Lapierre Spicy 5.0 Ul­ti­mate FIT

Lapierre Spicy 5.0 Ul­ti­mate FIT

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte et pho­tos : Julien Le­nief

Une âme : le cadre, dé­cli­né sur plu­sieurs vé­los et pra­tiques dif­fé­rentes. Voi­là la di­rec­tion qu’a vou­lu prendre Lapierre pour ses nou­velles gammes Zes­ty et Spicy 2019. Par­ti d’une page blanche pour la concep­tion de ce nou­veau châs­sis, le pro­gramme FIT a adap­té huit des com­po­sants, en fonc­tion de la pra­tique sou­hai­tée et de la taille du pilote.At­tar­dons-nous sur le mi­lieu de gamme Spicy dans sa ver­sion roues de 27.5’’. Der­rière un gra­phisme sobre, voire un tan­ti­net désuet à mon goût, se cache un cadre aux gros muscles. Ce châs­sis tout en carbone, ex­cep­té la biel­lette en alu, ar­bore des lignes à la fois fluides et pro­fi­lées.

L’énorme sec­tion de la poutre basse lui confère un style bes­tial. Ajou­tez à ce­la un amor­tis­seur à res­sort FoxDHX2 Elite, po­si­tion­né bas et tra­ver­sant le tube de selle, et vous voi­là obli­gé de consta­ter que l’image sage de Lapierre fait par­tie du pas­sé ! Cer­tains dé­tails de fi­ni­tion sont exem­plaires, comme l’in­sert du rou­tage des câbles en in­terne (en­tiè­re­ment gui­dés) au de­si­gn ra­cé ou en­core le poste de pi­lo­tage es­tam­pillé Lapierre. Sur ce der­nier, le gui­don est gra­dué afin de pla­cer les com­mandes de ma­nière sy­mé­trique. Même les poignées sont si­glées du lo­go de la marque ! D’autres dé­tails sont plus dis­cu­tables, no­tam­ment la LP Box, au-des­sus du boî­tier de pé­da­lier. Certes, l’idée de li­bé­rer de l’es­pace de ran­ge­ment est très in­té­res­sante et en vogue chez les en­du­ristes sou­hai­tant se sé­pa­rer d’un sac à dos. Ce­pen­dant, la qua­li­té at­ten­due n’est pas au ren­dez-vous. Ce même matériau est uti­li­sé pour pro­té­ger l’amor­tis­seur des pro­jec­tions. No­tons éga­le­ment un sup­port de bat­te­rie Shi­ma­no Di2 ca­ché en des­sous de l’in­sert de porte-bi­don.

L’adap­ta­bi­li­té

La géo­mé­trie dif­fère se­lon la taille du cadre et le for­mat de roues choi­si. Ain­si, sur cette taille M en roues de 27,5 ’’, le reach est por­té à 445 mm, les bases sont conte­nues sur 425 mm et l’angle de di­rec­tion est bien ou­vert sur 64,5°. Lapierre tend à pro­po­ser du « sur-me­sure » via le pro­gramme FIT, l’idée étant d’adap­ter huit des com­po­sants dès la

pro­duc­tion du vé­lo, en fonc­tion de la phy­sio­no­mie de son uti­li­sa­teur. Si vous « taillez » pe­tit et que vous op­tez pour un S, les poignées se­ront plus fines. Le gui­don fe­ra 760 mm de large et le dia­mètre des disques se­ra de 180 mm. La lon­gueur des ma­ni­velles (170 mm), le dé­bat­te­ment de la tige de selle (100 mm) et la taille du pla­teau se­ront éga­le­ment adap­tés à cette pe­tite taille. A contra­rio, si vous est plu­tôt grand et rou­lez sur un L, l’en­semble de ces com­po­sants se­ra re­vu à la hausse (gui­don de 780 mm, disques de 200 mm, ma­ni­velles de 175 mm, dé­bat­te­ment de tige de selle de 150 mm).

