Em­me­rich und Rees ver­bin­det je­weils ei­ne Rhein­que­rung mit dem lin­ken Nie­der­rhein. Ihr Ar­chi­tekt war der ge­bür­ti­ge Wup­per­ta­ler Hell­mut Hom­berg. Ein streit­ba­res Ge­nie. Sein Wir­ken hat die Bran­che re­vo­lu­tio­niert.

Bergische Morgenpost Hueckeswagen - - Aus Der Region - VON KI­LI­AN TRESS

Der 3. Sep­tem­ber 1965 mar­kiert für Em­me­rich ei­ne ver­kehrs­tech­ni­sche Zei­ten­wen­de. Mit der Er­öff­nung der neu­en Rhein­brü­cke zwi­schen den Städ­ten Kle­ve und Em­me­rich ging ein lang ge­heg­ter Traum in Er­fül­lung. Statt mit der Fäh­re pas­sie­ren Fuß­gän­ger, Rad- und Au­to­fah­rer nun den Rhein über ei­ne pres­ti­ge­träch­ti­ge Hän­ge­brü­cke. Sie ist mit 803 Me­tern nicht nur die längs­te ih­rer Art Deutsch­lands. Sie hat mit et­wa 500 Me­ter Stüt­zwei­te auch die größ­te in der Bun­des­re­pu­blik. Et­wa 21.000 Pend­ler nut­zen noch heu­te das et­wa 53 Jah­re al­te Bau­denk­mal täg­lich, oh­ne wohl je­mals über den Va­ter des Pro­jekts nach­ge­dacht zu ha­ben: Hell­mut Hom­berg. Ein Mann, der na­tio­nal wie in­ter­na­tio­nal den Brü­cken­bau re­vo­lu­tio­nier­te, mit an­de­ren In­ge­nieu­ren durch­aus an­ein­an­der ge­riet, für Kon­tro­ver­sen sorg­te, aber trotz sei­ner Bau­kunst nie Be­rühmt­heit er­lang­te.

Hom­bergs be­ein­dru­cken­de Kar­rie­re war An­fang des Jahr­hun­derts noch nicht ab­zu­se­hen. Er wur­de 1909 in Bar­men, im heu­ti­gen Wup­per­tal, in ei­ne In­dus­trie­fa­mi­lie ge­bo­ren. Bei­de Groß­vä­ter be­sa­ßen und be­trie­ben Im­port- und Ex­port-Tex­til­be­trie­be, auch der Va­ter war in dem Ge­wer­be tä­tig. Hell­mut Hom­berg aber ent­schied sich früh für ei­nen an­de­ren Weg. 1930 wur­den ihm auf sei­nem Rei­fe­zeug­nis der Ober­re­al­schu­le sei­ner Hei­mat­stadt sehr gu­te Fä­hig­kei­ten in Na­tur­wis­sen­schaf­ten, Spra­chen, Che­mie und Ma­the­ma­tik be­schei­nigt. Eben­so ver­merkt wur­de sein Wunsch, Bau­in­ge­nieur zu wer­den. Es folg­te ein Vor­di­plom in Darm­stadt 1932 so­wie das ab­schlie­ßen­de Stu­di­um in Bausta­tik und Stahl­bau an der tech­ni­schen Hoch­schu­le in Ber­lin. Nach meh­re­ren Aus­lands­sti­pen­di­en schließt Hom­berg be­reits 1938 sei­ne Dis­ser­ta­ti­on ab und be­kommt im sel­ben Jahr den Ti­tel des Dok­tor-In­ge­nieurs ver­lie­hen.

Wie sei­ne Ein­stel­lung zum Na­tio­nal­so­zia­lis­mus und zum NS-Re­gime war, ist kaum be­kannt. Sein Va­ter je­den­falls starb als Of­fi­zier und An­hän­ger Hit­lers an„ge­bro­che­nem Her­zen“, wie Hom­berg ein­mal viel­sa­gend ge­schrie­ben ha­ben soll. Mit­glied­schaf­ten in NS-Or­ga­ni­sa­tio­nen sind nicht be­kannt ge­wor­den, Hit­ler ha­be er ver­ur­teilt. Zu sei­ner Zeit im fran­zö­si­schen Metz soll er Ju­den vor der Gesta­po ge­schützt ha­ben.

