L’HA­BIT S’ILLU­MINE

Vélo Tout Terrain - - ESSAI - Texte : Ben­ja­min La­coste - Pho­tos : Ale Di Lul­lo

En choi­sis­sant d’élec­tri­ser l’Ha­bit, Can­non­dale en­voie un mes­sage fort : elle veut être plus qu’une « Race Brand », une marque dé­diée à la course. L’Ha­bit Neo a donc la lourde charge d’in­car­ner le mo­dèle d’en­du­rance, ce­lui qui vous fe­ra pas­ser des heures en selle. Mais il doit faire face à une dé­fer­lante de concur­rents tout aus­si bien mon­tés…

Ren­dez-vous est pris au fin fond de l’Au­triche ver­doyante et mon­ta­gnarde pour dé­cou­vrir l’Ha­bit Neo. En­fin, presque puisque nous avions dé­jà pu le rou­ler of­fi­cieu­se­ment un mois et de­mi avant, lors d’une prise en main, sur deux jours d’iti­né­rance, du nou­veau moteur Bosch Per­for­mance CX. Il faut dire que la marque amé­ri­caine est as­sez proche de la firme al­le­mande. Aus­si, c’est en toute lo­gique qu’elle est par­mi les pre­mières à en être do­tées. Tout ce­la pour dire que ce vé­lo, on l’a bien ob­ser­vé. Mais avant de vous en dire plus sur ses ca­pa­ci­tés à dé­vo­rer des ki­lo­mètres, un point sur la bête. L’Ha­bit Neo, c’est 130 mm de dé­bat­te­ment à l’arrière as­so­ciés à une fourche de 140 mm, un tri­angle avant en carbone (jus­qu’au point de fixa­tion du moteur) et un arrière en alu­mi­num, une bat­te­rie Bosch Po­werTube de 625 Wh lo­gée dans le tube dia­go­nal, pro­té­gée par un cache mai­son, de gros freins sur qua­si­ment tous les mo­dèles (Ha­bit Neo 1, 2 et 3) et des roues de 29 pouces sur toutes les tailles, en pneus de 2.6 pouces de sec­tion. Le tout avec une géo­mé­trie ab­so­lu­ment pas ex­trême, dé­ve­lop­pée pour tout le monde et plu­tôt neutre. Pe­tite par­ti­cu­la­ri­té propre à l’Ha­bit Neo : les in­gé­nieurs ont dé­ve­lop­pé un sa­bot en alu­mi­nium qui vient pro­té­ger le car­ter ma­gné­sium du moteur. Il est pla­cé dans la conti­nui­té du tube in­fé­rieur, ce qui lui laisse un vide consi­dé­rable à l’in­té­rieur. Les mau­vaises langues di­ront

que c’est sû­re­ment parce que les in­gé­nieurs dis­po­saient des nou­veaux points de fixa­tion du moteur mais pas de sa com­pa­ci­té lors de la concep­tion de l’Ha­bit Neo… Les plus ob­jec­tifs di­ront qu’as­so­ciés aux ca­naux de ven­ti­la­tion sur le car­ter, le re­froi­dis­se­ment du moteur se­ra op­ti­mal. Nous, on en­tend sur­tout que ce­la fait caisse de ré­so­nance et que le moteur Bosch, si­len­cieux sur le Mous­tache ou le Trek, fait ici plus de bruit. En tout cas, re­te­nez que quatre mo­dèles se­ront pro­po­sés dans la gamme avec un prix de dé­part à 4 499 € (Ha­bit Neo 4). Il fau­dra en­suite dé­bour­ser 4 999 € (Ha­bit Neo 3), 5 999 € (Ha­bit Neo 2) et 7 999 € (Ha­bit Neo 1). No­tez que sur le mo­dèle haut de gamme de la marque, vous au­rez droit à une lampe Su­per­no­va M99 Mi­ni Pro et que l’en­semble de la gamme se­ra équi­pé de pneu­ma­tiques Maxxis Re­kon (même à l’avant, con­trai­re­ment à notre exem­plaire de test), un pneu que l’on sait com­pli­qué à uti­li­ser sur un VTTAE.

