Wie BMW die Kurve kriegte

Der deutsche Motorradbau war vor 40 Jahren fast am Ende. Dann versuchte BMW es noch einmal mit einem skurrilen Allzweckbike. Heute ist die „GS“das erfolgreichste Motorrad Europas. Unterwegs mit der jüngsten Version.

Schlechter kann ein Motorradurlaub kaum beginnen. Der Regen und das miese Hotel sind nicht das Problem. Viel schlimmer: Das Pässe-Dreieck Susten-Furka-Grimsel ist gesperrt. Unfassbare Schneemassen machen diese vielleicht schönsten Hochstraßen der Alpen sogar Mitte Juni noch unbefahrbar. Und einen anderen Grund, sich für den Tourstart ausgerechnet im schweizerischen Innertkirchen – dem bräsigsten aller Bergdörfer – zu treffen, gab es nicht.

So kaut man auf fetttriefenden Schnitzeln herum und zückt die Wetterapp. Überall Regen. Nur am österreichischen Arlberg gibt es noch etwas trockenen Asphalt — und in Italien. Entsprechend programmiert werden die Navigationsgeräte. Erst nach St. Anton und dann über Bozen zurück nach München. Routenvorgaben: Nur Kleinstraßen, gerne auch Schotterpisten, aber niemals Autobahn.

Eine Woche später hat der Bordcomputer 5122 Bremsvorgänge auf 2222 Kilometern erfasst und der Schräglagensensor 6889 Kurven gezählt. Prinzipiell ist so etwas mit jedem Motorrad machbar. Aber es gibt nur sehr wenige, auf denen solche Gewaltritte auch Spaß machen. Wir sind auf einer R 1250 GS unterwegs. Das neueste Dickschiff von BMW ist ein Phänomen, das Motorradfahrer, Techniker und Verkaufsstrategen gleichermaßen verblüfft. Einzig die Gruppe der Retro-Fahrer lehnt dieses Bike konsequent ab. Wohl weil Marlon Brando darauf ziemlich albern ausgesehen hätte: Futuristisches Design fast ohne Chrom – die GS passt nun mal eher zu „Mad Max“als zu Brandos „Giganten“.

Das Faszinierende an ihr aus Motorradfahrersicht: Die einzigartige Kombination aus üppigem Langstreckenkomfort,

bissigen Sportgenen und erstaunlicher Geländegängigkeit. Drei eigentlich unvereinbare Motorraddisziplinen, die BMW in rund 270 Kilo Eisen gegossen hat. Was wiederum die Techniker begeistert. Denn Motorräder dieser Gewichtsklasse können eigentlich nur geradeaus fahren. Die Manneskraft, die es braucht, um sie auch aus geringen Schräglagen wieder ins Lot zu wuchten, ist in aller Regel nach wenigen Kurven verbraucht.

Die GS-Serie von BMW wird aber seit 40 Jahren von einem damals schon totgeglaubten Boxermotor angetrieben. Das Prinzip der beiden eben nicht in den Himmel, sondern horizontal nach außen ragenden Zylinder sorgt für einen extrem tiefen Schwepunkt. Fahrphysikalisch ist die R 1250 GS ein 270 Kilo schwerer Kegel auf Rädern. Hochheben geht nicht. Aber kippen ist kinderleicht. Das macht sie trotz ihres Gewichts zum Athleten.

Als BMW im Jahr 1980 die Urmutter der heutigen GS auf die Räder stellte, war das für die Motorradabteilung der Bayern die letzte Chance. Die Konzernführung dachte bereits laut über das Ende des deutschen Zweiradbaus nach. Die japanische Konkurrenz hatte die Verkaufszahlen von BMW auf wenige tausend Stück pro Jahr in den Keller gedrückt. Der Massenmarkt wollte fernöstliche Sportlichkeit mit hohen Drehzahlen, der bayerische Boxer galt als zu betulich.

