Et pour 2019 ?

Vélo Tout Terrain - - DOSSIER : BEST OF 2018 -

Le Sram AXS On le voit tour­ner de­puis un cer­tain temps sur les courses,

ce­lui que l’on ap­pelle Sram e-tap Eagle pour se rap­pro­cher de ce que l’Amé­ri­cain fait sur la route, mais qui s’ap­pel­le­ra cer­tai­ne­ment AXS Eagle comme on a pu le lire sur une ma­nette fur­ti­ve­ment, de­vrait être lan­cé en grande pompe vers la fin du pre­mier tri­mestre. Il s’agi­ra donc d’une transmissi­on élec­trique sans fil entre la ma­nette et le dé­railleur ar­rière ba­sée sur une cas­sette Eagle. Il se dit d’ailleurs que la ma­nette pour­rait éga­le­ment agir sur un autre com­po­sant, no­tam­ment grâce à un pe­tit bou­ton pla­cé en des­sous de sa coque, mais le mu­tisme est de rigueur chez Sram. L’en­semble qui de­vrait être dé­cli­né se­lon toute vrai­sem­blance en XX1 et en XO1 comme en son temps l’Eagle, de­vrait être ac­com­pa­gné d’une tige de selle té­les­co­pique, elle aus­si sans fil.

Le Sram Eagle d’en­trée de gamme

L’Amé­ri­cain croit à la transmissi­on mo­no-pla­teau, une croyance fa­ci­li­tée par la ver­sa­ti­li­té qu’au­to­rise la cas­sette 12 vi­tesses qui plaît au­tant aux com­pé­ti­teurs qu’aux dé­bu­tants. Aus­si, sous la pres­sion no­tam­ment de B’twin, un groupe d’en­trée de gamme, le NX Eagle, lan­cé l’été der­nier, de­vrait faire son ar­ri­vée dans le monde des 12 vi­tesses avec large cas­sette (1150 dents). Avec ce groupe, Sram s’oc­troye par là même le mar­ché des vé­los d’en­trée de gamme entre 800 et 1000 €.

Le Sunn Kern EN CF 29er

Le fu­tur Sunn Kern CF EN 29 sor­ti­ra au prin­temps pro­chain.

Parce qu’il marque une rup­ture en termes de design avec ce que le pe­tit monde de l’en­du­ro a l’ha­bi­tude, il de­vrait cer­tai­ne­ment mar­quer les es­prits, et c’est pour ce­la que nous l’at­ten­dons avec im­pa­tience. Ce­rise sur le gâ­teau, Sunn uti­li­se­ra le même cadre pour la ver­sion en­du­ro (160 mm de­vant/155 mm ar­rière) et la ver­sion all moun­tain (140 mm de dé­bat­te­ment). Un tour de pas­se­passe que l’on doit à l’amor­tis­seur qui dis­po­se­ra d’une course dif­fé­rente. C’était mo­di­fiable dans ce sens, car les in­gé­nieurs ont com­men­cé à tra­vailler sur l’en­du­ro. En ré­dui­sant le dé­bat­te­ment de la fourche, l’angle de di­rec­tion se re­ferme, le tube de selle se re­dresse et la hau­teur du boî­tier de pé­da­lier baisse un peu. Co­hé­rent pour un vé­lo de all moun­tain !

Le Shi­ma­no XT 12 vi­tesses

Comme tou­jours chez Shi­ma­no, quand le temps de l’XTR est pas­sé, vient ce­lui du XT de re­ce­voir les nou­velles tech­no­lo­gies lan­cées sur le grand frère. L’XT pas­se­ra donc en toute lo­gique en 12 vi­tesses, mais le Nip­pon risque de nous sur­prendre. D’abord parce qu’il de­vrait éga­le­ment lan­cer dans la fou­lée un SLX en 12 vi­tesses afin de contrer le Sram GX Eagle qui règne ou­tra­geu­se­ment sur ce seg­ment. Et puis on en­tend de plus en plus par­ler d’un XTR élec­trique que Shi­ma­no pour­rait lan­cer plus tôt que pré­vu afin de se po­si­tion­ner face au groupe Sram AXS qui se­ra lan­cé en dé­but d’an­née.

