Augsburger Allgemeine (Land West)
Paartalbahn: Kampf für 15‰Minuten‰Takt beginnt
Verkehr Ab 2022 könnte es für die Verbindung zwischen Friedberg und Augsburg eng werden. Politiker wollen das verhindern
In zwölf Minuten von Friedberg nach Augsburg – und das fast jede Viertelstunde. Schneller als mit der Paartalbahn kommt man kaum zwischen den Städten hin und her. Doch dieser Takt könnte bald Geschichte sein. Entsprechende Überlegungen der Bahn rufen jetzt Kommunalpolitiker und Abgeordnete in Bund und Land auf den Plan.
Auf Drängen der Grünen hat sich der Stadtrat von Friedberg einhellig gegen eine Verschlechterung des Takts ausgesprochen. Schließlich haben die Fahrgastzahlen auf der Paartalbahn in den vergangenen Jahren um durchschnittlich 18 Prozent zugenommen. Von Montag bis Freitag steigen täglich an die 3500 Menschen am Friedberger Bahnhof zu und aus – mehr als die Hälfte des Fahrgastaufkommens zwischen Augsburg und Ingolstadt.
Mit dem Deutschlandtakt will die Bahn bis 2030 ihre bundesweiten Fahrgastzahlen verdoppeln. Auch die Region soll durch eine Stärkung des Knotenpunktes Augsburg profitieren, etwa in Form eines verdichteten Fernverkehrsangebots in Richtung Stuttgart und München sowie einer aufgewerteten Nordanbindung in Richtung Nürnberg. Doch im Nahverkehr könnte dies negative Folgen haben. Im Raum steht, dass der Takt zwischen Friedberg und Augsburg auf 30 Minuten steigt, womöglich schon in zwei Jahren, wenn die Schnellbahnstrecke Ulm-Stuttgart in Betrieb geht.
„Der 15-Minuten-Takt ist zwar bis 2031 von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft bestellt. Aber bereits ab Dezember 2022 gibt es deutlich mehr Fernzüge, mit denen sich die Paartalbahn zwischen Hochzoll und dem Augsburger Hauptbahnhof das Gleis teilt. Das heißt, ab 2022 wird es eng auf dem Gleiskorridor“, sagt der Beauftragte des Friedberger Stadtrats für den ÖPNV, Prof. Manfred Schnell. Spätestens 2025, wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht, funktioniere der Viertelstundentakt nicht mehr, so Friedbergs Bürgermeister Roland Eichmann (SPD).
Die Züge der Paartalbahn ließen sich dann nicht mehr so einfach auf die stark befahrene Hauptstrecke Augsburg-München einfädeln. Denn sie müssen am Bahnhof Hochzoll die beiden Fernverkehrsgleise kreuzen, um die Nahverkehrsgleise auf der Südseite der Bahntrasse zu erreichen. Die Bahn hat signalisiert, dass die Priorität auf dem Fernverkehr liegen soll. Das geht auch aus einem Schreiben der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) an die Stadt Friedberg hervor. Der Korridor für den öffentlichen Personennahverkehr müsse sich unterordnen, heißt es darin sinngemäß.
Ein Ausbau des Nadelöhrs am Bahnhof Hochzoll, der den Viertelstundentakt nach Friedberg sicherstellen könnte, ist laut Gutachter nicht möglich. Ein „Überwerfungsbauwerk“, das die Nahverkehrsgleise über die Fernverkehrtrasse hinweg führt, war in den 1990er-Jahren beim Ausbau der Bahnstrecke München-Augsburg im Gespräch. Es scheiterte an den Kosten sowie städtebaulichen und lärmschutztechnischen Schwierigkeiten.
Was also tun? Der Fahrplanentwurf des Deutschlandtaktes empfiehlt einen 15-Minuten-Takt „durch ein mögliches Stadtbahnkonzept mit direkter Führung in die Innenstadt“. Ein solches ZugTram-System kombiniert die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen Straßenbahn mit einer S-Bahn-artigen Erschließung der
Region. Politisch ist das umstritten – selbst innerhalb der CSU. Während der Verkehrsexperte der Unionsfraktion im Bundestag, der Nördlinger Abgeordnete Ulrich Lange, diese Möglichkeit nicht von vorneherein ausschließen mag, kommt Widerspruch von seinen Parteifreunden Volker Ullrich und Hansjörg Durz. Die Abgeordneten aus Augsburg Stadt und Land beharren darauf, dass es beim 15-Minuten-Takt bleibt und die Paartallinie sogar zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert wird.
Auch die Augsburger SPD-Abgeordnete Ulrike Bahr verlangt, dass die Machbarkeit eines 15-MinutenTakts ohne Kreuzungsbauwerk zeitnah durch ein Fachbüro simuliert werden. „Der Deutschlandtakt muss mit einem guten regionalen Angebot Hand in Hand gehen.“
Ohne bauliche und organisatorische Maßnahmen wird dies aber nicht gelingen. Dazu gehören ein neues elektronisches Stellwerk in Friedberg sowie Umbauten an den Weichen und Bahnsteigen, die eine schnelle gleichzeitige Einfahrt von Zügen gewährleisten und eine höhere Flexibilität beim Einfädeln in Hochzoll ermöglichen. Aufseiten der Bahn laufen dafür die Planungen, auch die Mittel sind gesichert.
Doch in Friedberg wird seit Jahren diskutiert, ob und wie ein Fußgängersteg den Bahnhof besser an die Innenstadt und an FriedbergSüd anbinden könnte. Schon 2013 präsentierten fünf Architekturbüros Konzepte, deren Kosten zwischen 1,2 und 2,2 Millionen variierten. Passiert ist seither außer einer Machbarkeitsstudie nichts. Jetzt drängt die Zeit: Die Bahn verlangt bis Ende 2021 eine Entscheidung, ob der Steg gebaut wird oder eine Unterführung unter den Gleisen.