BIEN BALANCÉ

Vélo Tout Terrain - - ESSAI - Texte et pho­tos : Ben­ja­min La­coste

En France, Flyer est une marque plu­tôt méconnue et ce n’est pas parce qu’elle pro­pose de mau­vais pro­duits, bien au contraire. Dans son pays d’ori­gine, la Suisse, l’UpRoc 7 semble faire des étin­celles. Une rai­son de plus de le mettre sur notre gril.

On ne va pas vous la faire à l’en­vers. Ce Flyer, nous, on le trouve plu­tôt réus­si es­thé­ti­que­ment mais il y a des choses qui chif­fonnent un peu… C’est sûr, son écran cou­leur est gi­gan­tesque et sa grosse ma­nette de com­mande des fonc­tions de l’or­di­na­teur et du moteur im­pres­sionne mais ce­la manque clai­re­ment d’er­go­no­mie, au point de se de­man­der si les chefs pro­duits de Flyer ne se sont pas trom­pés en do­tant l’UpRoc… Hé, les gars, on fait du VTT, pas de la ba­lade ur­baine ! Je rap­pelle que ce vé­lo dis­pose quand même de 160 mm de dé­bat­te­ment à chaque ex­tré­mi­té. Ce n’est pas pour se balader la fleur au fu­sil, tout de même ! Ah, je ne vous ai pas par­lé de la mons­trueuse lampe de­vant, qui ar­rose de ses feux, un truc de dingues. C’est top mais tout ça, ce n’est pas fait pour al­lé­ger la bête qui flirte avec les 25 kg (avec des pé­dales)…

La po­si­tion de pi­lo­tage est plu­tôt bonne et le vé­lo très confor­table. La suspension arrière ab­sorbe par­fai­te­ment les pe­tites ir­ré­gu­la­ri­tés du ter­rain. Comme on le dit, le vé­lo est col­lé au sol. C’est frus­trant au ni­veau des sen­sa­tions, parce que ce­la donne l’im­pres­sion de se traî­ner, mais c’est un bon signe du point de vue de l’amor­tis­se­ment. Alors on ne vous le cache pas, il faut se battre un peu pour faire dé­col­ler l’avant, mal­gré les bases en 450 mm. Mais heu­reu­se­ment, le vé­lo pé­dale re­la­ti­ve­ment bien au de­là des 25 km/h. Il faut quand même y lais­ser un peu d’éner­gie si on veut gar­der le rythme. Ce­la s’ex­plique par un mo­dèle qui est lourd à la base. Au fil des ki­lo­mètres, on com­mence à bien com­prendre les codes de l’UpRoc 7. Le bike est hy­per fun dans les pe­tits singles. Il glisse de par­tout. Si on veut al­ler vite, il de­vient phy­sique pour le haut du corps mais on s’amuse à en­rou­ler, à se désaxer pour mieux se po­si­tion­ner dans la courbe sui­vante. On abaisse au maxi­mum son centre de gra­vi­té et on ne charge pas trop l’avant, au risque d’avoir une di­rec­tion qui va se mettre à 90°.

Ici, comme dans la pente, le mot d’ordre, c’est « Les fesses en arrière ». En des­cente pure, l’UpRoc est dé­sta­bi­li­sant et on a du mal à com­prendre comment il peut man­quer de sta­bi­li­té, jus­te­ment, avec au­tant de dé­bat­te­ment. Ce n’est pas tant la par­tie avant qui pose pro­blème que l’arrière, qui a la fâ­cheuse en­vie de prendre les com­mandes. D’au­tant qu’il n’est pas ai­dé par l’amor­tis­seur, qui rentre vite dans le dé­bat­te­ment. Un conseil : char­gez-le en cales in­ternes pour lui don­ner plus de pro­gres­si­vi­té. Autre point dé­ran­geant, les freins Ma­gu­ra. On ne le di­ra ja­mais as­sez mais leurs 4 pis­tons à l’avant ont une at­taque trop puis­sante, tan­dis que l’arrière en manque et se ré­vèle trop li­néaire. Du coup, il est dif­fi­cile à do­ser. Il fau­dra faire at­ten­tion à bien le maî­tri­ser dans la boue.

Et ce moteur ?

Le Pa­na­so­nic n’est pas très in­tui­tif dans le fonc­tion­ne­ment. Il met trop de temps à se ré­en­clen­cher, gé­nère des à-coups, manque de couple à bas ré­gime et en re­lance. A prio­ri, on a trou­vé son pic de couple de 90 Nm au­tour des 85-90 tours/mn. Mais il est ar­ri­vé de voir du couple dé­fer­ler au­tour des 75 tours/mn, comme s’il n’y avait pas de lo­gique de fonc­tionne

ment… Un peu comme s’il man­quait de pré­ci­sion dans l’ac­com­pa­gne­ment. En mode Eco, il donne par­fois l’im­pres­sion de fonc­tion­ner comme le Stan­dard et puis fi­na­le­ment non. En mode Stan­dard, il manque de ré­ponse à la pé­dale au dé­mar­rage ou lors­qu’on ar­rête de pé­da­ler une de­mi-se­conde, pour ne pas ta­per dans un obs­tacle au sol, et que l’on re­prend. Il y a comme une mon­tée cres­cen­do de la puis­sance. Du coup, dès le pas­sage de l’obs­tacle, ça re­des­cend. Et puis ça re­part cres­cen­do, au­tour des 75 tours/mn. Après, dans le bon rythme de pé­da­lage, le sou­tien est bien là, sans que l’on ait be­soin d’al­ler sur le mode High. Fi­na­le­ment, c’est le mode Au­to qui semble être la meilleure com­bi­nai­son, même si la consom­ma­tion est en hausse : il y a une meilleure ré­ponse à la pé­dale et il est plus pê­chu, même s’il gé­nère tou­jours des à-coups. En tout cas, il pos­sède un avan­tage : il ne fait pas trop de bruit.

Pour fi­nir, on vous di­ra qu’il ne faut pas vous fier aux dé­bat­te­ments an­non­cés sur un vé­lo ger­ma­no­phone. Un peu comme en au­to­mo­bile, ils aiment en mettre plein la vue avec une dé­bauche de puis­sance et plein de gad­gets qui flattent l’ego mais res­tent ca­lés au ré­gu­la­teur sur la route. Ici, c’est pa­reil. Les 160 mm sont juste là pour ras­su­rer le ran­don­neur spor­tif qui s’amu­se­ra à épa­ter ses potes avec ses gros freins et son bel écran cou­leur qui lui don­ne­ra des tas de pa­ra­mètres sur sa sor­tie, qu’il fe­ra dans un confort royal, à son rythme de sé­na­teur. L’UpRoc 7 est un vrai bon ran­don­neur, sa­chez-le.

La ma­nette est grosse, pour ne pas dire im­po­sante, et fi­na­le­ment pas très er­go­no­mique. Elle trou­ve­ra plus sa place sur un vé­lo ur­bain ou pour faire une ba­lade.

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