. Mais c’est sur­tout une tige de selle té­les­co­pique et un com­por­te­ment com­plè­te­ment dif­fé­rents. Le vé­lo de­vient fa­cile à piloter, offre plus de confort, tout en conser­vant ses qua­li­tés dy­na­miques.

LE OIZ TR EST UNE SOURCE D'INS­PI­RA­TION QUI VOUS PER­MET DE CHOI­SIR DES TRA­JEC­TOIRES AUXQUELLES VOUS N'AURIEZ JA­MAIS PENSÉ AVANT

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