Pour réa­li­ser nos es­sais, nous avons dé­fi­ni un cir­cuit éta­lon sur le­quel nous avons pous­sé dans leurs der­niers re­tran­che­ments les VTT tes­tés. Ce cir­cuit, consti­tué d’une boucle de 23 km, re­pré­sente tout ce que vous, vé­té­tistes, al­lez ren­con­trer au cours de vos sor­ties : che­mins agri­coles et fo­res­tiers, an­ciennes voies ro­maines (larges et rou­lantes, si­nueuses et caillou­teuses), dif­fé­rents types de mon­tées (longues, raides, tech­niques…), des­centes (lentes et tech­niques, rapides avec chan­ge­ments de tra­jec­toire, quelques fran­chis­se­ments très raides) ou en­core des che­mins mo­no­traces fa­vo­ri­sant les re­lances. Il peut être uti­li­sé aus­si bien pour un cros­seur ri­gide que pour un tout-sus­pen­du, pour un ma­ra­thon ou en­core un gros en­du­ro. Au­tant dire que dans cer­tains pas­sages gé­né­ra­le­ment dé­diés à l’en­du­ro, les ca­pa­ci­tés du cros­seur ri­gide ou non sont vrai­ment pous­sées dans leurs der­nières li­mites. Autre point : nous es­sayons les VTT tels qu’ils sont ven­dus dans le com­merce. Il n’est pas ques­tion de chan­ger leurs pneus sous pré­texte qu’ils ne sont pas adap­tés à tel ou tel ter­rain.

Bold, c’est une jeune marque suisse qui s’est fait im­mé­dia­te­ment re­mar­quer en 2015 avec son pre­mier tout- sus­pen­du, le Lin­kin Trail. Son ori­gi­na­li­té ? Un su­perbe cadre en car­bone dans le­quel l’amor­tis­seur ar­rière est com­plè­te­ment in­té­gré, of­frant ain­si un design et une pu­re­té des lignes qu’au­cune autre ma­chine du mar­ché ne peut at­teindre ! Par­ti­cu­liè­re­ment dy­na­mique, Bold pour­suit son dé­ve­lop­pe­ment et pro­pose dé­sor­mais un tout nouveau châs­sis plus en­ga­gé, bap­ti­sé Unplugged. Il conserve l’ADN de la marque, avec un sys­tème de sus­pen­sion ar­rière qui in­tègre l’amor­tis­seur Ro­ckS­hox Su­per De­luxe dans le cadre. Ni­veau ren­du, im­pos­sible de ne pas tom­ber sous le charme de la pu­re­té des lignes de ce tout- sus­pen­du.

Dis donc, il est ca­ché où ton amor­tis­seur ?

Pour ac­cé­der aux en­trailles de l’Unplugged, il suf­fit de dé­vis­ser un sa­bot ai­man­té si­tué sous le boî­tier de pé­da­lier. C’est fa­cile et l’opé­ra­tion ne prend que quelques se­condes. A ce su­jet, l’ou­ver­ture est plus grande que sur le Lin­kin Trail. Et là, vous avez ac­cès à l’amor­tis­seur Ro­ckS­hox Su­per De­luxe et à sa grosse mo­lette de ré­glage de dé­tente bien pra­tique. Et la pré­con­trainte, com­ment la règle- t-on ? Une fois en­core, rien de bien com­pli­qué. Il suf­fit de se ré­fé­rer à l’in­di­ca­teur si­tué sur la biel­lette et d’ajus­ter la pres­sion d’air pour ob­te­nir un en­fon­ce­ment de 30% à 40% sui­vant ce qu’on re­cherche, c’est ce que conseille la marque. Cette sus­pen­sion ar­rière n’est pas l’unique ori­gi­na­li­té de l’Unplugged. Bold a tra­vaillé pour que la géo­mé­trie offre une très belle mo­du­la­ri­té. Ce­la com­mence par les cou­pelles de jeu de di­rec­tion, ré­ver­sibles pour pou­voir mo­di­fier les angles angle sur +/- 2°. Il y a aus­si la pos­si­bi­li­té de jouer avec dif­fé­rents in­serts au ni­veau du point de pi­vot si­tué sur les hau­bans, pour pou­voir ré­gler la lon­gueur des bases, l’em­pat­te­ment et la hau­teur du boî­tier de pé­da­lier. Tout ce­la vous per­met­tra de confi­gu­rer votre géo­mé­trie aux petits oi­gnons - de ra­di­cal à très ra­di­cal - et de mon­ter au choix une paire de roues en 29’’ (comme sur notre mo­dèle d’es­sai) ou bien en 27.5’’+. Une chose est sûre : dans tous les cas vous se­rez au gui­don d’une des ma­chines les plus en­ga­gées du mo­ment en termes de géo­mé­trie. En taille M, le reach tourne au­tour de 460 mm et peut at­teindre 475 mm en jouant sur les cou­pelles de jeu de di­rec­tion. Dans sa confi­gu­ra­tion la plus ex­trême, l’angle de di­rec­tion passe sous les 63°. On est dans les chiffres d’un pur VTT de des­cente !

