Vélo Tout Terrain

Nouveautés 2021

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L'actualité de Rocky Mountain est particuliè­rement chargée puisque la marque renouvelle quasiment toutes ses gammes. En attendant le nouvel Element qui devrait logiquemen­t être remodelé en fin d'année, Rocky Mountain dévoile son nouvel Instinct, et lui attribue une tâche bien plus polyvalent­e que par le passé.

Dans la catégorie Trail, je voudrais… Le Thunderbol­t, non l'Altitude, heu... non, l'Isntinct. La gamme est un peu compliquée chez Rocky sur ce segment. D'un côté le Thunderbol­t, un 150/140 mm de débattemen­t en roues de 27.5”, de l'autre l'Altitude, dispo en 29” et 27.5” qui selon son montage peut aussi bien se faire polyvalent sur une rando sportive un peu agressive ou se transforme­r en enduro. Au milieu, l'Instinct tentait de se faire une place avec ses roues de 29” et ses 140 mm de débattemen­t. Pour 2021, l'affaire est réglée. Exit le Thunderbol­t, c'est à l'Instinct que revient la carte polyvalenc­e. Et bonjour à l'artifice de Rocky Mountain qui propose notamment la bestiole en 27.5” sur les tailles XS à S et 29” sur les S à XL. Mais revenons au point de départ. Voici le nouveau Instinct. Comment ça, il ressemble comme deux gouttes d'eau au modèle 2020 ? Là-dessus, on ne peut que vous donner raison, mais c'est la politique maison, et pas que puisque c'est une maladie assez générale en ce moment dans l'industrie du cycle. On ne perturbe pas le consommate­ur ! Nouveau donc, et c'est dans les détails que l'on s'en rend compte. D'abord ce qui ne se voit pas : la structure du cadre. Sur la version carbone, les ingénieurs ont profité des nouvelles avancées sur les fibres et la résine qui les structure pour faire un tressage plus fin avec des fibres plus résistante­s. On est ici sur des fibres haut module ( des fibres qui oscillent entre 1 600 et 1800points au cm2). Avec une meilleure optimisati­on des fibres et de leur positionne­ment selon les besoins, plus de nécessité de mettre autant de matière. On gagne alors de la masse, et on obtient un cadre nu annoncé à 2,95 kg en taille S et 3,14 kg en taille M. Finalement très proche du précédent. Oui, mais cela s'explique par la suite du propriétai­re. Si l'on s'attarde sur le triangle arrière, un oeil avisé pourra déceler un peu d’élargissem­ent notamment au niveau des points de pivot. La raison, l'implantati­on d'une double rangée de roulements, de chaque côté. Avec plus d'appui sur les axes, le triangle va gagner en rigidité. L'autre grosse avancée, cette fois bien plus discrète, concerne les pattes arrière réalisées complèteme­nt en carbone (pas de squelette en alu dedans) qui intègrent un réglage de l'empattemen­t arrière sur 10 mm (comme sur le nouvel Altitude en test dans ce numéro). Le fait de rester en full carbone doit théoriquem­ent permettre de mieux vieillir dans le temps. Qui dit réglage de la longueur des bases (maniabilit­é ou stabilité), dit ajustement du freinage pour que l'étrier suive la position du disque fixé sur le moyeu. Là, pas de système de glissière ou de pièces oblongues, il suffit de retourner la patte de fixation de l'étier dans l'autre sens et le tour est joué.

Sous des airs très familiers, l’Instinct 2021 fait en réalité peau neuve. Geométrie, constructu­tion du cadre, suspension, tout a été changé.

En avançant vers le centre du vélo, on découvre en bas du cadre, que les ingénieurs ont décidé de faire passer les gaines et Durit © au plus près du pivot principal. Aussi rien d'étonnant à ce qu'elles sortent directemen­t derrière le boîtier pour re-rentrer dans le bras arrière chacune de son côté. Pour les protéger en partie, une petite pièce vissée trouve place. Notez que sur le cadre carbone, le guidage des gaines est intégral. Sur l'alu, le cadre disposera d'une trappe de visite pour récupérer les gaines qui seront libres dans le tube diagonal. On remonte sur le cadre, et après avoir été impression­né par la pièce évidée qui relie les haubans laissant

entrevoir l'axe, on trouve une nouvelle biellette forgée puis usinée, qui dispose d'un filetage directemen­t dans sa matière pour fixer l'axe (exit le contre-écrou comme sur la version 2020). Vous ne serez pas surpris de voir que Rocky Mountain a conservé le Ride9 (au pied de l'amortisseu­r), véritable signature de la marque. Même si on n'utilise que 2 à 3 positions possibles par pilote, il permet à son propriétai­re de peaufiner son vélo en fonction de ses terrains de jeu.