L’Ha­bit se met au vert

Taille M en 29’’ : mon 1,71 m trouve juste sa place. En re­vanche, dès le dé­part, je me rends vite compte qu’il va fal­loir faire at­ten­tion au pé­da­lage. En ef­fet, le ta­lon touche très fa­ci­le­ment la base et le hau­ban droit. En exa­gé­rant un peu, on peut même po­ser le ta­lon de la chaus­sure sur la base du vé­lo… Les poignées Fa­bric sont très confor­tables. La selle un peu moins. Mais ce qui marque, sur­tout, ce sont les freins Ma­gu­ra. L’avant

en 220 mm est car­ré­ment dan­ge­reux, tant il plante fa­ci­le­ment. A plu­sieurs re­prises, on a eu des pertes de con­tact au sol, avec ri­page de la roue avant tel­le­ment il plante. L’arrière, c’est tout l’op­po­sé. Il dé­cé­lère plus qu’il ne freine. Avec, en plus, un con­tact des pla­quettes avec le disque qui est à cher­cher plus loin, au le­vier, qu’avec l’avant. Dé­bous­so­lant ! Je re­con­nais que de gros disques sont né­ces­saires avec ces vé­los lourds mais pas des freins qui plantent. On a be­soin de mo­du­la­ri­té ! Voi­là qui est dit.

La po­si­tion est par­fai­te­ment adap­tée au pé­da­lage et clai­re­ment, ce vé­lo vous le rend bien, même si, soyons clairs, au-de­là de 25 km/h, que ce soit sur un faux plat mon­tant ou sur du plat, et mal­gré l’ab­sence de fric­tions du moteur Bosch, l’Ha­bit n’est pas ce qu’il y a de plus fa­cile à traî­ner. Il de­man­de­ra pas mal d’éner­gie à son pilote pour gar­der un rythme éle­vé. Dans ce cas, on vous conseille de res­ter au­tour des 25 km/h pour pro­fi­ter de l’as­sis­tance, par­fai­te­ment conçue pour li­mi­ter les pe­tites cou­pures.

Cô­té confort, avec 25% de pré­con­trainte, l’Ha­bit conserve des gènes de per­for­meur. Com­pre­nez qu’il n’est pas le meilleur en ce qui concerne la fil­tra­tion des pe­tits chocs. On ne sent pas la roue col­lée au sol et d’ailleurs, les pas­sages dans les ter­rains caillou­teux ou par­se­més de pe­tites ra­cines ne sont pas gé­rés, au point qu’on a la sen­sa­tion d’être sur un ta­pis rou­lant. L’Ha­bit Neo vous re­monte les in­for­ma­tions du ter­rain. Un pe­tit apar­té sur la fourche. D’ori­gine, elle ne dis­pose que d’un to­ken. Un conseil : met­tez-en deux et bais­sez la pres­sion dans la chambre d’air. Au moins, à l’avant, vous pour­rez avoir un meilleur tou­cher de ter­rain.

C’est dit, re­ve­nons à notre suspension arrière qui lit les contours des che­mins et vous le fait sa­voir… Tout ce­la se fait clai­re­ment au pro­fit d’une ges­tion de l’an­ti­pom­page, plu­tôt per­for­mant. La suspension os­cille très peu et le re­cours au ré­glage de la com­pres­sion basse vi­tesse est car­ré­ment in­utile. A au­cun mo­ment, nous n’avons pensé à l’ac­ti­ver pour dur­cir la suspension arrière, même dans les côtes où, pour beau­coup de vé­los, il est utile pour li­mi­ter le trans­fert de poids vers l’arrière.

Un sa­cré grim­peur

Ici, même en côte bien pen­tue, le vé­lo est glo­ba­le­ment per­for­mant. Certes, dans le très pen­tu, qui plus est par­se­mé de ra­cines, il ne faut pas hé­si­ter à baisser un peu la selle et à s’avan­cer sur son bec pour ar­ri­ver en haut. Mais vous au­rez la chance de ne pas de­voir lut­ter pour conser­ver la di­rec­tion sur sa ligne. Ce qui est plu­tôt jouis­sif, d’au­tant qu’en­core une fois, le moteur Bosch fait preuve d’une vaillance à toute épreuve. Sur­tout dans son mode eMTB, ca­pable de gé­rer au mieux l’ar­ri­vée du couple en fonc­tion de l’ap­pui sur les pé­dales. Le

bike reste ma­niable dans ces zones tria­li­santes et on peut même dire qu’il est as­sez rare d’al­ler au con­tact des ra­cines avec les ma­ni­velles dans ces mo­ments-là. On peut ain­si se concen­trer sur un pé­da­lage rond, à un rythme qui os­cille au­tour des 90 tours/mn, et on grimpe, on grimpe, on grimpe !

