Merida Big Nine 8000

Merida Big Nine 8000

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : B. La­coste - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré

3699 € | 9,70 kg en taille M | Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : - Pra­tique : ran­do-sport, com­pé­ti­tion, val­lon­né, plaine

Les pro­po­si­tions sur le mar­ché des se­mi-ri­gides ne manquent pas, mais dès que l’on évoque la no­tion de confort, ils sont peu nom­breux à fi­nir dans le car­ré fi­nal. Le Merida Big Nine 8000 est de ceux-là, au point de pen­ser que si de­main il ne de­vait en res­ter qu’un, ce se­rait sû­re­ment lui !

On ne va pas vous la faire à l’en­vers, le mo­dèle que vous avez de­vant les yeux est as­sez proche de ce­lui que nous avions tes­té il y a un an et

de­mi. Le cadre n’a pas chan­gé, puis­qu’il s’agit tou­jours d’un mo­dèle réa­li­sé en car­bone qui a re­cours sur cette ver­sion 8000 à des fibres bien moins coû­teuses mais un peu plus lourdes que l’ex­clu­sive fibre CF5 que l’on re­trouve sur les mo­dèles plus haut de gamme de la marque. Ici, on se conten­te­ra de la CF3, ce qui se tra­duit sur­tout par un prix bien plus at­trac­tif, sans que les qua­li­tés dy­na­miques soient en bernes. A moins de 10 kg sans les pé­dales, il se­rait dif­fi­cile de se plaindre. La vraie nou­veau­té, c’est qu’au­tre­fois, les pi­lotes de pe­tite taille de­vaient se conten­ter de rou­ler avec un vé­lo en roues de 27.5’’, dé­sor­mais le Big Nine se­ra aus­si pro­po­sé en 29’’. Eh oui, Merida a bien com­pris que cross-coun­try rime avec grandes roues, le 29’’ est donc gé­né­ra­li­sé sur toutes les tailles. Et tous pour­ront bé­né­fi­cier du confort qui ca­rac­té­rise ce mo­dèle, un point qui est in­dis­so­ciable de la per­for­mance. Pour ce­la, le Taï­wa­nais a ap­pli­qué au Big Nine tout son sa­voir-faire en ma­tière de car­bone et de mise en forme du cadre. Et ce­la se re­trouve évi­dem­ment sur le triangle ar­rière avec la fa­meuse tech­nique de la dé­for­ma­tion ver­ti­cale. Cette to­lé­rance per­met de oua­ter le ter­rain, avec une fil­tra­tion très agréable. Pour au­tant, pas ques­tion de gé­né­rer du flou

C’EST JOUIS­SIF TANT LE BIG NINE 8000 VA VITE ET SUR­TOUT, TANT IL EST CA­PABLE D’EN­CAIS­SER LES IM­PER­FEC­TIONS DU TER­RAIN SANS DÉROBADE DE LA ROUE AR­RIÈRE

sur les ap­puis ou lors des re­lances. C’est pour ce­la que la forme très apla­tie des hau­bans et des bases s’ac­com­pagne d’un des­sin as­sez an­gu­leux sur leurs cô­tés pour ga­ran­tir une bonne rigidité. D’ailleurs puisque l’on parle de ce­la, le triangle avant n’est pas en reste puisque pour ri­gi­di­fier la ma­chine, le tube dia­go­nal a re­cours à la construc­tion à double chambre. En gros, le tube est sé­pa­ré en deux par une pa­roi elle aus­si en car­bone. Ce­la per­met d’af­fi­ner l’ex­té­rieur du tube sans perdre en rigidité tout en éco­no­mi­sant quelques pré­cieux grammes. En­fin, pour ga­gner en­core de la pré­ci­sion dans la di­rec­tion, le Big Nine opte pour une douille de di­rec­tion très peu haute, ce qui n’em­pêche pas notre mo­dèle d’adop­ter une po­tence in­ver­sée (-17°) afin d’ob­te­nir une po­si­tion très orien­tée vers le chro­no, et de com­pen­ser la hau­teur de fourche des 29’’. Alors pour­quoi avoir pris le temps de le rou­ler une nou­velle fois ? Parce que ce vé­lo nous avait lais­sé un très bon