Ob­wohl er die Schre­cken des Krie­ges und die Zer­stö­rung in Ber­lin haut­nah mit­er­leb­te, för­der­ten die Nach­we­hen des Krie­ges sei­ne Kar­rie­re. Denn vor al­lem die zer­stör­ten Bü­cken er­ga­ben im Nach­kriegs­deutsch­land für Hom­berg vie­le Chan­cen. Noch im Jahr 1944 soll Hom­berg in­mit­ten des in Trüm­mern lie­gen­den Ber­lins an Bau­theo­ri­en ge­rech­net ha­ben, die den künf­ti­gen Brü­cken­bau auf der gan­zen Welt be­ein­flusst ha­ben. Da­zu ent­wi­ckel­te er ei­ge­ne Theo­ri­en, die für an­de­re In­ge­nieu­re oh­ne mo­der­ne Be­rech­nungs­sys­te­me kaum zu grei­fen wa­ren. Die Ge­nia­li­tät des Ar­chi­tekts be­kräf­tigt ein Zi­tat des Fach­au­tors Klaus Stiglat, der in ei­ner Aus­ga­be von „Bau­in­ge­nieu­re und ihr Werk“über Hom­berg sag­te: „Die An­sät­ze zur ge­nau­en Lö­sung sol­cher kom­ple­xen Kon­struk­tio­nen […] wa­ren oh­ne Hil­fe von Com­pu­ter schier un­mög­lich.“Hom­berg ent­wi­ckel­te neue Theo­ri­en zu so­ge­nann­ten „Kreuz­wer­ken“und „Trä­ger­rost­be­rech­nun­gen“, un­ter­such­te Lö­sun­gen mit Spann­be­ton und be­schäf­tig­te sich mit Viel­seil­sys­te­men bei Schräg­seil-Brü­cken. 40 Pro­zent Ma­te­ri­al spar­ten sei­ne Kon­struk­tio­nen im Ver­gleich zu Ent­wür­fen der Kon­kur­renz.

Die schöns­te Zeit, so be­rich­te­te Hom­berg ein­mal in ei­nem In­ter­view, sei als frei­be­ruf­li­cher In­ge­nieur vor dem Krieg ge­we­sen, sei­ne Blü­te­zeit er­leb­te der Mann aber in der jun­gen Bun­des­re­pu­blik in der Nach­kriegs­zeit. Sein In­ge­nieur­bü­ro spe­zia­li­sier­te sich zu­nächst auf denWie­der­auf­bau von zer­stör­ten Groß­brü­cken – es gab schließ­lich ge­nü­gend da­von am Rhein – und mach­te sich mit sei­nen in­no­va­ti­ven Lö­sun­gen schnell ei­nen Na­men in der Bran­che. Die im Krieg 1945 zer­bomb­te A 4-Au­to­bahn-Brü­cke bei Köln ließ er von 1952 bis 1954 nicht nur an Ort und Stel­le auf den al­ten Fun­da­men­ten wie­der auf­bau­en, sein Son­der­ent­wurf kam so­gar mit 3000 Ton­nen Stahl we­ni­ger aus als der Vor­gän­ger. Mit die­ser Meis­ter­leis­tung als Vi­si­ten­kar­te er­rang Hom­berg al­lein in den 60er Jah­ren sechs wei­te­re Zu­schlä­ge für pres­ti­ge­träch­ti­ge Groß­brü­cken. Eben je­ne in Em­me­rich so­wie Rees-Kalkar, die bei­den wei­te­ren Rhein-Que­run­gen Le­ver­ku­sen-Köln und Bonn-Nord, so­wie die Moor­fleet-Brü­cke in Hamburg und die preis­ge­krön­te „Pont Mas­sé­na“in Pa­ris. Spä­ter folg­ten noch wei­te­re in­Van­cou­ver, Bang­kok, Iver­ness (Schott­land) und Lon­don. Sein Na­me zeugt von Qua­li­tät, sei­ne Ide­en sor­gen für Maß­stä­be. Der Ent­wurf für Em­me­rich setzt sich bei der Aus­schrei­bung ge­gen ei­nen sei­ner größ­ten Ri­va­len (Fritz Le­on­hardt) durch, ob­wohl das Kon­kur­renz­an­ge­bot mit 15 Pro­zent we­ni­ger Kos­ten be­rech­net war. Le­on­hardt konn­te nur ohn­mäch­tig zu­se­hen wie Hom­berg sei­nen zwei­ten er­folg­rei­chen gro­ßen Hän­ge­brü­cken­bau in Deutsch­land ver­wirk­licht.