Doch dann entwickelte eine Handvoll BMW-Ingenieure in ihrer Freizeit und nur so zum Spaß eine Gelände-Variante der damaligen BMW-Straßenmaschinen. Im September 1980 präsentierten sie die R80 GS gegen den Trend als Vielseitigkeits-Motorrad – für rund 8000

Der dicke Boxer setzte sich mit der unaufgeregten Beharrlichkeit eines bayerischen Brauereipferdes durch

Mark auf einer Messe in Köln. Das „GS“stand für „Gelände und Straße“. Die Enthusiasten von damals ahnten nicht, dass ihr Konzept den Weltmarkt umkrempeln sollte.

Fast 40 Jahre und ein Dutzend Nachfolgemodelle später ist aus der GS ein Verkaufsphänomen geworden, das sie zum Lehrstück für Vertriebsexperten in aller Welt macht. Der dicke Boxer im GS-Gewand setzte sich mit der unaufgeregten Beharrlichkeit eines bayerischen Brauereipferdes durch. Bis an die Spitze. Seit 2005 sind die schweren GS-Modelle von BMW ununterbrochen die Nummer Eins auf dem deutschen Markt und stehen auch in immer mehr anderen europäischen Ländern an der Verkaufsspitze. Inzwischen verkauft BMW allein die GS-Topmodelle rund 50.000 mal pro Jahr. Womit das Haar in der Suppe gefunden wäre. Es ist nicht der hohe Neupreis von mehr als 20.000 Euro, den man für eine gut ausgestattete GS hinlegen muss. Der wird durch ungewöhnlich hohe Wiederverkaufspreise relativiert, die ein Mix aus edlen Materialien und außergewöhnlich hoher Verarbeitungsqualität sicherstellt. Das Haar in der Suppe ist das liegende Hufeisen: Jenes nach links gekippte „U“im LED-Scheinwerfer, zu dem die Designer das Tagfahrlicht der neuen GS geformt haben.

Denn weil die GS so ein gutes Bike ist, sieht man genau dieses Hufeisen inzwischen an jeder Ecke. Selbst, wer den unter Motorradfahrern üblichen Gruß wie wir bei unserem Ritt über die Alpen ausschließlich auf GS-Kollegen beschränkt, muss große Teile des Weges einhändig zurücklegen. Dieses Manko schmerzt umso mehr, als sich Motorradfahrer viel auf ihre Individualität einbilden. Welcher Biker ist schon gerne Teil eines Massenphänomens?

Andererseits: So viel origineller ist der Retro-Kult um barocke Chromhaufen überwiegend amerikanischer Herkunft nun auch wieder nicht. Harley wirbt mit dem Slogan „All for freedom“. BMW mit „Aus Freude am Fahren“. Komplett am Produkt vorbei sind die Werbebotschaften nicht. Schön, dass es beides gibt.

Harley und BMW sind die natürlichen Gegenspieler im Spektrum der Motorrad-Charaktere. Entsprechend unversöhnlich stehen sich ihre Käufer gegenüber. Denn Motorräder verraten viel mehr über ihre Besitzer als Autos. Bikes sind Freizeitgefährten, bei denen die Alltagstauglichkeit nachrangig ist. Und weil es spätestens gebraucht fast jeden Motorrad-Typen für fast jeden Geldbeutel gibt, bildet der Stil eines Motorrades fast immer auch ein paar Charaktermerkmale seines Fahrers ab.

So wird niemand über 20.000 Euro für eine schwere Harley ausgeben, weil er den technischen Fortschritt oder die souveräne Fahrleistung liebt. Schon bauartbedingt sind die amerikanischen Chopper und Cruiser mit ihren weit ausgestellten Vorderradgabeln den meisten anderen Motorrädern unterlegen. Harley-Fahrer sind Romantiker, die das für den Nimbus der Marke und ihren starken Auftritt in Kauf nehmen.Umgekehrt wird kaum jemand ähnlich viel für die neueste GS zahlen, weil deren eiskaltes Design sein Herz erwärmt. Eine GS kauft, wer der objektiven technischen Überlegenheit nicht ausweichen will und an den Triumph des Rationalen glaubt.Was auch nur ein Mythos ist. Denn etwas Irrationaleres als Motorradfahren gibt es ja kaum.