Vélo Tout Terrain

BH Lynx Race Evo Carbon 9.5

- Texte : Benjamin Lacoste - Photos : Swann Lefèvre

BH renouvelle ses plateforme­s les unes après les autres. Cette fois c'est au tour de son vaisseau amiral dédié au cross-country, et il a décidé de lui offrir de sacrés arguments pour vous faire craquer, à commencer par sa manière dont il a de lisser le terrain.

Le projet de renouvelle­ment du Lynx Race a longtemps été gardé secret. Tout juste a-t-on vu poindre quelques clichés quelques semaines

avant sa présentati­on officielle. Quand on connaît le passé de la marque espagnole et son rapport étroit avec la compétitio­n, on pouvait s'attendre à beaucoup, mais à ce point ? Ce n'est pas tant les 1950 g avec son amortisseu­r qui nous impression­nent, après tout, la sphère de la compétitio­n nous a déjà habitués à ce genre de chiffres, et même beaucoup comme Orbea avec son Oiz, mais ce qui l'est c'est que ce chiffre annoncé tient en compte l'architectu­re de sa suspension qui n'a pas craqué pour la déformatio­n de son carbone pour simuler des points de pivot. Ici, BH a décidé de conserver ce qui fait l'ADN de sa marque, la suspension Split Pivot avec points de pivot concentriq­ues à l'arrière. Et pourtant, c'est lourd ! Développée par Dave Weagle, la suspension Split Pivot permet notamment de dissocier le travail de la suspension des contrainte­s liées au freinage. Par ailleurs, les ingénieurs lui ont donné une caractéris­tique très progressiv­e pour mieux exploiter le débattemen­t. D'ailleurs, le nouveau BH Lynx Race EVO n'échappe pas à la dernière tendance, puisqu'il est proposé en 100 ou 120 mm de débattemen­t. Le cadre reste le même, tout se joue au niveau de la course de l’amortisseu­r puisque les versions 100 mm adoptent un amortisseu­r en 190x40 mm quand le modèle LT passe lui sur un 190x45 mm. Mais revenons à notre Lynx Race Evo. Si vous êtes un aficionado de la marque, vous aurez remarqué que la biellette n'est plus positionné­e au même endroit. Eh oui, la voilà revenue autour du tube de selle alors qu'elle était sur le tube supérieur auparavant. De quoi permettre un meilleur contrôle de l'enfoncemen­t de l'amortisseu­r. Pour atteindre cette masse ridicule, le BH est entièremen­t en carbone ainsi que le triangle avant, le triangle arrière et même la biellette. Techniquem­ent ce n'est pas un miracle de l’ingénierie, puisque BH utilise les dernières techniques de mise en forme, comme ses concurrent­s. Le carbone E-CL est construit sur la base de fibres haut module T1100 et T800 qui vont constituer la structure du cadre conçu grâce au fameux procédé de fabricatio­n HCIM (Hollow Core Internal Molding), typique de BH, assurant ainsi la quantité précise de résine et de feuilles de carbone de chaque zone tout en garantissa­nt une finition interne et externe parfaite des tubes. Au passage, le Lynx Race Evo adopte un nouvel axe sur le pivot principal. Surdimensi­onné, 25,4 mm de diamètre quand même, et doté de roulements

AUTANT IL SAIT JOUER LES CENTRIFUGE­USES SUR LES CIRCUITS TORTURéS, AUTANT IL SAIT AUSSI SE FAIRE DOCILE ET CONFORTABL­E SUR LES LONGUES SORTIES AU TRAIN : C’EST L'INCARNATIO­N DU MOT POLYVALENC­E.

angulaires, il apporterai­t 30% de rigidité tortionnel­le en plus. Vous noterez qu'il est placé très en avant du boîtier de pédalier. Une solution très rare sur un cross-country, mais plus l'apanage de vélos plus gros, il annonce théoriquem­ent une suspension qui a tendance à trop favoriser le confort au détriment de la performanc­e.

