Trek Fuel EX 9.9

Pour 2020, Trek conti­nue la conver­sion de ses mo­dèles avec l'ar­ri­vée proche du Su­per Ca­li­ber, qui vient per­tur­ber la hié­rar­chie des gammes. On l'a vu le mois der­nier, ce­la a com­men­cé avec le Top Fuel qui a lais­sé sa place de cros­seur pur et dur au pro­fit

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : B. La­coste - Pho­tos : B. La­coste & Ma­rio Pier­gui­di

Pour réa­li­ser nos es­sais, nous avons dé­fi­ni un cir­cuit éta­lon sur le­quel nous avons pous­sé dans leurs der­niers re­tran­che­ments les VTT tes­tés. Ce cir­cuit, consti­tué d’une boucle de 23 km, re­pré­sente tout ce que vous, vé­té­tistes, al­lez ren­con­trer au cours de vos sor­ties : che­mins agri­coles et fo­res­tiers, an­ciennes voies ro­maines (larges et rou­lantes, si­nueuses et caillou­teuses), mon­tées de types dif­fé­rents (longues, raides, tech­niques), des­centes (lentes et tech­niques, ra­pides avec chan­ge­ments de tra­jec­toire, quelques fran­chis­se­ments très raides) ou en­core che­mins mo­no­traces fa­vo­ri­sant les re­lances. Il peut être uti­li­sé aus­si bien pour un cros­seur ri­gide que pour un tout-sus­pen­du, un ma­ra­thon ou en­core un gros en­du­ro. Au­tant dire que dans cer­tains pas­sages gé­né­ra­le­ment dé­diés à l’en­du­ro, les ca­pa­ci­tés du cros­seur ri­gide ou non sont vrai­ment pous­sées dans leurs der­nières li­mites. Autre point : nous es­sayons les VTT tels qu’ils sont ven­dus dans le com­merce. Il n’est pas ques­tion de chan­ger leurs pneus sous pré­texte qu’ils ne sont pas adap­tés à tel ou tel ter­rain.

Le pre­mier Trek Fuel EX a été lan­cé en 2001 et est de­ve­nu de­puis, un peu à l’image du Stump­jum­per FSR chez Spe­cia­li­zed, le vé­lo vi­trine de la marque, qui a su évo­luer au fil des an­nées et des évo­lu­tions tech­niques.

Il a connu les dif­fé­rentes di­men­sions de roues, il a vu sa géo­mé­trie chan­ger, sa sus­pen­sion prendre du ga­lon, pour fi­nir en 2016 par un point que l’on pen­sait être l’abou­tis­se­ment de ce fleu­ron. On se sou­vient en­core de notre prise en main, au Ca­na­da en 2016 sur les pistes my­thiques de Squa­mish avec ce vé­lo à la géo­mé­trie de­ve­nue plus agres­sive, que l’on pen­sait suf­fi­sam­ment longue, plus ou­verte aus­si… Quel pied ! Pour­tant, cette an­née Trek a dé­ci­dé d’al­ler en­core plus loin, au point de chas­ser sur les terres de son grand frère le Re­me­dy, quitte à per­tur­ber l’ordre éta­bli, voire même l’es­sence, la phi­lo­so­phie du Fuel EX, ce­lui que l’on re­com­mande aux amis…

Alors qu’est-ce qui est nou­veau concrè­te­ment sur le Trek Fuel EX ?

