Fiche technique
Matériau : roulement de galets et chape en acier
Système : 12 vitesses
Technologies dérailleur : AXS, Cage Lock, Eagle, Roller Bearing Clutch, X-horizon, X-SYNC
Technologies manette : AXS, Eagle, Matchmaker X intégré
Denture max : 52 dents
Coloris : lunaire/noir
Poids : 468 g (dérailleur) - 70 g (manette)
Cassettes : 10-52 ou 10-50.
Protection : Overload Clutch
Personnalisation des options de changement de vitesse
Compatible avec tous éléments Eagle AXS Étanche à l’eau et à la poussière (norme IPX7)
dénote cette volonté de proposer un ensemble robuste. Ce petit dispositif est d’ailleurs prévu pour être éventuellement utilisé sur les autres dérailleurs des gammes AXS.
Pourquoi avoir choisi ce Peugeot M01 FS pour tester cette nouvelle transmission Sram GX AXS ?
D’origine, ce vélo est équipé d’une transmission intégrale Sram GX conventionnelle. La comparaison était donc tentante, et c’était également la configuration idéale pour tester la formule « kit d’amélioration » en montant seulement le dérailleur AXS et la commande qui cohabitent parfaitement avec le reste des composants. L’opération se réalise avec une grande simplicité. Il suffit de retirer l’ancien dérailleur, la commande, ainsi que le câble et la gaine interne qui relient les deux. Le montage se fait bien plus aisément qu’un système classique. Le fait qu’il n’y ait pas de câble facilite grandement l’opération, surtout quand les gaines passent en interne. Une fois le dérailleur et la commande AXS en place, la synchronisation entre les deux se fait en 10” en pressant un petit bouton sur chacun des deux éléments. L’alignement de la chaîne sur les pignons se fait aussi rapidement avec ce même bouton sur la commande, qu’il faut garder appuyé en même temps que l’on agit sur la gâchette. Cela permet de décaler le dérailleur et ainsi de le placer parfaitement. Bref, en une trentaine de minutes, notre Peugeot était équipé en AXS GX.
Et sur le terrain ?
Avant de se lancer, un petit tour sur l’application « Sram AXS » permet de terminer la configuration du système. On peut choisir de passer les vitesses une par
Une simple pression sur la commande déclenche ce petit bruit électronique et le changement de vitesse instantané.”
une ou à la volée. Pour une utilisation en e-bike, il est fortement conseillé de programmer l’option qui permet de changer les vitesses une par une. On peut choisir aussi de monter ou descendre les vitesses avec le bouton du haut ou du bas. Une fois, ces détails réglés, on réalise nos premiers tours de roue avec ce Peugeot en Sram AXS GX. Que l’on aime ou pas l’ergonomie du shifter, on ne peut rester insensible devant le fonctionnement chirurgical de L’AXS. Une simple pression déclenche ce petit bruit électronique et le moteur change instantanément de vitesse. C’est rapide, précis et, contrairement à un système à câble dont la souplesse de la commande se dégrade avec le temps, là, cette fluidité ne s’altère jamais. Pour préserver votre transmission, il est évidemment préférable de réduire la pression sur les pédales dans les changements de vitesse, mais on peut tout à fait passer d’un pignon à un autre en restant en pleine charge. En action, il n’y a vraiment aucune différence perceptible entre ce dérailleur AXS GX et les systèmes de la gamme du dessus. Et le poids plus important de cette version entrée de gamme n’a évidemment aucune influence sur le fonctionnement de l’ensemble. Nous n’avons pas poussé le bouchon jusqu’à heurter un obstacle pour vérifier l’efficacité du système de débrayage qui préserve le dérailleur, mais une simple poussée vive avec la main permet de vérifier qu’en effet, ce mécanisme qui évite la résistance aux chocs doit en toute logique préserver l’intégrité du système. On a terminé le test en montant le reste des éléments (pédalier, cassette, chaîne) que nous avait fourni Sram. Un changement qui n’a évidemment eu aucune conséquence sur le fonctionnement du système.
Et niveau autonomie…
La batterie et le moteur étant les mêmes que sur les autres modèles AXS, on retrouve une autonomie identique sur le GX avec un minimum de 15 heures en utilisation intensive, une moyenne de 20 heures dans des conditions classiques, et même au-delà si l’on ne sollicite pas trop la transmission. Ce sont les changements de vitesse qui consomment le plus. Lorsque l’on roule longtemps sur le même rapport, le système se met automatiquement en veille au bout de quelques minutes et l’on n’utilise alors plus d’énergie.