Fo­cus 01E Pro

Fo­cus O1E Pro

Vélo Tout Terrain - - CONTENTS - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré

Il y a un an et de­mi, nous avions dé­cou­vert le Fo­cus O1E sur les cir­cuits dé­trem­pés de Mor­zine. Une ren­contre qui avait son­né comme un coup de foudre. Il nous a fal­lu at­tendre long­temps pour en prendre le gui­don sur notre ter­rain de jeu. Le charme a-t-il sur­vé­cu à au­tant de mois d’ab­sence ? Il y a un an, nous étions tom­bés sous le charme du Fo­cus 01E, le fleu­ron tout- sus­pen­du de cross-coun­try de la marque al­le­mande. Il faut dire qu’il y avait de quoi !

Com­ment res­ter in­sen­sible de­vant ce slo­ping pro­non­cé du cadre, une vé­ri­table si­gna­ture, avec ses lignes épu­rées, la câ­ble­rie se dis­si­mu­lant dans ses en­trailles ? Bon, on est plus par­ta­gé sur la proue du vé­lo qui re­prend la forme d’une flèche (qui semble vou­loir vous in­di­quer la di­rec­tion à suivre). Après, force est de re­con­naître que ce­la ap­porte sa pierre à l’édi­fice puisque ça gé­nère un vrai gain en ma­tière de pré­ci­sion. Alors… No­tez que le vé­lo est ca­pable de re­ce­voir un dé­railleur avant comme sur l’O1E SL (l’an­cien Pro de 2016, le Pro ac­tuel pre­nant la place du EVO de 2016. Vous sui­vez tou­jours ?). Le mon­tage d’une four­chette de chan­ge­ment de pla­teau passe par l’ajout d’une pièce sup­plé­men­taire qui vient se fixer sur le pon­tet du bras ar­rière. De quoi évi­ter de dé­na­tu­rer les lignes du cadre lors­qu’il n’en est pas pour­vu. Et puis il y a cette sus­pen­sion ar­rière ul­tra-com­pacte. Le F.O.L.D. (Fo­cus Op­ti­mi­zed Lin­kage De­si­gn) Concept a pour prin­ci­pal avan­tage de lo­ca­li­ser le poids au mi­lieu du vé­lo et au plus bas. En abais­sant ain­si la charge, on ob­tient une meilleure qua­li­té dy­na­mique du vé­lo. Pas éton­nant, donc, que l’O1E soit ré­ac­tif dans les chan­ge­ments

de di­rec­tion et se place fa­ci­le­ment. L’autre avan­tage d’une telle sus­pen­sion com­pacte, c’est qu’elle per­met de conser­ver un maxi­mum de ri­gi­di­té la­té­rale en li­mi­tant les bras de le­vier. En­fin, der­nier point, la sus­pen­sion mo­no­pi­vot do­tée d’une biel­lette/bas­cu­leur per­met de lais­ser va­ga­bon­der l’ima­gi­na­tion des in­gé­nieurs au ni­veau du bras ar­rière, puis­qu’il n’a pas de point de pi­vot. Aus­si sont-il par­tis de l’idée qu’un tri­angle ar­rière al­lé­gé, s’il est as­so­cié à un train rou­lant lui aus­si du genre poids plume, est plus fa­cile à mettre en mou­ve­ment (donc, la sus­pen­sion li­ra mieux le ter­rain). Ça, c’est la théo­rie. Car en pra­tique, réus­sir à faire un tri­angle ar­rière lé­ger et so­lide… ce n’est pas ga­gné ! Les in­gé­nieurs en ont fait, d’ailleurs, la dure ex­pé­rience : la longue mise sur le mar­ché du VTT que nous avions rou­lé à l’été 2016 en a été la sanc­tion. Il semble que de nom­breuses casses du tri­angle

soient en cause… Ain­si, le mo­dèle qui est au­jourd’hui sur le mar­ché n’est plus le même. Oh, certes, il lui res­semble comme deux gouttes d’eau mais sur la ba­lance, c’est une autre his­toire. Lors de sa ré­vé­la­tion, l’O1E fai­sait le fier avec un cadre an­non­cé à 1 830 g sans l’amor­to. Le mo­dèle que nous avons au­jourd’hui est plus proche de 2,1 kg… Rien d’éton­nant, donc, à ce que le vé­lo af­fiche 12,2 kg sur la ba­lance dans cette ver­sion d’en­trée de gamme. Est-ce une rai­son pour ne plus être sous le charme ? Bien sûr que non !

Tou­jours aus­si joueur !