Si d’ap­pa­rence rien ne semble res­sem­bler plus au Fuel EX de 2016 que le nou­veau ve­nu, ce­lui de 2020 a été re­pen­sé en pro­fon­deur, dans les dé­tails. Le plus vi­sible est l’aban­don de l’amor­tis­seur flot­tant qui a fait le bon­heur du Fuel EX de­puis une di­zaine d’an­nées ! Dé­sor­mais, comme les Top Fuel, Re­me­dy, Slash et Ses­sion, l’amor­tis­seur est dé­sor­mais fixé sur le tri­angle avant. Les ar­gu­ments en fa­veur de ce chan­ge­ment sont l’aug­men­ta­tion de la ri­gi­di­té du cadre, l’es­pace li­bé­ré pour mettre des pneus plus

Le plein de dé­tails pra­tiques

Comme sou­vent chez Trek, les cadres offrent une mul­ti­tude de pe­tits dé­tails qui font la qualité du pro­duit. On re­trouve les grosses pro­tec­tions de cadre, le Mi­no Link qui per­met de faire va­rier la géo­mé­trie (0,5° de di­rec­tion, une baisse du pé­da­lier d’en­vi­ron 10 mm, et entre nous, per­sonne n’uti­lise la po­si­tion haute...), mais sur­tout la ges­tion de l’amor­tis­seur, le Knock Block qui vient évi­ter que le té de fourche entre en contact avec le tube dia­go­nal (Trek a choi­si de­puis des an­nées d’op­ter pour un tube dia­go­nal droit afin d’ob­te­nir un maxi­mum de ri­gi­di­té) en blo­quant l’am­pli­tude de la di­rec­tion ou en­core le Con­trol Freak Cable Rou­ting qui a pour mis­sion d’op­ti­mi­ser les pas­sages in­ternes de la câ­ble­rie. Pour 2020, Trek ajoute deux nou­veau­tés. La pre­mière, le le­vier de l’axe de roue ar­rière se re­tire pour dé­voi­ler une clé Al­len qui vous per­met de dé­vis­ser l’axe de la roue avant. La se­conde, c’est un lo­ge­ment de sto­ckage dans le tube dia­go­nal, une so­lu­tion dé­jà vue chez son concur­rent Spe­cia­li­zed de­puis plu­sieurs an­nées et qui reste d’un point de vue pra­tique bien plus lo­geable. Pour l’oc­ca­sion, Trek a dé­ve­lop­pé une housse en néo­prène dans la­quelle trouve place une car­touche de CO2, son em­bout, deux dé­monte-pneus, et une chambre à air.

Un Fuel EX pour tous les bud­gets

C’est en tout cas ce que laisse en­tendre l’offre plé­tho­rique de ver­sions et de tailles de cadre. En ef­fet, le Fuel EX est pro­po­sé en XS (27.5), S (27.5), S (29), M, ML, L, XL. Cette mul­ti­tude de tailles per­met à Trek d’an­non­cer qu’il ne fe­ra plus de cadres spé­ci­fiques pour les femmes qui trou­ve­ront lar­ge­ment chaus­sure à leurs pieds dans les pe­tites tailles pro­duites. Seuls les com­po­sants au­tour se­ront adap­tés. Cô­té construc­tion, vous au­rez le choix entre un cadre tout alu (biel­lette en ma­gné­sium) ou tout car­bone (in­cluant la biel­lette). Il n’y au­ra plus de mixage tri­angle avant car­bone et ar­rière alu comme pré­cé­dem­ment. Les prix dé­butent à 2099 € en alu, contre 3 899 € en car­bone. Si l’offre d’en­trée de gamme alu est moins chère qu’en 2019 avec l’ar­ri­vée d’un Fuel EX 5, ils sont glo­ba­le­ment plus chers de 200 €, quand les car­bones sont eux presque 500 € plus chers qu’en 2019... Plus chers, mais aus­si plus lourds... Si l’on se base sur notre mo­dèle, on peut dire qu’il a un peu for­cé sur les com­plé­ments ali­men­taires puis­qu’il est 1 kg plus lourd que le mo­dèle de 2016.