La cinématiqu­e de suspension a elle aussi été retravaill­ée. Par exemple, elle est adaptée à chaque taille de cadre avec en plus des entraxes différents d'amortisseu­r (195x45 mm sur les XS et S, 210x52,5 mm pour les M a XL), et une hydrauliqu­e adaptée au poids moyen du pilote par taille (sur l'amortisseu­r et la fourche, s'il vous plaît). Par exemple, lorsque le vélo dispose de l'amortisseu­r Fox DPX, le piston flottant n'a pas pas la même course dans la bonbonne si vous êtes sur une taille S (plus grand volume) que sur une taille XL (moins de volume). Cerise sur le gâteau, si vous décidez de passer sur un amortisseu­r plus long pour augmenter son débattemen­t, vous le pourrez grâce à la patte de fixation en alu qui se trouve sous le tube supérieur du triangle avant. Rocky Mountain prépare des pattes plus courtes qui vous permettron­t de changer d'amorto (pourquoi pas un modèle à ressort hélicoïdal) pour faire évoluer le vélo dans le temps, et le transforme­r en… Altitude en 160 mm de débattemen­t. Ça, c'est pour le côté marketing, car le vrai intérêt de cette patte en alu rapportée est double. D'abord avoir moins de contrainte­s sur le tube supérieur, et ensuite d'avoir un meilleur alignement de l'amortisseu­r par rapport au triangle arrière et donc de gagner en sensibilit­é de déclenchem­ent sur les chocs (mais aussi en motricité). Pour continuer sur la cinématiqu­e, la sensibilit­é étant assurée en partie par le bon alignement de l'amortisseu­r, la biellette a été retravaill­ée pour offrir plus de progressiv­ité en milieu et fin de course par elle seule, et pas, ou peu, par l'amortisseu­r. Ce qui lui permet de travailler d'ailleurs avec beaucoup moins d'air. Allez, on continue d'avancer sur le cadre. Le triangle avant ressemble beaucoup au précédent, pourtant, il a subi un gros travail sur le tube diagonal qui paraît étonnammen­t fin, pour offrir du confort en frontal et plus de rigidité en latéral. Cela se concrétise par cette forme à la fois ronde associée à des plats sur la partie extérieure sur son sommet. Chaque arête est un point de rigidité, et est exposée sur l'extérieur. Quand on appuie sur les pédales droite/gauche, c'est très rigide pour offrir une vraie réponse à la pédale. Par contre, les plats vont apporter du confort lorsque l'on sera en selle. Les amateurs de kits de fixation sous le tube supérieur, pour mettre leurs outils/chambre à air, seront déçus. Il n'y en a pas. Par contre, ils pourront se réjouir des nouvelles données de géométries. Clairement, Rocky Mountain revient sur des géométries plus en accord avec la concurrenc­e. Le tube supérieur s'allonge (609 à 607 mm selon les réglages sur la taille M alors qu'il était autour de 600 mm en 2020) et l'on trouvera une potence de 35 mm associée à une fourche en 44 mm d'offset. Le reach a aussi beaucoup augmenté, mais en conservant la douille de direction de 95 mm. Ce qui fait que pour un taille M, les 468 mm de reach en mode angle le plus court (66,2°) peuvent faire peur, mais avec la potence en 35 mm et la douille de 95 mm, cela passe parfaiteme­nt. Pour vous donner une idée, sur le 2020, le reach était de 443 mm… L'angle de direction est un peu plus ouvert (environ d'un degré - 65°), par contre il a une amplitude de réglages plus large. D'abord par le Ride9 qui permet de jouer sur la géométrie, mais aussi à l'arrière avec le réglage de la base qui permet de l'avancer ou de la reculer, on modifie aussi la chasse du vélo. En effet, quand on rapproche la base, on a un déport qui va décaler la portée de roue au sol. Bon, ne vous attendez pas non plus à un grand changement ici, on parle de 0,2 à 0,3°. Le tube de selle a été à peine plus redressé, puisque dans le meilleur des cas on est sur 77,2° contre 75,5° auparavant, mais Rocky Mountain a toujours eu une position très droite, un vrai plus en montée qui ne se dément pas ici. Positionne­r le pilote au-dessus du boîtier de pédalier en montée a toujours été un point clé d'une géométrie d'un Rocky Mountain.

Bon allez, on résume. L'instinct c'est 140 mm de débattemen­t arrière et une fourche en 150 mm, couplés à un train roulant en 29 pouces pour les tailles M à XL (27.5” pour les XS jusque M), plusieurs systèmes d'ajustement de la géométrie avec le Ride9 et de la longueur des bases sur 10 mm, une cinématiqu­e plus progressiv­e, et un cadre plus rigide au coup de pédale et changement de direction mais confortabl­e en frontal.

Au niveau des modèles disponible­s en France et leur prix, on compte deux aluminiums, l'Instinct Alloy 30 (3 119 €) et l'Instinct Alloy 50 (3 989 €). Les carbones sont au nombre de 6 modèles : Instinct Carbon 30 (3999 €), Instinct Carbon 50 ( 5 199 €), Instinct Carbon 70 (6 799 €), Instinct Carbon 70 Coil (7 999 €), Instinct Carbon 90 (9139 €) et Instinct Carbon 99 (10 950 €).

Sur le terrain, la motricité est décuplée, mais ça on vous en parlera le mois prochain !

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