TREK TOP FUEL 9.9

Bou­le­ver­se­ment chez l’Amé­ri­cain

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Si­mon André - Pho­tos : André Jacques

Le Top Fuel est un vé­lo qui écume les po­diums de Coupe du monde de­puis pas mal d’an­nées. S’il fau­dra en­core comp­ter sur lui en 2019, ce se­ra dans une uti­li­sa­tion plus large et polyvalent­e. Nous avons pu dé­cou­vrir tout le po­ten­tiel de cette nou­velle ver­sion entre pur XC et mo­dèle de trail.

De­puis de nom­breuses an­nées, nous avions l’ha­bi­tude de voir évo­luer le Top Fuel en fleu­ron de la gamme tout-sus­pen­du dé­diée au cross-coun­try de la marque

de Wa­ter­loo (USA). Et le nou­veau Top Fuel vient de faire un sa­cré bond en avant ! Les chefs de pro­duits Trek n’y sont pas al­lés avec le dos de la cuillère pour le ra­fraî­chir. La ligne gé­né­rale du vé­lo reste proche, même si on le trouve en­core plus ra­cé et af­fû­té. L’agen­ce­ment de suspension ver­ti­cal tranche dans le seg­ment, ni­veau look, mais ça per­met de le re­con­naître au pre­mier coup d’oeil. Le cadre est to­ta­le­ment nou­veau avec des men­su­ra­tions XXL et place cette nou­velle ver­sion dans le seg­ment des VTT de XC nou­velle gé­né­ra­tion. Ce nou­veau Top Fuel dé­ve­loppe 115 mm

de dé­bat­te­ment à l’arrière et 120 mm à l’avant. Là où cer­taines marques font le choix d’un cadre avec des spé­ci­fi­ca­tions et des dé­bat­te­ments dif­fé­rents, Trek as­sume sa vi­sion du XC mo­derne. Ain­si, au­cune ver­sion du Top Fuel avec moins de dé­bat­te­ment ne se­ra pro­po­sée. Et pour cause : Trek va bien­tôt dé­voi­ler un nou­veau mo­dèle cen­sé re­prendre le flam­beau du XC com­pé­ti­tion. La suspension elle-même évo­lue pour pas­ser sur un sys­tème pa­ral­lé­lo­gramme dé­for­mable. On ou­blie donc l’amor­tis­seur flot­tant entre les bases et les hau­bans, il est dé­sor­mais fixé au tri­angle avant. Le sys­tème ABP reste, lui, d’ac­tua­li­té et ce n’est pas pour nous dé­plaire sur le ter­rain. La géo­mé­trie évo­lue elle aus­si pour se re­pla­cer par­mi la concur­rence, qui fait rage sur ce seg­ment. Le

LE TOP FUEL A ÉTÉ BODYBUILDÉ POUR DE­VE­NIR UN VÉ­LO DE XC PO­LY­VA­LENT. IL A PRIS UN PEU D’EMBONPOINT AVEC CER­TAINS COM­PO­SANTS MAIS SON ÂME DE COM­PÉ­TI­TEUR EST IN­TACTE

vé­lo s’al­longe de l’avant et se rac­cour­cit de l’arrière. Tout ce­la est as­sez lo­gique. Plus sin­gu­lier sur un bike de XC, on re­trouve un ajus­te­ment du point d’an­crage de l’amor­tis­seur pour mo­di­fier la géo­mé­trie et la courbe de suspension. Nous avons pris le temps de jouer avec et c’est as­sez bluf­fant en termes de dif­fé­rence. Pour le reste, nous avons tes­té la ver­sion 9.9 très haut de gamme, qui ne souffre au­cun re­proche. Mais rassurez-vous : si vous cra­quez pour cette mon­ture, des ver­sions tout aus­si per­for­mantes et plus abor­dables sont dis­po­nibles. On vous in­vite à prendre un peu de temps pour choi­sir la bonne taille, sur­tout si vous faites entre 1,70 m et 1,80 m. On at­tire votre at­ten­tion sur ce point car, chose as­sez rare, la gamme Top Fuel pro­pose une taille M et une taille ML. Si vous êtes à la li­mite entre les deux, on vous conseille de par­tir sur la taille su­pé­rieure si vous cher­chez la po­ly­va­lence et la taille en des­sous si vous êtes un com­pé­ti­teur achar­né.