Lapierre met un point d’hon­neur à ce que cha­cune des tailles pro­po­sées conserve le même com­por­te­ment du châs­sis. Pour ce­la, le nombre de couches de feuilles de carbone dif­fère se­lon que vous choi­sis­sez un S, un M, un L ou un XL. A no­ter que les mon­tages en S ou M peuvent être en roues de 27.5” ou 29” (mais ils ne pour­ront pas être mo­di­fiés par le client). L’axe à in­ver­ser, vi­sible au ni­veau du pi­vot prin­ci­pal, a pour ef­fet de baisser ou re­mon­ter le boî­tier de pé­da­lier. Mais ce n’est pas la seule mo­di­fi­ca­tion à ap­por­ter. Bien que la fourche soit adap­table pour les deux tailles de roues, le dé­bat­te­ment dif­fère et il est donc gé­ré en in­terne. Tout comme la course de l’amor­tis­seur, qui di­verge entre les deux types de roues, ou en­core l’angle de di­rec­tion via des cu­vettes spé­ci­fiques. Vous l’au­rez com­pris : n’in­ter­ve­nez pas sur ce point, au risque d’avoir un vé­lo in­co­hé­rent. Voire même de ne plus bé­né­fi­cier de votre ga­ran­tie…

Une ma­chine à sou­rires

Je prends la di­rec­tion d’un cé­lèbre pe­tit bike park belge pour les pre­miers tours de roues, la Ferme Li­bert à Mal­me­dy. Connu, no­tam­ment, pour ac­cueillir l’or­ga­ni­sa­tion d’une épreuve du Loose Fest, ce spot conte­nu sur 110 m de dé­ni­ve­lé pro­pose un large choix de trails ain­si qu’une re­mon­tée en té­lé­ski qui fait tout son charme. Il y a des des­centes sha­pées fa­çon doubles bosses, des tables et de gros vi­rages re­le­vés, ain­si que d’autres plus na­tu­relles et bien cas­santes, avec des ra­cines ap­pa­rentes. Ra­pi­de­ment, ce Spicy se ré­vèle vif, voire jouis­sif. Un centre de gra­vi­té pla­cé bas, des bases courtes et une po­tence de 35 mm ca­ta­pultent le vé­lo d’un vi­rage à l’autre. Les sor­ties de courbe sur la roue arrière et les « ma­nuals » de­viennent une constante. Le simple fait que l’em­pat­te­ment se rac­cour­cisse lorsque l’amor­tis­seur s’écrase donne une im­pres­sion de lé­gè­re­té. Ce ca­rac­tère exa­cer­bé se ma­ni­feste tout au­tant dans les airs. Voi­là une vraie ma­chine à whips et autres tricks.

La sen­sa­tion, concer­nant le com­por­te­ment, est un peu plus mi­ti­gée lors­qu’on se lance sur des pistes plus dé­fon­cées. Le tou­cher de ter­rain

est dés­équi­li­bré entre le train avant et l’arrière. La suspension arrière est hy­per ré­ac­tive grâce à son amor­tis­seur à res­sort mais la fourche Fox 36 Float Per­for­mance n’a pas au­tant de sen­si­bi­li­té. On sent qu’elle sa­ture dans les hautes vi­tesses. En pra­tique, ce­la donne un arrière ri­vé au sol et une di­rec­tion un peu floue. Aus­si, il vous fau­dra bien char­ger l’avant pour conser­ver votre cap. Pour un meilleur main­tien de l’as­siette en courbes et com­pres­sion, le mon­tage d’une cale dans la fourche au­rait été né­ces­saire, afin qu’elle soit moins li­néaire. J’ai ren­con­tré le même pro­blème sur la suspension arrière, au res­sort de 350 lbs, qui s’af­fais­sait trop pour mon poids de 74 kg. Faites at­ten­tion au choix du ta­rage de votre res­sort. Afin de pa­rer à ce sou­ci, j’ai dû mettre un maxi­mum de pré­con­trainte à mon amor­tis­seur. Qui, par ailleurs, est dif­fi­ci­le­ment ac­ces­sible…