DES SUS­PEN­SIONS À LA TRANSMISSI­ON, EN PAS­SANT PAR LES ROUES ET LES PÉ­RI­PHÉ­RIQUES, L’UNPLUGGED SE CONFIGURE SUR ME­SURE EN LIGNE, SUI­VANT SES EN­VIES ET SON BUD­GET.

À la carte

L’une des spé­ci­fi­ci­tés de Bold, c’est de pou­voir com­plè­te­ment confi­gu­rer la ma­chine de ses rêves di­rec­te­ment sur leur site In­ter­net. Du choix des sus­pen­sions (Ro­ckS­hox ou bien les nou­velles DT Swiss), de la transmissi­on, des roues et jus­qu’aux pé­ri­phé­riques, on peut ain­si mon­ter son propre Unplugged sui­vant ses en­vies... et son bud­get, puisque la gamme va ain­si de 4 259 € à 7 826 €. Notre mo­dèle d’es­sai s’échange contre un peu plus de 6 000 €. A ce prix-là, vous au­rez une belle paire de roues DT Swiss XMC 1200 en car­bone, de bons gros freins Sram Code R et une transmissi­on Sram GX Eagle hy­per fonc­tion­nelle. Et puis il y a le genre de dé­tail qui montre qu’on est loin d’un VTT pro­duit en grande sér ie, comme la com­mande d’amor­tis­seur ar­rière Ro­ckS­hox TwistLoc. Il s’agit d’une poi­gnée tour­nante fa­çon Grip S hift, qui per­met de ver­rouiller l’amor­tis­seur ar­rière, d’un coup de poi­gnet vers l’ar­rière. Pour dé­blo­quer le sys­tème, il suf­fit d’ac­tion­ner avec le pouce le bou­ton si­tué à l’ex­tré­mi­té de la poi­gnée. On ne va pas re­ve­nir sur la (somp­tueuse !) fi­ni­tion du cadre, on a dé­jà suf­fi­sam­ment ba­vé des­sus un peu plus haut. On conclu­ra sim­ple­ment en ajou­tant que Bold a dé­ve­lop­pé son propre guide-chaîne ain­si que de nom­breuses pro­tec­tions, dont un im­pres­sion­nant nombre de caches au ni­veau des bases.

Sur des rails !

En bon fé­ti­chiste de la fo­rêt de Fon­tai­ne­bleau, j’en­voie mes pre­miers tours de roues sur ce spot ré­fé­rence de la ré­gion pa­ri­sienne, un ter­rain par­ti­cu­liè­re­ment tech­nique et tria­li­sant mê­lant roches, pier res et ter­rains sa­blon­neux. Je pars sur un ré­glage

