Norco Re­vol­ver FS 1 120

Norco Re­vol­ver FS 1 120

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Si­mon An­dré - Pho­tos : Jacques An­dré

Le Norco Re­vol­ver est de re­tour aux af­faires pour 2020. Et il est char­gé d’être l’arme ul­time pour le seg­ment XC avec une ver­sion 100 mm, et une ver­sion plus dé­bri­dée en 120 mm sur la­quelle nous avons je­té notre dé­vo­lu pour voir ce que pou­vait être un vé­lo de XC fa­çon ouest ca­na­dien.

Sur notre ter­ri­toire, Norco est sur­tout ré­pu­té pour ses vé­los ty­pés gra­vi­ty, cer­tai­ne­ment dû au mar­ke­ting for­te­ment tour­né vers ces

pra­tiques en France. Mais Norco, c’est avant tout une marque gé­né­ra­liste au Ca­na­da comme peuvent l’être La­pierre ou Sunn en France. Au­tant dire qu’il s’agit là d’un fa­bri­cant qui est une ins­ti­tu­tion aux cô­tés d’autres grandes marques comme Ro­cky Moun­tain. Pour 2020, le dis­tri­bu­teur fran­çais a eu la bonne idée de pro­po­ser ce nou­veau vé­lo de XC dans son ca­ta­logue. Le Re­vol­ver est de­puis quelques an­nées le fer de lance de la gamme des tout­sus­pen­dus cross-coun­try. Cette nou­velle ver­sion re­prend le même agen­ce­ment de sus­pen­sion que l’an­cienne gé­né­ra­tion, mais le cadre n’a plus rien à voir sur beau­coup d’autres points. La construc­tion et la fi­ni­tion sont beau­coup plus raf­fi­nées. Le cadre est aus­si an­non­cé plus ri­gide. Il faut dire que ce n’était pas le point fort du mo­dèle pré­cèdent. Le nou­veau Re­vo­ler adopte aus­si une géo­mé­trie plus mo­derne avec un al­lon­ge­ment no­table de la par­tie avant avec un reach et un em­pat­te­ment avant plus longs. Des chiffres certes bien dif­fé­rents de la ver­sion an­té­rieure, mais dans la norme des nou­veaux châs­sis du seg­ment. Là où l’on note une vraie dif­fé­rence, c’est sur la lon­gueur des bases qui sont vrai­ment très courtes pour un 29", et on peut ima­gi­ner que ça va ac­cé­lé­rer très vite sur le ter­rain. Norco

se dif­fé­ren­cie aus­si face aux concur­rents par une ap­proche de la sus­pen­sion bien sin­gu­lière. Le nou­vel amor­tis­seur passe au stan­dard mé­trique qui per­met pour la même lon­gueur d’amor­tis­seur (190 mm) d’avoir deux courses dif­fé­rentes pour dé­ve­lop­per soit 100 mm de dé­bat­te­ment soit 120 mm sans chan­ger la géo­mé­trie. Une as­tuce dé­jà vue chez la concur­rence, mais l’al­lure de la courbe d’amor­tis­se­ment est clai­re­ment plus osée et proche d’un vé­lo de trail avec un dé­but de course onc­tueux et en­suite une bonne pro­gres­si­vi­té pour évi­ter de ta­lon­ner. Norco a fait aus­si le choix de ne pas ren­trer dans le jeu de la chasse aux grammes avec une ar­chi­tec­ture de sus­pen­sion ar­rière re­po­sant sur des rou­le­ments sur tous les points d’ar­ti­cu­la­tion : même l’amor­tis­seur est mon­té sur rou­le­ments au ni­veau de la liai­son avec le bas­cu­leur. Se­lon Norco, si l’uti­li­sa­teur fait le choix d’un vé­lo tout-sus­pen­du, c’est avant tout pour pro­fi­ter au maxi­mum des avan­tages d’une sus­pen­sion de qualité sinon il est plus in­té­res­sant de s’orien­ter vers un se­mi-ri­gide.

Notre Re­vol­ver FS1 est équi­pé de sus­pen­sions en 120 mm, mais reste to­ta­le­ment dans la ca­té­go­rie des XC po­ly­va­lents. Pas de pro­duits trop

en­ga­gés, mais des dif­fé­rences in­té­res­santes entre les deux ver­sions 100 et 120 mm. Le F1 120 re­çoit de gé­né­reux pneus en 2.35 et des freins quatre pis­tons. Mais au­cune crainte, ce n’est pas pour au­tant un vé­lo d’en­du­ro avec des jantes en seule­ment 25 mm de large et une fourche avec des plon­geurs de ø32 mm.

