Audi will das Fließband abschaffen

Industrie Seit über 100 Jahren gibt die Erfindung von Henry Ford in der Autoindustrie den Takt an. Die Ingolstädter wollen diese Ära beenden. Wie das gehen soll, ist in einem Werk schon zu sehen

Ingolstadt

Anno 1913 hat Henry Ford in seiner Autofabrik in Detroit das Fließband eingeführt. Ohne diese revolutionäre Idee würden heute keine 90 Millionen Autos jährlich gebaut. Jetzt plant Audi-Vorstand Hubert Waltl in Ingolstadt eine neue Revolution: Er will das Fließband abschaffen. Die Autos sollen nicht erst auf der Straße, sondern schon als Karosserie auf dem Weg durch die Fabrik digital vernetzt und autonom unterwegs sein. „Nur mit dem einen, immer gleichen Produkt ergab die Fließband-Fertigung vor 100 Jahren Sinn“, sagt Waltl. „Heute wollen unsere Kunden genau das Gegenteil: Jeder Audi soll so einzigartig sein wie ein Maßanzug.“

Im harten Wettbewerb bieten die Autobauer immer mehr Modelle, Motoren, Varianten und Ausstattungen an. In der Oberklasse laufen heute praktisch keine identischen Fahrzeuge mehr vom Band. Beim 7er-BMW zum Beispiel gibt es inzwischen zehn Millionen Möglichkeiten. Wenn aber das richtige Bauteil am Band fehlt, eine Maschine ausfällt oder die Linie für eine neue Modellvariante umgebaut werden steht gleich die ganze Produktion still, sagt Christoph Stürmer von der Unternehmensberatung PwC. Waltls neuer Ansatz sei deshalb „beeindruckend und zukunftsweisend“.

Statt des Fließbandes gibt es im Werk künftig 200 Montageinseln. Die Karosserie wird von Robotern auf einen Transportwagen gepackt, der sich selbst seinen Weg zu den verschiedenen Inseln sucht. „Wie vor den Kassen im Supermarkt, wo sich der Kunde an der kürzesten Warteschlange anstellt, steuert das vernetzte Fahrzeug zunächst die Stationen an, wo die Auslastung niedriger ist“, erklärt der Ingenieur und Innovationsmanager Fabian Rusitschka. Und anders als auf dem Fließband durchfährt das Fahrzeug auch nicht mehr jede Station. „Der Kunde in Afrika hat keine Sitzheizung bestellt, also umfährt das Fahrzeug diese Einbaustation“, sagt Rusitschka. Die Türdichtungen sind im Zweitürer schneller montiert als im Viertürer: „Das Fahrzeug verlässt die Station schneller, die gesamte Auslastung wird höher – am Ende des Tages haben wir mehr Fahrzeuge produziert.“Vor allem aber gefällt PwC-Branchenexperte Stürmer, dass für eine geänderte Modellvariante kein Band mehr gestoppt und umgebaut werden muss: „Die Produktion läuft weiter, während eine neue Montagestation eingerichtet wird. Danach steuern die Fahrzeuge die neue Station an. Das ist hochelegant!“

Audi-Vorstand Waltl rechnet mit rund 20 Prozent mehr Produktivität. „Wir würden’s nicht machen, kannt, sagt Stürmer. Für die Mitarbeiter sieht Waltl vor allem Vorteile. Jeder Fabrikarbeiter „weiß, was für ein Stress entsteht, wenn man taktgebunden arbeiten muss“. An manchen Bändern im VW-Konzern werde ein 60-Sekunden-Takt gefahren. Auf der Montageinsel aber können auch alte und behinderte Mitarbeiter mithalten – keiner muss mehr befürchten, die anderen aufzuhalten oder gar einen Bandstopp zu verursachen. „Psychologen sagen, das ist positiv für die Gesundheit der Mitarbeiter“, sagt Rusitschka.

Alle Daten in der Fabrik der Zukunft laufen in der Steuerzentrale zusammen. Wie der Tower eines Flughafens dirigiert sie die autonomen Transporter, die selbstfahrenden Gabelstapler und Behälter mit den notwendigen Bauteilen. Sogar Drohnen testet Audi schon im Stammwerk Ingolstadt – im Notfall könnten sie kleinere Bauteile rasch an Ort und Stelle bringen.

Wenn es möglich wäre, würde Waltl gern mal mit Henry Ford durch die Montagehallen gehen und hören, was der dazu sagen würde.

Roland Losch, dpa