Doch ver­lief nicht al­les im­mer nach Plan. Die 23 Mil­lio­nen D-Mark teu­re Brü­cke bei Rees – ei­ne Schräg­seil­brü­cke – ent­wi­ckel­te sich zu ei­nem Sor­gen­kind. Am 24. No­vem­ber 1966 rutsch­ten die La­ger­rol­len auf ei­nem Pfei­ler ab, was zu ei­nem Ab­sturz ei­nes 95 Me­ter lan­gen Über­bau­ab­schnit­tes führ­te. Es gab zwar kei­ne To­ten oder Ver­letz­te, die Wie­der­her­stel­lung des be­schä­dig­ten Brü­cken­ab­schnit­tes ver­zö­ger­te die Fer­tig­stel­lung des Bau­wer­kes je­doch um ein hal­bes Jahr. In Deutsch­land soll­te erst 1978 wie­der ei­ne neue Groß­brü­cke aus Hom­bergs Fe­der er­öff­net wer­den (Neu­wied, Rhein­land-Pfalz).

Ein Streit ver­folg­te Hom­berg bis zu sei­nem To­de. Sei­nem gleich­alt­ri­gen Kol­le­gen Fritz Le­on­hardt warf Hom­berg einst vor, sich bei sei­nen Ide­en be­dient zu ha­ben. Hom­berg be­zich­tig­te ihn des Pla­gi­ats, was ein Ge­richt aber nicht be­stä­tig­te. Der Streit schwel­te wei­ter. Zu­rück blie­ben zwei gro­ße, ver­fein­de­te In­ge­nieu­re, „die, bei al­ler Kon­kur­renz, ge­mein­sam noch mehr Po­si­ti­ves zum Rang der Bau­in­ge­nieu­re hät­ten bei­tra­gen kön­nen“, schrei­ben die Ar­chi­tek­ten Karl-Eu­gen Kur­rer, Eber­hard Pel­ke und Klaus Stiglat in ei­nem Fach­bei­trag (Ein­heit vonWis­sen­schaft und Kunst im Brü­cken­bau: Hell­mut Hom­berg).

In sel­bi­gen Bei­trag be­rich­ten die Au­to­ren auch von ei­nerVi­si­on Hom­bergs, die je­doch schon al­lein aus Kos­ten­grün­den Mit­te der 80er Jah­re nicht zur De­bat­te stand. Hom­berg träum­te wohl seit 1963 von ei­ner Brü­cke über den Är­mel­ka­nal, die Frank­reich und En­g­land ver­bin­den soll­te. 1985 stell­te er ei­ne Stu­die für ein gi­gan­ti­sches 36,8 Ki­lo­me­ter lan­ges Bau­werk vor, dass den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr ei­ner­seits so­wie den Zug­ver­kehr an­de­rer­seits be­rück­sich­tig­te. Die er­rech­ne­ten 50 Mil­li­ar­den Francs (et­wa 8 Mil­li­ar­den Eu­ro) Kos­ten wa­ren dem Auf­trags­ge­ber je­doch zu hoch. Den Zu­schlag be­kam ein Kon­kur­rent, der ei­ne kos­ten­güns­ti­ge­re, un­ter­ir­di­sche Zug­ver­bin­dung für 7,5 Mil­li­ar­den Eu­ro ver­wirk­li­chen woll­te – den Eu­ro­tun­nel. Als die­ser 1994 tat­säch­lich in Be­trieb ging, wa­ren die Kos­ten al­ler­dings schon auf 15 Mil­li­ar­den Eu­ro ge­stie­gen.