de la pré­con­trainte de sus­pen­sion ar­rière de 30%, un choix rapidement va­li­dé par la suite pour conser­ver du dy­na­misme au ni­veau du pi­lo­tage. Pri­vi­lé­giez les 40% uni­que­ment si vous êtes ame­né à rou­ler en mon­tagne. La prise en main n’est pas tout de suite évi­dente sur ce Bold, le reach long et le poste de pi­lo­tage bas pour­ront en dé­rou­ter plus d’un dans un pre­mier temps. C’est per­son­nel­le­ment une po­si­tion qui me convient, je me suis ha­bi­tué à ce type de géo­mé­trie, j’ap­pré­cie être de suite “à l’at­taque”. Pour­tant sur le ter­rain, le Bold Unplugged se ré­vèle rapidement très ras­su­rant. Tout de suite, je suis im­pres­sion­né par son com­por­te­ment stable, et sur­tout par sa ca­pa­ci­té à lis­ser un ter­rain par­ti­cu­liè­re­ment chao­tique. La dif­fi­cul­té de ce spot c’est que la plu­part des sec­tions se font à basses vi­tesses, les pas­sages sont si­nueux in­cluant des fran­chis­se­ments de roches. Par­fait pour mettre à dé­faut un gros 29 pouces, le Bold tire son épingle du jeu sans pour au­tant être dans son ter­rain de pré­di­lec­tion. Il vire de gauche à droite fa­ci­le­ment, bien que le train avant ne soit pas spé­cia­le­ment dy­na­mique sur ce genre d’évo­lu­tion. Il avale les sen­tiers avec fa­ci­li­té, filtre les as­pé­ri­tés, le tout dans une mo­tri­ci­té sur­pre­nante. C’est main­te­nant le mo­ment de lui en­voyer de la grosse pente et de la vi­tesse. Pour ce­la, di­rec­tion les

LE BOLD UNPLUGGED AIME LES TER­RAINS TECH­NIQUES ET LA HAUTE VI­TESSE : C’EST BIEN EN EN­DU­RO EN­GA­GÉ QUE CE CHÂS­SIS D’EX­CEP­TION EX­PRIME TOUTE SA QUINTESSEN­CE.

traces en­du­ro de la Se­moy dans les Ar­dennes fran­çaises non loin de la fron­tière belge. De la tourbe, de la mousse, des ra­cines, des pas­sages tech­niques mais aus­si du gros speed, tout y est ! C’est bien en en­du­ro en­ga­gé que ce châs­sis d’ex­cep­tion ex­prime toute sa quintessen­ce. Il lui fal­lait un brin de fo­lie et lâcher les freins pour l’ex­ploi­ter. Très stable à haute vi­tesse, il donne la sen­sa­tion d’être scot­ché au sol comme sur des rails. Le seul élé­ment per­tur­ba­teur qui vient vous dis­traire en rou­lant, ce sont ces in­ces­sants bruits de la chaîne qui vient ta­per sur l’im­po­sante pro­tec­tion si­tuée sur la base. Le frei­nage est franc et mor­dant, là en­core il conserve sa ligne, le train ar­rière ne bouge pas d’un poil. Cette par­ti­cu­lière qua­li­té est aus­si son dé­faut : les chan­ge­ments de di­rec­tion brusques manquent de vi­va­ci­té. Ce pe­tit bi­jou n’est pas vrai­ment fait pour les ex­ci­tés du gui­don, mais plu­tôt pour les pi­lotes se­reins. Il se dompte un peu à la ma­nière d’un VAE dans le bon sens du terme, c’est-à-dire en ex­ploi­tant les masses bien ré­par­ties du châs­sis et du grip ex­cep­tion­nel. Sans être une ma­chine à tricks, son com­por­te­ment dans les airs est sans faille. Là en­core, on est se­rein pour al­ler cher­cher la ré­cep­tion. La ré­par­ti­tion du poids est telle qu’il est fa­cile de conser­ver son as­siette. Quand vient la pente as­cen­dante, il reste co­hé­rent, on a plus de fa­ci­li­té à mon­ter au train plu­tôt que de le brus­quer sur des ac­cé­lé­ra­tions. Une fois lan­çé, le Bold avale les ki­lo­mètres tout en conser­vant votre phy­sique.

