VITTORIA MEZCAL - 1 407 g (le train) - 59,95 € É
prouvés sur les circuits de la coupe du monde de crosscountry, les Mezcal abordent l’équipement du train roulant avec des technologies singulières. Les concepteurs ont en effet fait le choix d’intégrer du graphène à la gomme afin d’optimiser les notions de rendement, d’adhérence et de longévité. Ils sont faciles à installer sur des jantes tubeless et n’opposent que très peu de résistance au moment de les enlever. Leur dessin est lui aussi particulier. On constate une bande de roulement centrale très resserrée avec des crampons combinant longueur et finesse, mais adoptant un profil relativement bas. En revanche, sur les côtés, ce sont des pavés rectangulaires plus volumineux et espacés qui sont employés. En fonction de leur présence à l’avant ou à l’arrière du vélo, ces particularités n’ont pas le même impact sur la manière de rouler. Employés en 2,25 de section, ils font figure de bon compromis. Ils sont
Éprouvé de longue date sur les compétitions à haut niveau, le Mezcal représente une valeur sûre.
relativement légers, et les sensations éprouvées en termes de rendement sont très positives. D’où l’intérêt de cette bande de roulement centrale fortement resserrée. Elle permet une bonne répartition de l’appui au moment du contact avec le revêtement et limite donc la force de friction. Les pavés latéraux ne sont pas sollicités dans ce cas et, par conséquent, ne viennent pas entraver l’avancement. Pourtant, quand on a besoin d’eux, ils savent se montrer indispensables. En monte avant, le Mezcal dispose d’une très grande souplesse. Ainsi, il vient avantageusement se déformer dans les appuis ou sur les reliefs pour se conformer aux formes et apporter adhérence et contrôle. Toutefois, ce côté malléable demeure maîtrisé et ne procure pas de désagréables sensations d’affaissement qui viendraient perturber le pilotage. On a donc totalemernt confiance en la direction et on n’hésite pas à s’engager sur des dalles lisses ou à atterrir aveuglément dans des racines.
Le choix du Mezcal à l’avant est donc tout à fait judicieux. En revanche, à l’arrière, les choses se compliquent légèrement. Quand on part en glisse, les crampons latéraux, avec la souplesse du pneu, mordent à nouveau avec suffisamment de facilité. En revanche, c’est lorsqu’on est amené à franchir des marches ou à effectuer des ascensions dans les racines ou les pierres que la bande de roulement centrale a tendance à patiner fréquemment, même dans des conditions de faible humidité. De plus, ce profil relativement dense ne facilite pas l’évacuation des blocs de terre lorsqu’ils commencent à sécher et à adhérer. Au vu de ces phénomènes, on se retrouve à douter, et une petite perte de confiance pour l’avant survient alors. On se dit que ces comportements peuvent se reproduire à l’avant dans les descentes. Pourtant, les réponses demeurent franches, d’où l’importance d’isoler ces phénomènes et de dissocier les performances de l’avant et de l’arrière.
Essayer des paires de pneus est loin d’être une chose aisée. Il est important de les tester dans des conditions similaires afin d’avoir des éléments de comparaisons probants. La boucle de test comporte des ascensions roulantes avec des portions en asphalte, mais aussi en gravier, avant de laisser place à des singles plus techniques et plus variés. Mêlant des enchaînements de descentes, de relances et de dévers mais aussi divers revêtements, tels que des racines, des pierriers, et même un peu de boue, qui permettent d’isoler certains paramètres sur ces pneumatiques. Globalement, ce sont des conditions humides qui ont pesé sur ces tests. Chaque pneu a été gonflé à une pression de 1,4 bar sur un XC semi-rigide permettant de supprimer les éventuels biais pouvant être liés à l’amortisseur arrière. Certaines marques font le choix d’utiliser un pneu différent à l’avant par rapport à l’arrière (Schwalbe et Pirelli), quand d’autres offrent la possibilité d’installer le même modèle. Les marques proposent des produits travaillés, aisés à monter et démonter, avec des dimensions similaires et qui font ce pour quoi on les a achetés : rouler avec maîtrise sur presque tous les terrains. Ainsi, pour essayer de naviguer entre toutes ces bonnes prestations, on retiendra quelques critères permettant de réaliser des distinctions. On rangera les Michelin, les Schwalbe et les Continental dans la même case, avec une structure qui se déforme peu, proposant un fort maintien même dans les appuis puissants, mais entraînant parfois une tendance à rebondir sur les obstacles. Les Schwalbe ont cependant un léger avantage avec un Rocket Ron qui assure le tempo en montage avant. Au sein de ce peloton, on retrouve aussi les Vittoria et les Pirelli, qui proposent des conceptions bien pensées et qui s’avèrent efficaces sur le terrain. Pour ces deux marques, le montage avant est très efficace, et c’est davantage l’arrière qui a parfois montré plus de flottement. Les Continental sont aussi parmi les plus légers, avec les Panaracer. Ces derniers s’avèrent être les moins chers mais aussi ceux qui nous ont le moins séduits en termes d’adhérence et de contrôle. Sur cette thématique, certains prennent l’avantage, que soit en traction ou au freinage. Les premiers que l’on peut citer sont sans aucun doute sont les Maxxis Rekon qui nous paraissent imperturbables. Avec eux, aucun frémissement ne se fait ressentir, même à l’approche d’une dalle humide ou de racines luisantes. À leurs côtés dans la course en tête, on retrouve les Hutchinson. Les Kraken ont démontré de très bonnes performances sur toutes les thématiques, avec un rendement sans faille qui ne pénalise en aucun cas les capacités de motricité ou de tenue dans les virages. Totalement convaincants, ils se sont démarqués et ont obtenu les distinctions respectives de Coup de coeur de la rédaction et Choix de la rédaction !