En po­si­tion haute ou basse ?

Nous avons ef­fec­tué nos pre­miers tests avec le po­si­tion­ne­ment haut de l’amor­tis­seur et le poste de pi­lo­tage le plus XC, la po­tence vers le bas (-13°) et le gui­don presque plat. Nous avons ajus­té la pré­con­trainte à 25% de la course to­tale des sus­pen­sions à l’avant et à l’arrière. Pre­mier constat : le Trek Top Fuel a pris du dé­bat­te­ment mais il est tou­jours aus­si ra­pide. Il a su res­ter au ni­veau, voire même pro­gres­ser car le cadre nous a pa­ru bien plus ri­gide. L’an­cien agen­ce­ment de suspension per­met­tait d’avoir une sen­sa­tion de grip et de souplesse as­sez im­pres­sion­nante pour un tout pe­tit dé­bat­te­ment mais il faut l’avouer, il souf­frait un peu sur les grosses re­lances ou les ap­puis très francs. Le pas­sage sur un mo­no­pi­vot per­met d’avoir un châs­sis plus sain, plus ri­gide et donc plus ef­fi­cace pour rou­ler vite. La suspension elle-même pousse dans ce sens. Le point de pi­vot est pla­cé en avant du boî­tier et per­met de bien at­té­nuer les mou­ve­ments in­duits par le pé­da­lage. Pour faire simple, dans cette po­si­tion haute, le vé­lo est as­sez ferme en dé­but de course pour of­frir des per­for­mances dignes d’un très bon bike de XC com­pé­ti­tion, tout en gé­rant cor­rec­te­ment les im­pacts plus im­por­tants. Cette sen­sa­tion de dy­na­misme vient aus­si des nou­velles roues Bon­tra­ger qui sont ri­gides, avec des moyeux très fluides et une roue libre qui en­gage ra­pi­de­ment. Les Ko­vee Pro sont larges mais aus­si hautes. Même chaus­sées de gros bou­dins en 2.4, elles offrent beau­coup de vi­tesse. Mais at­ten­tion, elles ne sont pas très confor­tables… Nous avons dû à plu­sieurs re­prises ré­duire la pres­sion dans nos pneus pour trou­ver le bon com­pro­mis grip/contrôle.

En des­cente, la nou­velle géo­mé­trie de­vient un atout im­por­tant pour contrô­ler et conser­ver sa vi­tesse. On sent que le vé­lo nous pro­pulse da­van­tage sur l’avant et c’est comme ce­la qu’il est le plus ef­fi­cace. La Fox 34 Step Cast, avec son dé­port court, est une al­liée de

LE COM­POR­TE­MENT DU NOU­VEAU TOP FUEL LE REND PLUS RI­GOU­REUX QUE CE­LUI QU’IL REM­PLACE

AVEC CE NOU­VEAU CHÂS­SIS, TREK LAISSE LA PORTE OU­VERTE À L’AR­RI­VÉE D’UN NOU­VEAU MO­DÈLE EX­CLU­SI­VE­MENT DÉ­DIÉ AU CROSS-COUN­TRY DE COM­PÉ­TI­TION. AU TOP FUEL DE TROU­VER SA PLACE, À PRÉ­SENT, SUR LE SEG­MENT DES VÉ­LOS POLYVALENT­S