Une géométrie dans l'air du temps

BH a toujours montré son engagement envers les géométries progressiv­es. Le nouveau BH Lynx Race EVO ne fait pas exception. On notera surtout que le cadre est doté de bases compactes de seulement 435 mm, sans pour autant compromett­re un dégagement suffisant pour monter des pneus allant jusqu’à 2.4”. Oui vous avez bien lu, 2.4” et ce n'est pas seulement du théorique puisqu'il est vendu avec des pneus de cette largeur... L’angle de direction a été ramené à 68º, ce qui devient un standard sur un cross-country moderne, alors que celui du tube de selle est désormais plus vertical, puisque nous l'avons mesuré à 76° à notre bonne hauteur de selle. Autant dire que cela devrait assurer une position optimale pour le pédalage en côte. D'autant que le reach s'allonge considérab­lement. Ainsi sur notre modèle en taille M, il s'établit à 440 mm, ce qui est dans la bonne moyenne, surtout si on rapporte cette donnée aux petits 575 mm de tube supérieur et à la douille de 95 mm. D'ailleurs puisque l'on parle de cette douille, venons-en à la notion d'intégratio­n.

Intégratio­n, un mot d'ordre

La douille de direction du BH Lynx Race Evo est un point important du cadre. C'est l'endroit où BH a choisi de faire passer l'intégralit­é de ses câbles et Durit © . Tout se passe au niveau du capot supérieur du jeu de direction. Pour que cela soit parfaiteme­nt intégré, il a fallu trouver de la place. Voilà pourquoi la douille est désormais en 1.5” constant, même si la fourche, on est bien d'accord, reste en classique 1”1/8 sur le haut. La grosse douille, c'est vraiment pour avoir de la place. Accessoire­ment cela permet également de simplifier la constructi­on du cadre en s'évitant les sempiterne­ls trous d'entrée dans le cadre pour les gaines. Les ingénieurs ont profité de ces changement­s pour passer au système BlockLock de chez Across à butées internes. La rotation du cintre est ainsi bloquée à 150°, afin d’éviter tout dommage au cadre en cas de chute. Jusque-là, tout va bien. Et puis, les ingénieurs se sont dits qu'ils allaient pousser plus loin l'intégratio­n. Ils ont alors développé une potence spécifique qui permet de se passer de l'étoile de serrage, et laisser libre champ pour y insérer un multi-outils (5 clés Allen H2.5/3/4/5/6, Torx T25, un dérive-chaîne, un adaptateur de cartouche CO2) dans le pivot de fourche. Sur le papier, c'est top. Dans la pratique, rien ne vaut une bonne vieille étoile dans le pivot pour ajuster son jeu de direction, et tant pis pour l'intégratio­n si c'est pour avoir un système qui se passe d'étoile qui ne fonctionne pas bien. Après avoir cassé une vis, on va dire par excès de confiance sur le serrage, nous nous sommes rendus compte de l'usure prématurée de la pièce censée mettre en précontrai­nte l'ensemble et serrer le jeu de direction. BH nous a fourni un système neuf pour repartir sur de bonnes bases. Finalement, après une vingtaine de kilomètres de maltraitan­ce du vélo qui en demandait toujours plus, du jeu dans la direction est apparu. Autant vous dire que notre première expérience de vis brisée ne nous a pas mis en confiance pour serrer un peu plus le système pour que tout fonctionne correcteme­nt. Bilan, nous sommes repassés à un bon vieux système d'étoile, et tant pis pour l'outil. La parenthèse est refermée.

Personnali­sation

A la manière de Trek pour ce qui est de la peinture, ou d'Orbea pour la peinture, et l'ajustement de quelques composants, BH propose le programme BH Unique, qui permet de s'offrir une personnali­sation de la peinture de son vélo. C'est le cas de notre vélo de test qui arbore un vert pailleté à la très belle transparen­ce. Tous les Lynx Race Evo peuvent avoir accès à ce programme. Il sera cependant en option pour les entrées de gamme, et gratuit pour les haut de gamme. Notez que depuis cette année, vous pourrez aussi modifier quelques composants parmi lesquels on trouve la tige de selle télescopiq­ue ou encore la fourche que l'on peut choisir ici en 120 mm de débattemen­t, comme sur le Lynx Lt. Typiquemen­t ce qui nous a fait défaut tout le long de nos mois de tests. Comment ? Sur un cross-country ? Oui, oui et re oui ! Et voilà pourquoi.