sou­ve­nir, mal­gré de pe­tits dé­fauts de jeu­nesse comme des choix peu ju­di­cieux au ni­veau de l’équi­pe­ment. Et puis, force est de re­con­naître qu’à force de rou­ler dif­fé­rents vé­los, on a be­soin de r etrou­ver sa va­leur éta­lon afin de voir si elle peut tou­jours por­ter haut son sta­tut de ré­fé­rence. Pour au­tant, un point im­por­tant sé­pare le Big Nine 7000 que nous avions rou­lé et ce Big Nine 8000.

On vous passe le fait que le 7000 a dis­pa­ru du ca­ta­logue fran­çais et que notre 8000 troque la trans­mis­sion Shi­ma­no XT du 7000 pour une Sram GX Eagle, donc 12 vi­tesses, que la Ro­ckS­hox SID est rem­pla­cée par une fé­brile Fox SC32, et que les freins à disque gagnent un peu en fia­bi­li­té en pas­sant chez le Nip­pon Shi­ma­no. Par contre, il passe sur un pla­teau de 32 dents bien plus en adé­qua­tion avec son pro­gramme que le 30 dents ini­tial, et sur­tout que les 400 € qui sé­parent le feu 7000 et notre mo­dèle, sont aus­si à mettre au cré­dit (ou au dé­bit c’est se­lon) des roues qui passent sur des c ercles en car­bone de chez FSA. Outre les 300 g ga­gnés sur la note fi­nale, c’est en dy­na­misme que l’on compte les points gla­nés. Et ça, c’est dès les pre­miers tours de roues que l’on s’en rend compte.

Une fu­sée, vous sa­vez ce que ça veut dire ?

Si le Big Nine n’est pas mé­ta­mor­pho­sé par la sus­pen­sion avant, le train rou­lant vise lui plus de ra­di­ca­li­té dans les mises en vi­tesse stra­to­sphé­riques. Les roues FSA SL-K font mouche. Voi­là com­ment on ob­tient un vé­lo plus af­fû­té. Chaque coup de pé­dale se trans­forme en une sen­sa­tion d’un dé­col­lage d’une fu­sée tant les chro­nos s’af­folent. Nous avions dé­jà pu tes­ter ces roues, sur un tout-sus­pen­du de la marque taï­wa­naise, mais là sur un se­mi-r igide, l’ef­fet bé­né­fique est en­core plus fla­grant. Le dy­na­misme ne se re­trouve pas seule­ment lors­qu’il s’agit de dé­po­ser des mines, c’est aus­si dans les côtes que l’on en pro­fite. La sen­sa­tion de fa­ci­li­té dans les grim­pettes, ou dans les longues as­cen­sions, est bien là, bien ai­dé par le cadre qui ne se disperse pas à chaque coup de jar­ret. Et puis, l’ap­port de la po­tence in­ver­sée se fait bien res­sen­tir. On plaque bien l’avant du vé­lo au sol pour li­mi­ter son en­vie de s’échap­per. On peut sur­tout lui re­pro­cher de de­voir se mettre plus en avant sur la selle, non pas pour ré­équi­li­brer la ré­par­ti­tion du poids en côte, mais pour avoir un pé­da­lage plus per­for­mant. C’est d’ailleurs le seul re­proche que l’on peut faire à ce vé­lo : on pé­dale un peu trop sur l’avant, ce qui tra­hit son tem­pé­ra­ment plus longue dis­tance que course sprint. Pour au­tant, le