cir­cons­tance par son ef­fi­ca­ci­té et son confort. Le nou­veau Top Fuel est pré­cis, vif et conserve bien la vi­tesse. Dans cette confi­gu­ra­tion, nous avons été sur­pris par le bond en avant qu’a réa­li­sé cette ma­chine. Elle est plus ef­fi­cace pour rou­ler vite, que ce soit en mon­tée ou en des­cente. On se de­mande presque pour­quoi notre Top Fuel est équi­pé d’une poi­gnée tour­nante pour ver­rouiller les sus­pen­sions car on ne s’en sert ja­mais. La po­si­tion ne per­tur­be­ra pas les afi­cio­na­dos des vé­los de XC et il y a ce soup­çon de po­ly­va­lence en plus qui fe­ra que tout le monde pour­ra ti­rer le meilleur du po­ten­tiel de cet en­gin. On doit tout de même vous avouer que nous nous at­ten­dions à plus, étant don­né le dé­bat­te­ment pro­po­sé, la géo­mé­trie et cer­taines spé­ci­fi­ca­tions, comme le train rou­lant.

Bien choi­sir son ré­glage

Oui, nous res­tons sur notre faim car on imaginait trou­ver une bête certes af­fû­tée pour le XC mais aus­si ca­pable de chas­ser sur le seg­ment su­pé­rieur. Si vous êtes dans cette op­tique, il faut pas­ser par la case « Ajus­te­ment ». Une simple clé Al­len de 5 mm et voi­là notre Top Fuel en po­si­tion basse de l’amor­tis­seur. Sur le par­king, rien ne change à pre­mière vue. Mais sur le ter­rain, on dé­couvre un tout autre vé­lo ! La géo­mé­trie change un peu mais c’est dif­fi­cile de le sen­tir. Même la selle pa­raît tou­jours dans la bonne po­si­tion, alors que l’angle de selle est un peu plus fer­mé. Le gros chan­ge­ment in­ter­vient au ni­veau de la suspension. Le dé­but de course est plus onc­tueux, of­frant beau­coup plus de mo­tri­ci­té et de grip. On s’aper­çoit que sans chan­ger la pres­sion, nous sommes passés de 25% à 27% de pré­con­trainte, ce qui ex­plique la sen­sa­tion de confort. En mi­lieu de plage, le vé­lo garde un bon main­tien et la fin de course semble plus pro­gres­sive. Les gros im­pacts sont bien gé­rés et on uti­lise toute la course de l’amor­tis­seur ai­sé­ment (45 mm).

Dans cette confi­gu­ra­tion, le VTT reste ef­fi­cace au pé­da­lage, même si on voit plus tra­vailler la suspension quand on grimpe sur le bec de selle. Il de­vient sur­tout plus fa­cile à maî­tri­ser. On peut se per­mettre de baisser un peu le rythme pour fran­chir des obs­tacles et lais­ser tra­vailler la suspension. En des­cente, ce bike nous fait prendre en­core plus de vi­tesse. Pour es­sayer de le contrô­ler plus ai­sé­ment, on a es­sayé de chan­ger la po­tence de sens, afin d’avoir une po­si­tion plus re­le­vée. Une idée fi­na­le­ment peu adap­tée à notre taille de cadre : nous nous sommes sen­tis à l’étroit, avec une di­rec­tion trop vive. Nous re­pas­sons donc en po­si­tion basse au ni­veau de la po­tence, avec un peu plus d’air dans notre fourche (+5%). Un choix payant, qui nous a per­mis de re­trou­ver de la pré­ci­sion et un contrôle bien meilleur. Dans cette confi­gu­ra­tion, nous nous sommes ser­vis de la ma­nette de ver­rouillage de l’amor­tis­seur tout

Le bas­cu­leur en ma­gné­sium offre une par­ti­cu­la­ri­té au ni­veau de la fixa­tion de l’amor­tis­seur : un an­crage avec un trou ob­long. Une pe­tite as­tuce sou­vent em­ployée pour mo­di­fier le com­por­te­ment des gros vé­los avec beau­coup de dé­bat­te­ment. Ici, c’est la même idée et ça per­met de don­ner plus de ca­rac­tère sui­vant la po­si­tion que l’on choi­sit.