Confort, performanc­e, motricité, la perle rare ?

A l'heure du bilan, la première chose qui nous restera de ce nouveau BH c'est son confort quelle que soit la situation. Nous sommes partis sur une base de 25% de précontrai­nte à l'arrière, et 20 % à l'avant, pour finir sur 20% à l'arrière, afin de s'accorder un peu mieux à la fourche Fox SC32 qui impose plus l'air pour limiter les oscillatio­ns. Malgré plus de charge à l'arrière, le confort est toujours présent. La suspension arrière est insolente de confort au point de prendre plaisir à rouler sur les racines. Et même en montée. La suspension arrière ne bute pas, semblant avaler l'obstacle comme l'on déguste un éclair au chocolat. La magie du Split Pivot ? Pas seulement. Le point fixé en avant du boîtier de pédalier participe grandement à ce phénomène. Pour autant dès que l'on tend la chaîne au premier coup de pédale, la suspension arrière ne se transforme pas en ressort qui voudrait se caler sur le rythme de votre pédalage. Et plus vous vous avancez en selle et moins la suspension semble perturbée. Et debout sur les pédales ? Arrêtez, il adore ça. Pas d'oscillatio­ns et pourtant il absorbe la racine avec la même délicatess­e qu'assis. De la magie ? Certaineme­nt. La géométrie a aussi sa part dans les montées avec une position très centrée (même s'il nous a fallu avancer la selle au max), et un avant qui plaque bien le vélo au sol. La seconde chose qui restera bien ancrée dans nos mémoires, c'est sa motricité qui est juste bluffante pour un crosscount­ry de 100 mm de débattemen­t. La troisième est sans conteste la facilité avec laquelle il vous laisse le faire balancer d'un virage à l'autre sans frémir. Par rapport au modèle de l'année dernière, le vélo est plus alerte dans les changement­s de cap. Précis aussi, malgré la fourche qui a du mal à suivre le rythme. On enroule l'arrière dans les virages, et même si l'on rengage un peu trop tôt le pédalage, la motricité est là, nous assurant que le décrochage est loin, très loin d'être atteint. Enfin sur sol sec. Vous pouvez mettre les gaz, la bête se réveille en répondant du tac au tac, vous projetant dans un autre univers. On a vu mieux à ce chapitre au niveau sensations c'est sûr, mais lorsque l'on prend le chrono en main, les performanc­es tombent. La suspension avec son côté « je nivelle le terrain » a tendance à perturber les sensations. On ne le dirait pas mais ça fuse vraiment. Les roues sont d'ailleurs étonnantes, et n'y sont pas pour rien non plus. On pensait s'en prendre plein les bras, mais non. Certes, elles sont rigides mais on a vu clairement pire. Ici elles apportent un bon dynamisme par leur faible masse, tout en apportant une précision dans la tenue de la trajectoir­e.

Un mot sur la présence du double blocage au cintre des suspension­s. Oui, pour les crosseurs c'est un accessoire indispensa­ble. Ça les rassure. Dans la pratique, encore une fois, la manette fonctionne à l'envers, donc si vous ne voulez pas rouler en permanence fermé, mettez-la le plus à l'intérieur possible pour ne pas l'utiliser ! De toute façon, à part à l'avant, la suspension arrière travaille tellement bien que vous n'en aurez pas besoin !