Les in­gé­nieurs ont des­si­né la sus­pen­sion ar­rière pour que le pre­mier tiers (en gros, jus­qu’au point de pré­con­trainte, à sa­voir 25%) soit dé­gres­sif (c’est le mot à la mode !). Com­pre­nez par là que la sus­pen­sion soit plu­tôt souple, afin d’ob­te­nir un maxi­mum de mo­tri­ci­té et de l’amor­ti sur les pe­tits chocs. En­suite, la courbe s’in­verse pour ob­te­nir plus de pro­gres­si­vi­té pour le vé­lo, res­ter stable dans l’ab­sorp­tion des chocs ou dans les gros vi­rages en ap­puis. En­fin, elle se li­bère un peu pour vous per­mettre d’at­teindre son dé­bat­te­ment maxi­mal. Là en­core, c’est la théo­rie car, comme lors de notre pre­mière ren­contre, les 25% n’offrent pas l’amor­ti at­ten­du sur les pe­tits chocs. Certes, dans ces condi­tions, il se joue du mou­ve­ment de va-et-vient de sa sus­pen­sion, lorsque le pi­lote se met en dan­seuse, mais ni­veau confort, ce n’est pas ça. Alors, un pur cros­seur ai­me­ra les dé­mar­rages ex­plo­sifs à chaque coup de jar­ret, ten­dant la sus­pen­sion pour ob­te­nir une mo­tri­ci­té de tous les ins­tants. Pour­tant, dé­jà, lors de notre pre­mière ren­contre, j’avais op­té pour la stra­té­gie des 30% de pré­con­trainte afin de com­pen­ser ce qui pour­rait être as­si­mi­lé à un dé­faut pour qui en­vi­sage ce vé­lo sur les longues dis­tances ( mais cette fois, amé­lio­ra­tion du pro­gramme). L’idée, c’est tou­jours de pas­ser à 30%, donc de mettre moins d’air (au­tour de 120 psi, pour un pi­lote de 78 kg, dans l’amor­to Fox ; nous étions à 150 psi avec le Ro­ckS­hox lors de sa sor­tie), mais de lui ap­po­ser une grosse cale afin d’avoir une courbe très pro­gres­sive de la com­pres­sion de l’air, pour ne pas al­ler trop vite en bu­tée. Une so­lu­tion que je n’avais pas pu mettre en place à

Mor­zine. Si le vé­lo avait dé­jà été une ré­vé­la­tion à

Mor­zine, là, il s’est su­bli­mé. En­fin, ayez le bon goût de chan­ger la po­tence, trop longue, pour une plus courte. Exit la 90, vive la 70 mm ! Certes, la mo­di­fi­ca­tion opé­rée sur l’amor­tis­seur im­pose de se ser­vir un peu plus du “blo­cage” de la sus­pen­sion ar­rière, pour ré­duire le pom­page sur le plat lors de chasses au chro­no. Heu­reu­se­ment, la sus­pen­sion n’est pas blo­quée à 100%, ce qui lui per­met de tou­jours pro­fi­ter de son ex­cel­lente mo­tri­ci­té.

Pour le reste, le vé­lo a été vrai­ment fa­cile dans tous les seg­ments de notre boucle test. Certes, il de­mande un peu de poigne pour le main­te­nir sur la bonne tra­jec­toire. La faute à la Fox de­vant, qui n’est dé­ci­dé­ment pas un exemple de ri­gi­di­té. Les pre­miers “S” confirment que l’O1E est ca­pable de tour­ner au­tour des arbres comme un dan­seur étoile. L’ai­sance avec la­quelle on peut le ba­lan­cer de gauche à droite, sans contrainte, est tout bon­ne­ment jouis­sive. Le vé­lo est ri­vé au sol. Alors oui, les bases sont un peu longues dans ces cir­cons­tances, mais à la pre­mière des­cente ra­pide, aus­si dé­fon­cée soit-elle, vous ne le re­gret­te­rez pas. La sta­bi­li­té est juste par­faite pour dé­bou­ler de­dans sans avoir d’ar­riè­re­pen­sées. Il fau­dra juste ai­der la fourche à en­cais­ser les chocs (d’ailleurs, nous avons ajou­té une se­conde cale de­dans pour li­mi­ter l’ar­ri­vée trop ra­pide en bu­tée). Pour le reste, lais­sez le cadre vivre. Le juste ca­li­brage de la ri­gi­di­té entre le tri­angle avant et l’ar­rière per­met au vé­lo de bien suivre le ter­rain, en pro­cu­rant un bon grip, et sans dé­vier des tra­jec­toires.

On avait fait sa connais­sance il y a plus d’un an et mal­gré les quelques grammes pris au pas­sage, mais pour une bonne cause (la fia­bi­li­té), le charme de l’O1E agit tou­jours. Il exerce cette at­ti­rance in­hé­rente aux ob­jets d’ex­cep­tion, mais c’est aus­si une re­mar­quable syn­thèse entre la fa­ci­li­té de pi­lo­tage au quo­ti­dien et l’ef­fi­ca­ci­té pure lors­qu’il s’agit de lâ­cher les che­vaux.

MAL­GRÉ SA PRISE DE POIDS AU NOM DE LA FIA­BI­LI­TÉ, L’O1E EST UNE ARME CA­PABLE DE VOUS EN­VOYER EN HAUT DES SOM­METS D’UN SIMPLE CLA­QUE­MENT DE DOIGTS

Voi­ci le fa­meux ser­rage de la roue ar­rière R.A.T. Sys­tem, in­ven­té par Fo­cus.Bien en­traî­né, vous ef­fec­tue­rez un chan­ge­ment de roue en 15 se­condes. On a bien dit “chan­ge­ment”, donc re­ti­rer et re­mettre la roue. Le se­cret : un ser­rage sur un quart de tour !

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