Au fi­nal, l’Unplugged sau­ra sa­tis­faire les pi­lotes les plus rapides et ex­pé­ri­men­tés, qui sau­ront ti­rer tout le po­ten­tiel de sa géo­mé­trie ul­tra en­ga­gée et de ses sus­pen­sions qui le collent lit­té­ra­le­ment au ter­rain. Une sa­crée ma­chine ! ■

LES EX­TRÉ­MI­TÉS SONT SOURCE D'ÉVA­CUA­TION DE LA CHA­LEUR CORPORELLE : PEN­SEZ AUX CHAUS­SETTES QUI ÉVACUENT L’HU­MI­DI­TÉ, AU COUS-CASQUE ET À UNE BONNE PAIRE DE GANTS !

En­suite, on s’at­ta­que­ra aux ex­tré­mi­tés, source d’éva­cua­tion de la cha­leur corporelle. Pour les pieds, pen­sez à mettre des chaus­settes qui évacuent l’hu­mi­di­té afin de les gar­der bien au chaud. Pour les chaus­sures, op­tez pour des mo­dèles im­per­méables et res­pi­rants. Pour la tête, on en­fi­le­ra donc un sous-casque alors que les mains iront bien au chaud dans une bonne paire de gants. Mais at­ten­tion, ou­bliez la laine qui, en s’im­pré­gnant de sueur, vous don­ne­ra froid.

Faire le plein de vi­ta­mine C…

Par ailleurs, pour se pré­mu­nir contre les mi­crobes, il est im­por­tant de bien se nour­rir en s’at­ta­chant à faire le plein de vi­ta­mine C et d’an­ti­oxy­dants. Et ce­la tombe plu­tôt bien, l’hi­ver étant la pé­riode des agrumes. Sur les étals des mar­chés, ces der­niers ne passent pas in­aper­çus avec leurs cou­leurs vives. Le cha­land a tôt fait de se lais­ser ten­ter par une orange, une clé­men­tine ou un pam­ple­mousse. Outre leur cou­leur, ils sont aus­si la pro­messe de plai­sir gus­ta­tif et de plein d’éner­gie. D’ailleurs, les Fran­çais ne s’y trompent

LA VI­TA­MINE C EST ES­SEN­TIELLE POUR REN­FOR­CER L’IMMUNITÉ DE L’OR­GA­NISME ET L’AI­DER À LUT­TER CONTRE LES AT­TAQUES DE VI­RUS ET LA FA­TIGUE.

pas : ils en consomment, se­lon une étude réa­li­sée par Kan­tar World­pa­nel, une moyenne 10 ki­los par an et par mé­nage. Une très bonne ha­bi­tude ali­men­taire du fait de leur forte te­neur en vi­ta­mine C. Cette vi­ta­mine est es­sen­tielle pour ren­for­cer l’immunité de l’or­ga­nisme et l’ai­der à lut­ter contre les at­taques de vi­rus et la fa­tigue. Elle par­ti­cipe aus­si à la pro­duc­tion de col­la­gène, une pro­téine qui agit sur la qua­li­té, l’élas­ti­ci­té et la ré­gé­né­ra­tion des tis­sus tels que la peau et des ten­dons. Par ailleurs, alors qu’en hi­ver on a ten­dance à se lais­ser ten­ter par des plats re­la­ti­ve­ment riches, il est bon de sa­voir que la vi­ta­mine C aide à chas­ser la graisse des cel­lules afin de la brû­ler ! No­tons en­fin que la vi­ta­mine C conte­nue dans les agrumes consti­tue un puis­sant an­ti­oxy­dant, in­dis­pen­sable pour lut­ter contre les ef­fets né­fastes des ra­di­caux libres. L’agrume le plus riche en an­ti­oxy­dant est sans conteste l’orange avec une te­neur en vi­ta­mine C de 70 mg, soit 90% de l’ap­port nu­tri­tion­nel re­com­man­dé pour les femmes.