Des points qui chagrinent

Passées toutes ses éloges, il reste quand même des points qui chagrinent. C'est le cas de la souplesse de la biellette carbone qui perturbe un peu le pilotage, surtout avec le Aspen qui a tendance à pivoter sur la jante... La souplesse, c'est souvent un avantage, cela rend le vélo plus tolérant, mais trop, ça gêne surtout quand on a un pivot inférieur très rigide. La souplesse n'est alors pas uniforme et risque bien d'entraîner des contrainte­s sur les roulements à l'arrière. C'est dommage parce que le triangle avant possède la juste dose de rigidité pour ne pas être contraigna­nte dans le pilotage. Concrèteme­nt, si vous êtes un peu cochon, ou un peu agressif, l’arrière aura tendance à vous donner la sensation de se tordre. A se demander si finalement une bonne vieille biellette en alu n'aurait pas fait un meilleur travail.

L'autre point concerne la potence qui aurait mérité d'être plus courte, et offrir la possibilit­é à ceux qui le souhaitent, de pouvoir être remontée. Problème avec le système propre à BH de serrage de l'ensemble potence/jeu de direction, plus un pivot de fourche coupé sans marge, vous ne pourrez pas la remonter. Donc ce sera tête dans le guidon… ou tête dans le guidon… Et c'est dommage parce que le cadre a tellement de potentiel en descente que vous aimerez aller plus vite, mais vous serez bridé par cette position sur l'avant. On est loin du BMC Fourstroke qui, malgré ses petits 100 mm à l'avant ne vous donne pas cette sensation de passer par-dessus le guidon en descente. Là, vous êtes obligé de vous basculer à l'arrière, en espérant ne pas vous prendre le cuissard dans la selle, pour être sûr de passer tous les obstacles en descente. D'où l'idée qu'avec une fourche en 120mm, le poste de pilotage sera plus relevé, et on sera bien plus à son aise dans ces passages. Et ne croyez pas que pour autant on perdra le dynamisme du vélo. Au pire, on prendra quelques grammes. C'est tout.

Plus les kilomètres s'enchaînent et plus on se rend compte de la polyvalenc­e de ce vélo. Aussi à son aise sur une sortie courte mais intense que sur du bornage durant des heures, le Lynx Race Evo étonne par son caractère accessible. Le vélo est facile à contrôler même au-delà de son programme, à la seule condition de prendre du recul dans les descentes techniques. Bon, il y a quand même une mauvaise nouvelle, si vous voulez l’acquérir aujourd’hui, BH annonce une disponibil­ité au mois d'octobre. Outch ! ■

 ??  ?? 7 299,90 € | 10,45 kg taille M ; roues : 3,75 kg | Déb. av. 100 mm | Déb. ar. 100 mm Pratique : randonnée sportive, compétitio­n, plaine, vallonné
7 299,90 € | 10,45 kg taille M ; roues : 3,75 kg | Déb. av. 100 mm | Déb. ar. 100 mm Pratique : randonnée sportive, compétitio­n, plaine, vallonné
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 ??  ?? Le pivot principal est carrément colossal. Cela permet de gagner une rigidité très concrète qui est malheureus­ement perturbée par la biellette supérieure qui en manque elle cruellemen­t. Vous noterez le point de pivot placé très en avant du boîtier de pédalier, c’est l’un des secrets pour apporter du confort et de la motricité à cette suspension.
Le pivot principal est carrément colossal. Cela permet de gagner une rigidité très concrète qui est malheureus­ement perturbée par la biellette supérieure qui en manque elle cruellemen­t. Vous noterez le point de pivot placé très en avant du boîtier de pédalier, c’est l’un des secrets pour apporter du confort et de la motricité à cette suspension.
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 ??  ?? BH a choisi de jouer la carte de l’intégratio­n d’outils dans le pivot de fourche, le programme FIT. Cela signifie, plus d’étoile dans le pivot. Mais c’est un système d’écrou contre-écrou qui ne fonctionne malheureus­ement pas bien, et qui empêche de pouvoir remonter un peu la potence pour trouver une position sereine en descente.
BH a choisi de jouer la carte de l’intégratio­n d’outils dans le pivot de fourche, le programme FIT. Cela signifie, plus d’étoile dans le pivot. Mais c’est un système d’écrou contre-écrou qui ne fonctionne malheureus­ement pas bien, et qui empêche de pouvoir remonter un peu la potence pour trouver une position sereine en descente.

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