En des­cente, c’est plus le poids et la ri­gi­di­té du tri­angle avant qui vous de­man­de­ront de l’en­ga­ge­ment. Clai­re­ment, si vous avez plus un es­prit d’en­du­riste/des­cen­deur, vi­sez le Mo­ter­ra. Pour me­ner à bon train l’Ha­bit Neo, il vous

fau­dra du phy­sique et du sa­voir-faire. Alors oui, il pas­se­ra par­tout mais ce n’est clai­re­ment pas son ob­jec­tif prin­ci­pal. L’avant est ri­gide et plus la vi­tesse aug­mente, plus l’ef­fet roues de 29’’, avec leur iner­tie, se fait sen­tir. L’en­semble de­vient de plus en plus dur à bou­ger. OK, on peut faire des bun­ny-ups ici ou là, des whee­lings éga­le­ment, on peut sé­rieu­se­ment s’amu­ser au gui­don de ce VTT mais avec une connais­sance pous­sée du pi­lo­tage et un gros en­ga­ge­ment phy­sique. Dans la pente, l’avant n’est pas fa­cile à pla­cer, il faut sou­vent le for­cer. Pour vous li­vrer

Le vé­lo reste ma­niable dans les zones tria­li­santes et on peut même dire qu’il grimpe fort

une anec­dote, on n’a ja­mais été aus­si bien dans la pente que lorsque l’axe de la roue avant s’est des­ser­ré sour­noi­se­ment (un fait à mettre en re­la­tion, cer­tai­ne­ment, avec les contrainte­s liées au disque de 220 mm et la puis­sance d’at­taque du frein Ma­gu­ra), ap­por­tant une to­lé­rance, certes pas lo­gique mé­ca­ni­que­ment mais tel­le­ment plus agréable !

C’est aus­si là qu’on se dit que fort heu­reu­se­ment, le chef pro­duit n’a pas ré­pon­du aux si­rènes des cintres en ø35 mm. Ici, le mo­dèle reste dans de bonnes pro­por­tions de souplesse pour vous aider, sur la du­rée, à en­cais­ser les coups et les chan­ge­ments de di­rec­tion à la force des poi­gnets. D’au­tant qu’il faut faire avec une suspension arrière qui a ten­dance à se blo­quer au frei­nage, ce qui n’est pas un point à son avan­tage. Sur­tout avec le pneu Maxxis Re­kon qui manque fu­rieu­se­ment de grip au frei­nage. Si vous ajou­tez en plus le frein Ma­gu­ra arrière qui n’ar­rive pas à blo­quer la roue… Il faut, dans ce cas, vio­len­ter l’arrière, en ta­pant dans le vi­rage d’un violent coup de reins et de jambes, afin d’im­po­ser le chan­ge­ment de di­rec­tion. Alors certes, c’est amu­sant mais c’est aus­si usant. En­core une fois, l’Ha­bit n’est pas fait pour ça, c’est un vé­lo po­ly­va­lent qui n’ex­celle nulle part mais qui n’a pas de gros dé­fauts. C’est un bon com­pa­gnon avec le­quel on pren­dra plai­sir à ac­cu­mu­ler les ki­lo­mètres.

Et c’est d’au­tant plus vrai qu’avec la bat­te­rie de 625 Wh qui équi­pait notre mo­dèle haut de gamme, vous avez de quoi voir ve­nir. Pour vous don­ner une idée, lors de cette ses­sion, nous avons fait 22 km et 1 330 m de D+ en 1h24 et il nous res­tait en­core 30% de bat­te­rie (en n’ayant uti­li­sé que le mode eMTB). De quoi en­voyer fa­ci­le­ment les 40 km et 1 800 m de D+ en éco­no­mi­sant.

En plus d’un très long car­ter sur l’avant du moteur, les in­gé­nieurs en ont pla­cé un sur la par­tie la­té­rale. Est-ce bien utile ? Pas sûr…

Le nou­veau disque flot­tant de Ma­gu­ra est ici pro­po­sé en 220 à l’avant et 200 mm de dia­mètre. De quoi stop­per la bête si on ar­rive à do­ser l’avant…

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