Trail né du XC
Quand on pense à un Scott Spark, on se voit souvent déjà au départ d’une course de cross-country. La version 900, qui offre un peu plus de débattement à l’avant, se trouve pourtant répertoriée parmi les vélos « Trail » de la marque. Est-ce que quelques petits changements ciblés suffisent à transformer une pure référence du XC en un vélo de trail ?
La nouvelle plateforme Scott Spark, désormais pourvue d’un amortisseur intégré, s’est enrichie d’un modèle 900. Un ensemble orienté « trail » qui reprend les grosses avancées du modèle RC purement XC, mais qui reçoit quelques changements ciblés comme une fourche de 130 mm de débattement, des pneus Schwalbe Wicked Will en lieu et place des Maxxis Rekon Race du modèle RC et un guidon un poil plus large et plus haut. On retrouve 120 mm de débattement à l’arrière et ce système de suspension novateur avec l’amortisseur qui prend place dans le cadre. Une particularité qui, en plus de garantir un look épuré, permet selon Scott d’améliorer le comportement de la suspension sans rien sacrifier en matière de poids. Ainsi, le centre de gravité est abaissé et le système de biellettes des plus compacts garantit un surcroît de rigidité. Cette intégration permet de protéger l’amortisseur des agressions extérieures telles que la boue et l’humidité. L’accès pour les opérations de réglages se fait via une trappe sous le tube diagonal, plutôt judicieusement pensée, qui ne rend pas les opérations plus compliquées tant que le vélo est propre et à l’atelier. Sur le terrain, dans la boue, la terre qui recouvre cette trappe et la vis de démontage peut rendre les interventions un peu plus contraignantes.
Cette nouvelle technologie dégage aussi une place intéressante qui permet facilement d’installer un deuxième bidon. Si sur le papier, on a tendance à imaginer un réglage du SAG contraignant, la réalité est inverse. Un petit système bien pensé sur les biellettes permet d’ajuster facilement et de contrôler en permanence ce dernier en cours de sortie. Un procédé qui offre une utilisation presque plus simple que le système extérieur classique, et surtout bien moins archaïque que le traditionnel joint torique. La possibilité de faire tourner les cuvettes excentrées de 180° au niveau du jeu de direction offre désormais la possibilité de faire varier l’angle de direction de 0,6°. En plus du débattement qui passe à 130 devant sur le 900, on observe sur ce modèle orienté trail des éléments de suspension plus dimensionnés. La fourche Fox Float Factory Kashima dispose de plongeurs de diamètre 34, contre 32 seulement sur la Rockshox SID du RC. L’élément de suspension arrière Fox Nude 5T Evol sur le 900 offre un plus grand volume d’air que le Rockshox Nude 5 RLC3 du RC World Cup Evo AXS.
Action, réaction
On retrouve un poste de pilotage soigné avec les mêmes éléments au niveau du guidon sur les deux versions, et
notamment la nouvelle commande du Twinloc qui agit à la fois sur la fourche et l’amortisseur et qui offre toujours trois positions (descente, trail et bloqué). Elle s’enrichit désormais d’un dispositif pour actionner la tige de selle télescopique. Il faut d’ailleurs un peu de temps pour se familiariser avec ces trois leviers. Une différenciation en termes de couleur pour la commande de tige de selle aurait peut-être permis d’éviter de s’embrouiller dans les manips au départ. Au bout de quelques sorties, l’opération devient évidemment instinctive. Les postes de pilotage restent assez différents sur les deux vélos. Le RC offre des sensations de pure « racer de cross-country », alors que le guidon un poil plus large et légèrement relevé du 900 et son tube de selle légèrement plus couché nous permet de basculer gentiment dans des impressions de vélo de montagne. Un constat renforcé par les pneus Schwalbe Wicked Will davantage orientés « trail » que les Maxxis Rekon Race, pourtant de dimensions et de sections équivalentes. Ces nouveaux Schwalbe testés dans le dernier VTT Mag’ ( n° 361) offrent un excellent grip sur les sections glissantes telles que la roche ou les racines humides, et contribuent à nous mettre dans les meilleures dispositions pour les sections techniques. Au pédalage, les deux vélos n’offrent pas un potentiel radicalement différent. Cette option d’amortisseur interne et cette cinématique permet au vélo d’être vraiment réactif et performant au coup de pédale. Les 10 mm de débattement en plus sur le 900 qui modifient également la géo et la position n’ont pas de répercussions radicales sur la capacité à pédaler. Le feeling général dans les sections de pédalage reste celui d’un XC classique sur lequel on se fait énormément plaisir à appuyer sur les pédales. La légère déperdition que l’on ressent dans cet exercice entre le 900 et le RC provient d’ailleurs sans doute plus des pneus que de l’augmentation du débattement à l’avant. Une sensation de rigidité importante au niveau du triangle arrière se dégage assez vite. Les jantes carbone n’aident évidemment pas à apporter le moelleux qui nous manque parfois et des réglages aux petits oignons des suspensions et de la pression des pneus restent indispensables.
XC avant tout
Si globalement cette configuration reste la meilleure pour garantir les performances du vélo au pédalage, l’ensemble se révèle un peu moins tolérant. Cette particularité s’apprécie surtout lorsque l’on est en charge maximum au pédalage sur les terrains les plus contraignants. Le vélo s’affaisse si peu que l’on utilise assez rarement la position bloquée des suspensions. Sur les sols souples et parfaitement adhérents, le Spark offre un réel avantage. Cette sensation de s’extraire facilement des sections
Le feeling général dans les sections de pédalage reste celui d’un XC classique.
gourmandes en énergie reste particulièrement agréable. En revanche, sur des surfaces plus dures et exigeantes, on subira un peu cet ensemble plus élitiste. Si toutes ces situations lui donnent l’avantage dans une utilisation purement XC, ce déficit en moelleux peut être davantage pénalisant dans une logique « trail », où l’on apprécie davantage le confort. Et il est vrai que ce dernier peut parfois manquer un peu sur ce Spark 900. On a pas mal tâtonné au niveau des réglages de la suspension arrière, et on a fini par trouver un compromis satisfaisant en ouvrant davantage la détente. À la descente, le RC est déjà très convaincant, mais les 130 mm à l’avant du 900 offrent un petit plus indéniable, grâce notamment à un angle de direction qui passe de 67,2 sur le RC à 65,8. On est inévitablement un peu mieux dans le raide. La capacité à encaisser les chocs est également meilleure, tout comme le confort du train avant. La fourche Fox 34 Kashima reste une référence en la matière, et notre parcours de test qui comprenait quelques petites cassures assez franches nous a largement permis d’apprécier son potentiel. Le vélo se comporte parfaitement dans ces sections, au point qu’il est franchement difficile de le prendre en défaut, l’ensemble de freinage Shimano XTR garantissant le « zéro défaut ». Dans les parties rapides, il garantit un maximum de sécurité et, lorsque le terrain devient plus sinueux, le 900, malgré un angle de direction plus ouvert, ne souffre d’aucun problème de maniabilité. Ce super vélo est donc capable d’offrir un programme divers et varié. Néanmoins, grâce à une géo au point et particulièrement saine pour un XC, le Spark RC offre déjà des aptitudes plutôt au-dessus de la moyenne dans les sections de pilotage en descente. Et finalement, si l’on retrouve de vraies qualités XC sur le 900, l’augmentation du débattement à l’avant et le changement des pneus ne suffisent pas forcément à faire rentrer le 900 dans la peau d’un vrai vélo de trail ultraaccessible. Certes, son champ d’activité s’élargit grâce à la plus grosse fourche, mais son ADN reste bien « XC ».