en désac­ti­vant celle de la fourche. Nous avons pri­vi­lé­gié cette solution car quand nous avions be­soin de raf­fer­mir la suspension arrière pour ga­gner en vi­tesse, ce­la cor­res­pon­dait à des pas­sages où on avait be­soin d’avoir une po­si­tion plus basse de l’avant. Sur­tout que la fourche, même sans blo­cage, est ajus­table en com­pres­sion basse vi­tesse si on sou­haite avoir moins de mou­ve­ment lors­qu’on pé­dale fort. La po­si­tion basse consti­tue ain­si une al­ter­na­tive in­té­res­sante pour ceux qui cherchent un peu de po­ly­va­lence avec cette ma­chine, sans perdre en ef­fi­ca­ci­té. Nous avons trou­vé que dans cette po­si­tion, le vé­lo était adap­té à de longues sor­ties moins ner­veuses et plus tech­niques. Le Top Fuel de­vient un des­cen­deur bien meilleur, pré­cis et ra­pide mais aus­si très fun. Nous nous sommes sou­vent per­mis cer­taines ex­tra­va­gances que bon nombre de vé­los de XC clas­siques n’au­raient pas au­to­ri­sées.

Une nou­velle iden­ti­té très at­ta­chante

Au fi­nal, cette nou­velle ver­sion du Top Fuel nous pa­raît une évo­lu­tion lo­gique pour ap­por­ter de la po­ly­va­lence dans son seg­ment XC. Trek a réus­si le pa­ri de rendre ce bike en­core plus ef­fi­cace en lui don­nant, par ailleurs, une touche plus lu­dique. Les deux po­si­tions d’amor­tis­seur ne sont pas un simple ar­ti­fice mar­ke­ting, elles per­mettent d’avoir deux vé­los en un, sui­vant votre ni­veau et votre ter­rain de jeu. Le Top Fuel reste avant tout un mo­dèle de XC po­ly­va­lent. Il est à l’aise quand il faut al­ler vite mais il peut se mon­trer plus sage si vous par­tez pour de longues sor­ties.

Ce nou­veau pro­duit est à conseiller à des pra­ti­quants XC qui cherchent un vé­lo ca­pable de faire le grand écart entre une com­pé­ti­tion d’un jour ou une épreuve par étapes et une simple ran­do du di­manche ron­de­ment me­née. Si vous êtes plus dans une pra­tique trail, lu­dique et pas for­cé­ment hy­per spor­tive, nous vous in­vi­tons à al­ler voir du cô­té du Fuel EX. Si vous êtes un adepte des courses XCO, il fau­dra at­tendre la nou­veau­té…

8 999 € |10,9 kg taille M | Déb. av. : 120 mm | Déb. ar. : 115 mm | Pra­tique : XC, ma­ra­thon, ran­do-sport

Le tube de selle du Top Fuel est as­sez cou­dé, ce qui en­traîne un dé­port as­sez im­por­tant de la tige de selle lors­qu’on doit la mon­ter. Pour les pi­lotes plus pe­tits, il fau­dra faire at­ten­tion à la lon­gueur de la tige de selle car elle ne peut pas ren­trer sur la to­ta­li­té du tube. Pour les plus grands, il fau­dra veiller à ajus­ter la po­si­tion de la selle pour ne pas se re­trou­ver trop sur l’arrière. Ma­ga­zine VÉ­LO TOUT TER­RAIN

Ma­ga­zine VÉ­LO TOUT TER­RAIN

Le jeu de di­rec­tion du Top Fuel in­tégre un as­tu­cieux sys­tème de bu­tée qui per­met de bri­der la ro­ta­tion du gui­don pour qu’il ne vienne pas au con­tact du tube su­pé­rieur. De plus, le cadre est équi­pé d’une grosse pro­tec­tion sous le tube dia­go­nal pour évi­ter tout con­tact avec le té de fourche en cas de ro­ta­tion à 180°.

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