vé­lo garde un rythme éle­vé sans sour­ciller, et cette fois le 32x10 de la trans­mis­sion est bien mis à contri­bu­tion. On pro­fite de l’iner­tie des roues et des pneus fai­ble­ment cram­pon­nés pour fi­ler dans les lignes droites. C’est jouis­sif tant il va vite et sur­tout, tant il est ca­pable d’en­cais­ser les im­per­fec­tions du ter­rain sans faire de dé­ro­bades de la roue ar­rière. On pour­rait presque se croire sur un sof­tail. Pas ques­tion pour au­tant de faire un re­fus d’obs­tacle lorsque les des­centes pié­geuses se pointent : l’amor­tis­se­ment ri­gou­reux à l’avant, à dé­faut de rigidité la­té­rale, la ca­pa­ci­té du cadre du Merida Big Nine 8000 à en­cais­ser, et le triangle ar­rière com­pact, font ici re­cette. Ça passe les doigts dans le nez. Bon, ce n’est pas de tout re­pos non plus, il faut quand même un peu de doig­té si l’on ne veut pas perdre trop de vi­tesse, mais glo­ba­le­ment ça passe plu­tôt bien. On pro­fite de l’al­longe du triangle avant pour ga­gner la sta­bi­li­té qui donne confiance, tout en jouant sur le slo­ping du cadre pour se mou­voir au­tour du cadre pour bien mar­quer les ap­puis. De toute fa­çon, en cette sai­son hi­ver­nale, si vous ne vou­lez pas glis­ser des deux roues, vous avez in­té­rêt à bien ap­puyer sur le vé­lo pour bien le faire adhé­rer au sol. Le vé­lo se montre vif à l’ins­crip­tion dans les vi­rages tout en res­tant par­ti­cu­liè­re­ment stable sur l’angle. Et quand ce­la se re­ferme ? La mu­sique est tout aus­si ex­ci­tante même s’il faut être un peu plus vi­ril avec la di­rec­tion, le po­po­tin sui­vant la ligne sans re­chi­gner.

Que ce soit à basse ou haute vi­tesse, le Big Nine 8000 filtre le ter­rain comme ra­re­ment un se­mi-ri­gide peut le faire. Mal­gré les roues car­bone, qui plus est à jantes hautes, on au­rait pu pen­ser qu’elles al­laient le des­ser­vir sur le cri­tère du confort. Eh bien non, le vé­lo pro­fite de la concep­tion in­no­vante de son cadre, de sa selle Pro­lo­go Scratch tou­jours sur­pre­nante de confort, et de l’ap­port de la tige de selle flexible pour sur­vo­ler la concur­rence. Et comme les roues lui ap­portent une dose de dy­na­misme en plus, rien ne vien­dra mettre en dan­ger ce mo­dèle qui reste sans hé­si­ta­tion sur la plus haute marche de notre po­dium. ■

On ne le di­ra ja­mais as­sez, ces roues FSA SL-K sont une belle sur­prise, au point qu’elles ne dé­gradent pas le confort du vé­lo. C’est rare pour des jantes aus­si hautes !

Sur ce nou­veau mil­lé­sime, la po­tence est orien­tée vers le sol pour af­fir­mer un peu plus le ca­rac­tère com­pé­ti­tif de ce vé­lo.

● ON AIMEUn se­mi-ri­gide confor­table • Fa­ci­li­té de prise en main • Le dy­na­misme des roues● ON RE­GRETTE Pneus se­lon les condi­tionsLa tige de selle est un point clef du confort de ce vé­lo. Sa forme spé­ci­fique fait qu’elle en­caisse les chocs lorsque la roue ar­rière re­prend le contact avec le sol après avoir dé­col­lé sur un obs­tacle. Un mou­ve­ment de ba­lan­cier qui per­met de sou­la­ger le dos.

La boîte de pé­da­lier d’ap­pa­rence très ver­rouillée est en réa­li­té très to­lé­rante pour les jambes du pi­lote.

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