…sans prendre de ki­los

Autre point, et non des moindres qui per­met de dé­cer­ner aux agrumes le titre d’al­liés pour la san­té, c’est leur faible ap­port éner­gé­tique : 34 ca­lo­ries aux 100 g pour le ci­tron, 36 ca­lo­ries pour le pam­ple­mousse, 46,5 pour l’orange et 48 ca­lo­ries pour la clé­men­tine. Il se­rait vrai­ment dom­mage de s’en pri­ver ! D’au­tant plus que, si les agrumes sont pauvres en ca­lo­ries, ils sont riches en fibres, jus­qu’à 2 grammes pour 100 g. Ils ap­portent dès lors un sen­ti­ment de sa­tié­té ra­pide très ap­pré­ciable au mo­ment de se re­prendre en main sur le plan ali­men­taire, après les ex­cès des fêtes de fin d’an­née et au mo­ment de re­prendre sé­rieu­se­ment l’en­traî­ne­ment.

A ce su­jet, sa­chez que le ci­tron est un bon al­lié pour ve­nir à bout des ex­cès ali­men­taires. Son jus est par­fait pour dé­toxi­fier le foie. Pour­quoi ? Tout sim­ple­ment parce que le ci­tron sti­mule les sucs gas­triques et aide au bon fonc­tion­ne­ment de la vé­si­cule bi­liaire pour une éli­mi­na­tion plus ef­fi­cace des toxines. De plus, sa forte te­neur en po­tas­sium, cal­cium et ma­gné­sium, aide à ré­équi­li­brer l’acide, base de l’or­ga­nisme. Pour en ti­rer tous les bé­né­fices, il est conseillé de di­luer le jus du ci­tron dans de l’eau tiède. Dans le même ordre d’idée, il est bon de sa­voir que la forte te­neur du pam­ple­mousse en fla­vo­noïdes agit po­si­ti­ve­ment sur les li­pides san­guins et la gly­cé­mie. Pour faire bais­ser son taux de cho­les­té­rol, il est re­com­man­dé de man­ger un à deux pam­ple­mousses par jour, en plus d’une ali­men­ta­tion équi­li­brée, bien en­ten­du ! Vous l’au­rez com­pris, les agrumes pré­sentent de nom­breux atouts pour la san­té. Alors au­tant en pro­fi­ter plei­ne­ment cet hi­ver.

Et c’est ain­si, qu’entre les agrumes et l’adop­tion d’une te­nue adap­tée, vous pour­rez pro­fi­ter plei­ne­ment de vos sor­ties hi­ver­nales à VTT. La re­prise de l’en­trai­ne­ment se­ra alors moins dif­fi­cile dans les se­maines à ve­nir. ■

Zoom sur la poi­gnée tour­nante Ro­ckS­hox TwistLoc qui per­met de ver­rouiller l’amor­tis­seur ar­rière. Hy­per in­tui­tive à l’usage, on l’a ado­rée… mais d’autres tes­teurs n’ont pas réus­si à s’y faire. L’avan­tage, c’est qu’elle n’en­combre pas le poste de pi­lo­tage et qu’elle per­met d’uti­li­ser une com­mande de tige de selle sous le gui­don.

Vous vous dites pro­ba­ble­ment qu’il manque un truc à la sus­pen­sion ar­rière. Et pour cause, l’amor­tis­seur est in­té­gré au cadre et pla­cé verticalem­ent au-des­sus du boî­tier de pé­da­lier. Ma­ga­zine VÉ­LO TOUT TER­RAIN

Le ré­glage de la pré­con­trainte se fait fa­ci­le­ment grâce aux in­di­ca­tions si­tuées sur la biel­lette. Bold conseille entre 30% et 40%. De notre cô­té, on l’a pré­fé­rée avec 30% pour conser­ver du dy­na­misme et de la vi­va­ci­té.

Nous voi­ci dans les en­trailles de l’Unplugged ! L’ac­cès aux ré­glages de l’amor­tis­seur Ro­ckS­hox Su­per De­luxe ne pose au­cun pro­blème. En fait, il y a tel­le­ment d’espace qu’on se dit que Bold au­rait même pu pré­voir un espace de sto­ckage à l’in­té­rieur du cadre, à l’image d’un SWAT de chez Spe­cia­li­zed. C’est en re­ti­rant cette plaque de pro­tec­tion pla­cée sous le cadre qu’on ac­cède à l’amor­tis­seur ar­rière.

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