Un vrai pousse-au-crime

Notre pre­mier contact avec le Re­vol­ver dé­montre que les choix sont co­hé­rents et on se sent ra­pi­de­ment à l’aise, que ce soit pour rou­ler vite ou pour sim­ple­ment ran­don­ner. La po­si­tion est bien ba­lan­cée et on se sent au centre du vé­lo sans être trop sur l’avant ni trop sur l’ar­rière. Nous nous sommes ra­re­ment sen­tis aus­si bien sur un vé­lo de ce ga­ba­rit, et on est vrai­ment à mi-che­min entre le pur vé­lo de XC et le vé­lo de trail. D’ailleurs sui­vant les ajus­te­ments de sus­pen­sion que l’on réa­lise, on peut ty­per en­core un peu plus le Re­vol­ver en fonc­tion des cir­cuits et aus­si de sa fa­çon de rou­ler. Nous avons pris le temps de jouer avec la pompe haute pres­sion sur nos dif­fé­rentes boucles de test pour dé­cou­vrir tout le po­ten­tiel de cette arme des sen­tiers. Nous avons op­té pour une pré­con­trainte de 30% sur l’ar­rière et 25% sur l’avant sur des par­cours tech­niques et avec du re­lief. Dans cette confi­gu­ra­tion le vé­lo offre une très bonne mo­tri­ci­té. On peut grim­per au couple et les roues res­tent tou­jours en contact avec le sol, tout ce­la sans consom­mer trop d’éner­gie. La sus­pen­sion ar­rière os­cille lé­gè­re­ment sous les coups de pé­dales, mais ce­la ne dé­range ab­so­lu­ment pas et si on em­prunte une par­tie vrai­ment lisse on peut tou­jours blo­quer l’amor­tis­seur ar­rière (at­ten­tion il bloque vrai­ment fort, li­mite se­mi-ri­gide). La qualité de la sus­pen­sion ar­rière cou­plée au pro­fil de pneus Maxxis font du Re­vol­ver un ex­cellent grim­peur sur­tout dans les as­cen­sions bien tech­niques. On le sent très à l’aise dans cette confi­gu­ra­tion de ter­rain et sur­tout nous n’avons pas été per­tur­bés par l’ef­fet de la chaîne sur la sus­pen­sion. Le pé­da­lage est in­tui­tif.

En des­cente, il est sé­cu­ri­sant de par son poste de pi­lo­tage et ses bases courtes qui per­mettent de ra­pi­de­ment mettre son poids sur l’ar­rière sans perdre le contact avec la roue avant. Alors bien sûr quand le rythme com­mence à s’éle­ver, le châs­sis reste dans la ca­té­go­rie XC plus, mais

ré­pond pré­sent, sup­por­té par de bons freins pro­gres­sifs mais aus­si puis­sants. Les nou­veaux Sram Guide 2 ont bien évo­lué et la pla­quette or­ga­nique offre plus de mor­dant que par le pas­sé. Les roues aident aus­si à trou­ver le cap fa­ci­le­ment et les chan­ge­ments de di­rec­tion sont lim­pides et francs. La seule grosse li­mite en des­cente vient sur­tout de la fourche qui est souple au ni­veau du châs­sis. On se fait même ra­pi­de­ment cha­hu­ter sur des gros im­pacts… Le pro­blème c’est que ce Re­vol­ver est un pousse-au-crime en des­cente car il in­vite à tou­jours plus jouer avec le ter­rain si on a le ba­gage tech­nique. C’est vrai­ment gri­sant si on est moins aguer­ri. En courbe, il faut bien pous­ser sur les jambes pour bien an­crer le vé­lo dans la tra­jec­toire et la te­nir. On a ado­ré les en­chaî­ne­ments de pe­tits sen­tiers tech­niques où le vé­lo file à vive al­lure en conser­vant bien la vi­tesse. On sent qu’il est vrai­ment à l’aise dans ce type de ter­rain. Les bases courtes per­mettent d’ac­cé­lé­rer fran­che­ment sur chaque sor­tie de courbe. On a tou­jours en­vie de sprin­ter pour prendre de la vi­tesse et ren­trer en­core plus fort sur tous les obs­tacles. On en vien­drait même à re­gret­ter un pla­teau un peu plus gros en 34 dents. On ou­blie presque que le Re­vol­ver est chaus­sé de roues en 29" tel­le­ment le vé­lo ré­pond im­mé­dia­te­ment. Si on cherche en­core plus de ré­pon­dant, il faut pas­ser par la case ajus­te­ment

et gon­fler un peu plus les sus­pen­sions pour avoir entre 20 et 25% de pré­con­trainte sur l’amor­tis­seur ar­rière. On re­trouve alors un vé­lo proche des stan­dards de XC du mo­ment, avec des ac­cé­lé­ra­tions vrai­ment franches sans avoir re­cours au blo­cage. Il n’en reste pas moins tou­jours aus­si fun à pi­lo­ter et il faut être un peu plus pré­cis sur­tout quand ce­la de­vient cas­sant pour évi­ter de trop se faire cha­hu­ter car ça reste un châs­sis de XC. Au fi­nal, le nou­veau Re­vo­ler est un XC mo­derne avec du dé­bat­te­ment lui per­met­tant d’avoir une touche d’agres­si­vi­té et de fun que beau­coup d’autres vé­los du seg­ment n’ont pas. Il est le vé­lo par­fait si vous lor­gnez pour un vé­lo de ran­don­née spor­tif qui peut aus­si s’ali­gner sur une course de XC avec un par­cours bien pê­chu ni­veau tech­nique. ■

6199 €| 11,8 kg taille M | Déb. av : 120mm | Déb. Ar : 120 mm Pra­tique : ran­don­née spor­tive, plaine, val­lon­né

Nous n’avions pas rou­lé un vé­lo de XC avec des bases aus­si courtes de­puis long­temps. C’est un peu pas­sé de mode, mais sur un tel vé­lo ce­la lui donne une sa­veur par­ti­cu­lière, et ce n’est pas pour nous dé­plaire.

La sus­pen­sion ar­rière type Horst­link dé­note par rap­port à la concur­rence. Elle offre un dé­but de course onc­tueux puis un bon sup­port en mi­lieu de dé­bat­te­ment et une fin ferme sans au­cune calle à l’in­té­rieur.

Nous avons trou­vé ra­pi­de­ment, voire ins­tinc­ti­ve­ment notre place sur le cock­pit du Re­vol­ver. Le choix des com­po­sants est idéal, que ce soit en taille ou en er­go­no­mie.

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