La mise à l’épreuve de la com­pé­ti­tion

J’ai la ré­pu­ta­tion de ne pas faire de ca­deau pour mes tests de bikes. J’avais donc pré­vu deux com­pé­ti­tions pour ce Spicy. L’es­sai com­men­çait par une épreuve du très ré­pu­té Can­non­dale En­du­ro Tour, l’en­du­ro de la Se­moy. Au pro­gramme, 2 200 m de D+/D- et 65 km ré­par­tis sur deux jours de course. Ce­la per­met­tait de voir ce que la bête avait dans le ventre ! En liai­son, le vé­lo pique un peu les jambes, le poids em­bar­qué jouant en sa dé­fa­veur, de même que des roues en 27,5” man­quant d’al­longe. Mal­gré la pré­sence de la trans­mis­sion Sram Eagle 1x12, il est par­fois dur à em­me­ner en haut des rai­dillons avec sa cou­ronne de 34 de­vant. Aus­si, je ré­duis mon rythme afin de me pré­ser­ver, pour être lu­cide au som­met.

Ar­ri­vé sur les spé­ciales chro­no­mé­trées, les dé­parts sont ex­plo­sifs ! Les épingles ser­rées se passent avec une fa­ci­li­té dé­con­cer­tante, le vé­lo tourne dans un mou­choir de poche. Cette ma­nia­bi­li­té ex­trême lui fait un peu dé­faut lorsque la tra­jec­toire est plus li­néaire et que la vi­tesse aug­mente. Il faut alors te­nir plus fer­me­ment le gui­don, au risque de se mettre en faute. Ce dé­faut est tout de même gom­mé par des trains rou­lants sur­pre­nants. Les jantes sont to­lé­rantes à juste me­sure et les pneus sont vrai­ment ex­cep­tion­nels. Les Mi­che­lin Wild En­du­ro en sec­tion 2,40 ont un grip par­fait, au­tant dans l’angle qu’en trac­tion, et très pro­gres­sif éga­le­ment. Ils pré­viennent du dé­cro­chage et la glisse est maîtrisée. Du­rant ces deux jours de course, j’ai eu du mal à jau­ger la bonne attitude à avoir… Soit je rou­lais un ton en des­sous et la spé­ciale se pas­sait bien, soit je cher­chais à at­ta­quer et je par­tais au ta­pis. Mais est ve­nu le temps d’une se­conde com­pé­ti­tion. Et là, j’ai en­fin ex­ploi­té tout le po­ten­tiel de ce Lapierre.

« MOH », me voi­là !

Dois-je vous pré­sen­ter cette course my­thique qu’est la Moun­tain of Hell ? Oui ? C’est une épreuve de des­cente ma­ra­thon ré­par­tie sur trois jours in­cluant des re­con­nais­sances, la qua­li­fi­ca­tion et la fi­nale. Cette der­nière se dé­roule en haut du glacier, à 3 400 m, avec près de 1 000 par­ti­ci­pants et un « mass start » fa­çon 24 heures du Mans. Les ter­rains

L’ÉNORME SEC­TION DE LA POUTRE BASSE CONFÈRE À CE VTT UN STYLE BES­TIAL. AJOU­TEZ UN AMOR­TIS­SEUR À RES­SORT FOX DHX2 ELITE, PO­SI­TION­NÉ BAS ET TRA­VER­SANT LE TUBE DE SELLE, ET VOUS CONSTATERE­Z QUE L’IMAGE SAGE DE LAPIERRE FAIT PAR­TIE DU PAS­SÉ

rou­lés sont on ne peut plus va­riés : neige, glace, pier­riers, ro­chers, dé­vers, sous-bois… De quoi mettre à mal ma mon­ture.

