DAMPFHAMMER
Mit acht Zylindern, elektronisch geregeltem Fahrwerk und einer ausgewogenen Gewichtsverteilung ging es 2007 in die nächste M3-Evolutionsstufe.
Der erste M3 mit acht Zylindern erschien im Herbst 2007 – abgesehen vom ultraseltenen Homologationsmodell M3 GTR (E46) aus dem Jahr 2001. Natürlich nutzte BMW wieder einen hochdrehenden Motor, der die kernigen Fahrleistungen in die nächste Generation wuchten sollte. Ein neu konstruierter 4,0Liter-V8 mit Einzeldrosselklappenanlage stellte 420 PS zur Verfügung, das maximale Drehmoment lag bei 400 Newtonmetern. Der Motor war ein Volltreffer und wurde mehrere Jahre in Folge zum „International Engine of the Year“in seiner Klasse (3,0 bis 4,0 Liter Hubraum) gekürt. Ganz nebenbei war er auch noch 15 Kilogramm leichter als der im E46 eingebaute Reihensechszylinder. BMW setzte beim neuen M3 auf eine ausgewogene Gewichtsverteilung. So war die vierte Generation nicht unbedingt leichter als ihr Vorgänger, das Gewicht wurde aber optimal verteilt. Zu den hochfesten Stählen der Kernstruktur gesellten sich Aluminium (Motorhaube), Kunststoff (Kotflügel) und Kohlefaser (Dach). Zunächst erschien das Coupé (E92), es folgten in bewährter Manier die Limousine (E90) und eine offene Version (E93). Das Leichtbau-Thema des M3 CSL (E46) griff man 2009 in Form des M3 E92 GTS wieder auf –mit 450 PS, Überrollbügel statt Rückbank und Kunststoff-Scheiben. Auch auf Klimaanlage und Hi-Fi-System wurde aus Gewichtsgründen verzichtet. Die Erfahrungen mit den vorangegangen M3-Modellen flossen spürbar ein: Der E92 machte von Anfang an einen ausgereiften Eindruck, war ein Sportwagen erster Güte. Eine gewisse Alltagstauglichkeit mag vor allem bei der viertürigen Limousine zwar gegeben sein, und doch bleibt der M3 ein Auto, mit dem man sich ganz bewusst beschäftigen sollte. Auf der Fahrt zum Supermarkt mal eben das volle Drehzahlfenster ausnutzen? Besser nicht! Der V8 sollte mit Be
dacht warmgefahren werden und vor dem Parken wieder abkühlen können. Den sorgsamen Umgang belohnt er mit hohen Kilometerleistungen. Im umgekehrten Fall kündigt ein unangenehmes Klackern den nahenden Motorschaden an. Härtere Lagerschalen sorgten ab dem Modelljahr 2010 für Besserung. Ein schlechtes Ansprechverhalten und spürbarer Leistungsabfall können auf defekte Drosselklappenstellmotoren hindeuten. Beide Getriebe-Varianten, Doppelkupplungsgetriebe wie Sechsgang-Schaltung, gelten als unauffällig, Schaltschwierigkeiten beim DKG sollten mittlerweile durch ein Software-Update behoben worden sein. Der häufige Gebrauch der Launch Control sorgt ebenso für erhöhten Verschleiß wie eventuelle Tuning-Maßnahmen an Motor oder Fahrwerk.
Wer sich für den M3 interessiert, sollte sich im Klaren darüber sein, was er mit ihm vorhat: Ambitionierte Sportfahrer werden zum handgeschalteten Coupé mit Karbondach greifen – auch wenn die automatisierten Schaltvorgänge deutlich schneller vonstatten gehen. Wer es gediegener angehen lässt, schaut nach einem Auto mit DKG und Glasdach. So oder so: Das Potenzial für schnelle Runden ist in beiden Fällen vorhanden.