Ob­wohl Hom­berg sein Me­ga-Pro­jekt ver­wehrt blieb, durf­te er den­noch sei­nen ar­chi­tek­to­ni­schen Fuß­ab­druck in En­g­land hin­ter­las­sen. In Lon­don er­öff­ne­te 1991 Kö­ni­gin Eli­sa­beth II ei­ne 132 Me­ter ho­he und 812 Me­ter lan­ge Brü­cke, die über die Them­se führt. Ihr Na­me: „Queen Eli­sa­beth II Bridge“. Die Voll­en­dung des Prunk­stücks konn­te Hom­berg aber nicht mehr er­le­ben. Er er­lag et­wa ein Jahr zu­vor ei­ner lang­wie­ri­gen und schwe­ren Krank­heit.

In ei­ner Hom­mage an sein Ab­le­ben schreibt Ty­ler Byrd, lang­jäh­ri­ger Ge­fähr­te: „Mit Hom­berg ar­bei­ten war zeit­wei­se ei­ne Höl­le für je­ne, die mit ihm zu­sam­men wa­ren. Er konn­te dick­köp­fig sein, un­zu­gäng­lich für Ein­wän­de und selbst­be­wusst bis zu ei­nem Grad, dass manch ei­ner ihm das Schei­tern wünsch­te, um dar­an an­schlie­ßend sein gro­ßes Kön­nen so­wie sei­ne theo­re­ti­schen Be­ga­bun­gen und den prak­ti­schen Sach­ver­stand her­aus­zu­stel­len.“ „Hell­mut Hom­bergs Wer­ke, die zu ih­rer Zeit be­deu­tend und her­aus­ra­gend wa­ren, fan­den we­nig An­er­ken­nung in der deut­schen Fach­welt. Le­dig­lich in Frank­reich und En­g­land er­hielt er Aus­zeich­nun­gen für sei­ne Ent­wür­fe der Mas­sé­na-Brü­cke in Pa­ris und der Kes­sock-Brü­cke in Schott­land. In Deutsch­land schei­nen vie­le den un­be­que­men In­ge­nieur für ei­nen bes­se­ren Sta­ti­ker ge­hal­ten zu ha­ben, dem kei­ne Wei­hen ge­bühr­ten. Das ist ei­ne Ver­ken­nung der Leis­tun­gen, die Hell­mut Hom­berg auch heu­te noch aus dem Kreis der be­kann­ten Bau­in­ge­nieu­re der zwei­ten Hälf­te des letz­ten Jahr­hun­derts mehr als her­aus­he­ben.“

„Mir wer­den mei­nen Ide­en doch nur ge­stoh­len“Hom­berg in ei­nem In­ter­view, war­um er sei­ne Be­rech­nun­gen dem Fach­pu­likum vor­ent­hält.

FO­TO: MAR­KUS VAN OFFERN

Die längs­te Hän­ge­brü­cke Deutsch­lands steht in Em­me­rich. Auf­grund ih­rer Ähn­lich­keit wird sie oft mit der Gol­den Ga­te Bridge in San Fran­cis­co ver­gli­chen.

FO­TO: HEI­DEL­BERG­CE­MENT

Hom­bergs letz­tes Pro­jekt: Die Queen Eliz­a­beth II Bridge in Dart­ford. Die Schräg­seil­brü­cke be­fin­det sich öst­lich von Lon­don und über­quert die Them­se. Sie war bei ih­rer Er­öff­nung 1991 die längs­te Schräg­seil­brü­cke Eu­ro­pas.

FO­TO: ARCHIV

Beim Bau der Ree­ser Brü­cke kam es 1966 im No­vem­ber zum Un­fall.

Bau­in­ge­nieur Hell­mut Hom­berg

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