Aalener Nachrichten

Ober­lei­tung oder Was­ser­stoff

Der Lkw-An­trieb der Zu­kunft ist noch kei­ne aus­ge­mach­te Sa­che

- Von Ro­land Losch Germany · The German government · Hesse · Milan · The Daimler Motor Company · Volvo Cars · Iveco · Royal Dutch Shell · Toyota Motor Corporation · Morocco · Naturschutzbund Deutschland · Daum Communications · MAN SE · Kuhne + Nagel International

(dpa) - Noch weiß nie­mand, wie 40 Ton­nen schwe­re Sat­tel­zü­ge künf­tig kli­ma­neu­tral durch Deutsch­land fah­ren sol­len. Aber ei­nes ist heu­te schon klar: „Am En­de zahlt der Ver­brau­cher und Steu­er­zah­ler. Das wird um­ge­legt auf die Prei­se, vom Jo­ghurt bis zur Scho­ko­la­de, so wie bei der Maut“, sagt Dirk En­gel­hardt, Vorstandss­precher des Bun­des­ver­ban­des Gü­ter­kraft­ver­kehr Lo­gis­tik und Ent­sor­gung (BGL).

Fürs Kli­ma wä­ren Ober­lei­tungs­Lkws ide­al, sagt Da­ni­el Rie­ger, Lei­ter der Ver­kehrs­po­li­tik beim Na­tur­schutz­bund (NABU). Die di­rek­te Strom­nut­zung sei ein­fach am ef­fi­zi­en­tes­ten. Auch die Bat­te­rie sei gut. Da­ge­gen ge­be es bei der Was­ser­stof­fB­renn­stoff­zel­le „er­heb­li­che Um­wand­lungs­ver­lus­te, die wert­vol­len Grün­strom ver­nich­ten“. Und bei syn­the­tisch her­ge­stell­ten Kraft­stof­fen, den so­ge­nann­ten eFu­els, sei es noch we­sent­lich schlim­mer. „Hier be­nö­ti­gen Sie im Ver­gleich zur di­rek­ten Strom­nut­zung et­wa die sie­ben­fa­che Men­ge“, sagt Rie­ger. Das wä­re un­güns­tig fürs Kli­ma.

Al­so Eu­ro­pas Stra­ßen mit ei­nem Netz von Ober­lei­tun­gen für Last­wa­gen über­zie­hen? Die Bun­des­re­gie­rung tes­tet das auf drei Stre­cken, in Hol­stein, Hes­sen und Ba­den. Der BGL ist mit da­bei. Im Pen­del­ver­kehr – et­wa von ei­nem Con­tai­ner­ha­fen zu ei­ner Um­schlag­sta­ti­on – mö­ge das sinn­voll sein, sagt En­gel­hardt. Aber ein flä­chen­de­cken­des Netz auf Au­to­bah­nen und Land­stra­ßen, grenz­über­schrei­tend? Das er­scheint ihm uto­pisch. Und dass ein Sat­tel­zug für Stre­cken ab­seits der Ober­lei­tung noch ei­ne schwe­re Bat­te­rie mit­schleppt oder ei­nen Ver­bren­ner­mo­tor, „das ist nicht mehr prak­ti­ka­bel“.

Der groß­flä­chi­ge Auf­bau neu­er In­fra­struk­tu­ren ist auf je­den Fall sehr teu­er. Das sei­en Ent­schei­dun­gen von „er­heb­li­cher Trag­wei­te“, heißt es beim Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um. Wel­cher An­trieb für schwe­re Nutz­fahr­zeu­ge ge­eig­net sei, dar­über lä­gen der­zeit je­doch noch kei­ne aus­rei­chen­den Er­fah­run­gen und Er­kennt­nis­se vor.

Lkw-Bau­er und Trans­port­bran­che ha­ben da schon kon­kre­te­re Plä­ne. Im Ver­tei­ler­ver­kehr bis ma­xi­mal 450 Ki­lo­me­ter sei­en Bat­te­rie-Lkws ge­eig­net, sagt And­re Kran­ke, Tech­nik­chef der Spe­di­ti­on Dach­ser. „Bei grö­ße­ren Ent­fer­nun­gen ver­rin­gern die Bat­te­rieg­rö­ßen die Nutz­last so sehr, dass der Be­trieb nicht wirt­schaft­lich ist.“Da­zu kom­men noch die Strom­la­de­zei­ten.