Jour de qua­li­fi­ca­tion. Ce Spicy me per­met de prendre un dé­part to­ni­truant. Je fais le « ho­le­shot » dans ma vague. A la pre­mière côte, je perds quelques places pour me sta­bi­li­ser dans les cinq pre­miers. Les freins Sram Guide R sont trop li­mi­tés. Ils sont pour­tant constants mais se ré­vèlent spon­gieux et manquent de puis­sance. Il au­rait été ju­di­cieux, sur ce mo­dèle, de mon­ter des Guide RSC, plus co­hé­rents pour un vé­lo de mi­lieu de gamme. Mal­gré tout, ce bike me pro­cure beau­coup de plai­sir en adop­tant un pi­lo­tage « smooth ». Je me dé­tends un peu sur mes ap­puis et ra­pi­de­ment, je su­bis une pre­mière cre­vai­son, sui­vie d’une deuxième deux vi­rages plus tard. C’est de la des­cente ! Le ter­rain est plus exi­geant et les vi­tesses de pas­sage sont plus éle­vées que sur un en­du­ro ré­gio­nal. Pour ce type d’épreuve, il faut fia­bi­li­ser les trains rou­lants en mon­tant des mousses dans vos pneus et/ou pas­ser sur des pneus type DH aux car­casses ren­for­cées. Ces pé­ri­pé­ties me font par­tir dans les der­nières lignes pour le len­de­main, jour de fi­nale. J’aborde le der­nier jour avec plus de re­cul, sans la pré­ten­tion d’être bien clas­sé. Il y a la cu­rio­si­té et l’ap­pré­hen­sion de voir comment ça se pas­se­ra en rou­lant dans la foule. Etran­ge­ment, c’est dans cet état d’es­prit que j’ai pris le plus de plai­sir au gui­don du Spicy. On se com­prend en­fin, tous les deux ! Je roule dé­ten­du, j’adopte un pi­lo­tage cou­lé et ça fi­nit par payer. A la fin du glacier, j’ai dou­blé près de 650 concur­rents en évi­tant le car­nage. C’est peu de temps après que j’ai cas­sé ma chaîne, ce qui m’a fait re­tom­ber dans le clas­se­ment. Qu’à ce­la ne tienne, j’ai en­fin sai­si l’in­té­rêt de ce vé­lo : rou­lez sur le « flow », il vous don­ne­ra la ba­nane et pas­se­ra par­tout.

Sous ses airs sages, ce nou­veau Spicy cache un tem­pé­ra­ment de feu. Dans cette confi­gu­ra­tion, il sa­tis­fe­ra les adeptes des bikes parks et du ride plai­sir. Pour ceux qui sou­hai­te­raient l’ali­gner en com­pé­ti­tion, op­tez pour la taille su­pé­rieure ou pas­sez sur les jantes de 29”, afin de gom­mer ses quelques dé­fauts. Il n’en reste pas moins un VTT très abor­dable pour un tout carbone. Alors, n’hé­si­tez plus, op­tez pour la « french touch » di­jon­naise ! ■

3 999 € | Poids : 14,6 kg en taille M | Déb. av. : 170 mm | Déb. ar. : 170 mm | Pra­tique : en­du­ro, bike park

Le vé­lo peut re­ce­voir un por­te­bi­don mais c’est plus le dé­ga­ge­ment of­fert par le tube su­pé­rieur que l’on re­tien­dra ici. De quoi bien bou­ger au­tour du vé­lo.

Comme sur le Zes­ty, on re­trouve la (très pra­tique) boîte sous le pé­da­lier.

L’amor­tis­seur Fox de­mande un peu de temps pour trou­ver les bons ré­glages, d’au­tant que le res­sort est d’ori­gine. Un peu souple pour qui at­taque un peu.

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