Plus exi­geant, plus ra­pide dans la pente

La bonne nou­velle, c’est qu’on peut pé­da­ler sans que l’on res­sente (trop) le poids. On pour­rait même cu­mu­ler les ki­lo­mètres à son gui­don, si seule­ment la selle était plus ac­cueillante. En tout cas, cette taille M offre une po­si­tion par­faite pour un pi­lote d’1,71m. Le cintre est certes trop large pour en­vi­sa­ger de rou­ler, plus que des­cendre tout le temps, mais les ap­puis sont bien ré­par­tis entre les poi­gnées et la selle. Les pre­miers tours de roues sur les hau­teurs de Ve­nise en Ita­lie (si, si, il y en a), mettent en évi­dence une di­rec­tion très lé­gère sur peu d’am­pli­tude au­tour du point neutre. Si l’on conjugue cet ef­fet avec un tri­angle avant ri­gide, et les li­mites de l’off­set de 44 sur un vé­lo avec au­tant d’angle de di­rec­tion, on se rend vite compte que la di­rec­tion est vive. Il de­vient alors dif­fi­cile de conser­ver sa ligne si l’on roule à basse vi­tesse. At­ten­tion aux coups de gui­don si vous rou­lez à cô­té d’un pote ! On n’est d’au­tant pas ai­dé que le pneu avant manque de grip, à moins de le dé­gon­fler plus que de rai­son. Un com­por­te­ment que l’on res­sent

évi­de­ment en mon­tée où le poids du pi­lote a ten­dance à por­ter sur l’ar­rière. D’ailleurs on vous conseille vi­ve­ment de mettre l’amor­tis­seur sur le ré­glage in­ter­mé­diaire de la com­pres­sion lente lorsque vous grim­pez, mais aus­si de bais­ser la po­tence qua­si­ment au plus bas pour char­ger un peu plus l’avant. Le vé­lo re­trouve alors une as­siette qui per­met de mieux fran­chir les rai­dards. Bon, ici, pas ques­tion de jouer les ca­bris, on monte au train, certes de sé­na­teur, mais au train quand même. Le pas­sage en roues de 29 pouces moins larges lui ap­por­te­ra cer­tai­ne­ment plus de ren­de­ment. En tout cas, la sus­pen­sion ne pompe qua­si­ment pas si l’on reste as­sis. On sent ce­pen­dant que la roue ar­rière butte al­lè­gre­ment sur les ra­cines avant de les ab­sor­ber, un com­por­te­ment que l’an­cien Fuel EX n’avait ab­so­lu­ment pas. Il ne fau­dra alors pas hé­si­ter à se mettre en dan­seuse dans ces sec­tions grim­pantes par­se­mées de ra­cines, ce­la pas­se­ra bien mieux. As­sis, elle tend à se blo­quer sur l’obs­tacle, de­bout elle semble mieux l’en­rou­ler mais pompe plus... La sus­pen­sion ar­rière dis­tille quand même du confort, mais moins que pré­cé­dem­ment, mais le grip est au ren­dez­vous, c’est le prin­ci­pal pour avan­cer. Si le vé­lo manque de punch au coup de pé­dale, dans la pente, c’est une tout autre his­toire.

Le vé­lo dé­voile un com­por­te­ment dans la vague du mo­ment, à sa­voir un avant qui dis­tille une sen­sa­tion de sta­bi­li­té qui vous pousse à al­ler plus vite, et un ar­rière qui reste joueur. Aus­si une fois que l’on a les bras pour le­ver l’avant, les bun­ny up s’en­chaînent fa­ci­le­ment pour évi­ter les obs­tacles. Pour

7 499 € |13,1 kg en taille M | Déb. av : 140 mm | Déb. ar : 130 mm Pra­tique : ran­don­née spor­tive, com­pé­ti­tion, val­lon­né, mon­tagne

Seuls les deux mo­dèles haut de gamme au­ront le droit d’avoir ce nou­vel amor­tis­seur qui a l’ori­gi­na­li­té d’avoir sa tige qui trans­perce la fixa­tion de l’amor­tis­seur en bas lors­qu’il se com­prime. No­tez l’ar­ri­vée d’une bon­bonne qui aug­mente le ni­veau d’huile, et l’ins­crip­tion du nombre de clics sur le bou­ton de la dé­tente. Pra­tique !

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