Ein Sat­tel­schlep­per dürf­te die 1140 Ki­lo­me­ter von Mai­land nach Ham­burg al­so auch 2030 noch mit ei­nem Die­sel­mo­tor fah­ren. Erst da­nach kommt der Wan­del in den Fern­ver­kehrs­flot­ten, „wenn Se­ri­en­fahr­zeu­ge mit Was­ser­stoff-Brenn­stoff­zel­lenAn­trie­ben auf dem Markt sind“. Die Ge­samt­kos­ten ei­nes sol­chen Last­wa­gens dürf­ten sich dann de­nen ei­nes Die­sel-Lkws an­ge­nä­hert ha­ben.

Ein Sat­tel­zug fährt im Durch­schnitt 10 000 Ki­lo­me­ter im Mo­nat und hat ei­ne Le­bens­dau­er von nur sechs Jah­ren – da könn­te neue Tech­nik al­so rasch ein­ge­führt wer­den. Nur muss sie sich auch wirt­schaft­lich rech­nen.

Um das zu er­rei­chen, ar­bei­tet et­wa Daim­ler bei der Ent­wick­lung von Was­ser­stoff-Last­wa­gen mit Vol­vo zu­sam­men und hat jüngst auch den Lkw-Bau­er Ive­co und die Tank­stel­len­be­trei­ber Shell und OMV mit an Bord ge­holt, um „dem Was­ser­stof­fLkw ge­mein­sam zum Durch­bruch zu ver­hel­fen“. Sie „sind sich ei­nig, dass was­ser­stoff­an­ge­trie­be­ne Lkw der Schlüs­sel für ei­nen CO 2-neu­tra­len Trans­port der Zu­kunft sind“, sag­te Daim­lers Truck-Chef Mar­tin Daum. Staat­li­che För­der­gel­der für die Bran­che und die In­fra­struk­tur sol­len hel­fen, eben­so ei­ne Lkw-Maut, die kli­ma­freund­li­che Fahr­zeu­ge be­lohnt. Die Ober­lei­tung soll­te man sich spa­ren, sag­te Daum – das sei ei­ne „teu­re Sack­gas­se“.

MAN ar­bei­tet beim Was­ser­stof­fLkw mit der To­yo­ta-Toch­ter Hi­no zu­sam­men, hält sich aber auch noch den Sat­tel­zug mit Bat­te­rie of­fen. Für En­gel­hardt ist die Sa­che aber aus­ge­macht, die Bran­che sei sich ei­nig: „Es wird Rich­tung Was­ser­stoff ge­hen.“Die von Kli­ma­schüt­zern kri­tisch ge­se­he­nen eFu­els se­hen der BGL-Vorstandss­precher wie die Lkw-Bau­er als Er­gän­zung.

Die Spe­di­ti­on Küh­ne + Na­gel er­war­tet so­gar, „dass al­ter­na­ti­ve Kraft­stof­fe in al­len Trans­port­mo­di ei­ne wich­ti­ge Rol­le spie­len wer­den“. Mit grü­nem Strom könn­ten auch et­wa in Ma­rok­ko eFu­els her­ge­stellt und als flüs­si­ge Kraft­stof­fe nach Deutsch­land ge­bracht wer­den, schlug der Ge­schäfts­füh­rer der Daim­ler Truck Fu­el Cell, Chris­ti­an Mohr­dieck, bei ei­nem „Han­dels­blatt“-Fo­rum vor. Oh­ne al­ter­na­ti­ve Kraft­stof­fe sei­en die EUKli­ma­zie­le 2030 nicht zu schaf­fen. Um min­des­tens 30 Pro­zent muss der CO2-Aus­stoß der Nutz­fahr­zeu­ge bis da­hin sin­ken. Sonst dro­hen im­men­se Stra­fen: Er­reicht ein Lkw-Bau­er nur 29 Pro­zent, wird schon rund ei­ne hal­be Mil­li­ar­de Eu­ro Stra­fe fäl­lig.

 ?? FO­TO: FRANK RUM­PEN­HORST/DPA ?? Ei­ne Sca­nia-R450-Hy­brid-Zug­ma­schi­ne auf der Test­stre­cke für E-Last­wa­gen mit Ober­lei­tung auf der Au­to­bahn 5: Die Ober­lei­tung ist nach Ein­schät­zung von Mar­tin Daum, Daim­lers Truck-Chef, ei­ne „teu­re Sack­gas­se“, die man sich spa­ren soll­te.
FO­TO: FRANK RUM­PEN­HORST/DPA Ei­ne Sca­nia-R450-Hy­brid-Zug­ma­schi­ne auf der Test­stre­cke für E-Last­wa­gen mit Ober­lei­tung auf der Au­to­bahn 5: Die Ober­lei­tung ist nach Ein­schät­zung von Mar­tin Daum, Daim­lers Truck-Chef, ei­ne „teu­re Sack­gas­se“, die man sich spa­ren soll­te.

Newspapers in German

Newspapers from Germany