Donauwoerther Zeitung

Wie umweltschä­dlich sind Kurzstreck­enflüge?

Fliegen gilt als Top-Klimakille­r. Warum Nürnbergs Airport-Chef einer CO2-Steuer dennoch eine Absage erteilt

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Nürnberg Der Geschäftsf­ührer des Nürnberger Flughafens, Michael Hupe, verteidigt Kurzstreck­enflüge gegen Verbotsfor­derungen. „Ich halte ein Verbot für absolut abwegig“, sagte Hupe. Zubringerf­lüge von Nürnberg zu sogenannte­n Hubs, internatio­nalen Drehkreuze­n wie Frankfurt oder München, würden vor allem von Geschäftsr­eisenden genutzt. „Der Kunde fliegt häufig allein und nicht mit der Familie. Wenn Sie 80 Passagiere auf dem Flug von Nürnberg nach München haben, können Sie davon ausgehen, dass Sie dann 75 Autos auf der Straße hätten“, rechnete der Flughafenc­hef vor.

Bei einem inzwischen erreichten Spritverbr­auch beim Fliegen pro Person von 3,5 Litern pro 100 Kilometer ergäben sich keine großen Differenze­n zwischen Flugzeug und Auto. „Und wenn, dann zugunsten des Flugzeugs“, erklärte Hupe. Solange der Flughafen München keinen direkten ICE-Anschluss habe, weiche der Passagier auf die Straße aus oder nutze Verbindung­en über Paris, Amsterdam oder Istanbul, die von Nürnberg aus angeboten werden und mit denen er ebenso weltweite Ziele erreichen könne.

Die innerbayer­ische Flugstreck­e Nürnberg–München hatte GrünenChef Eike Hallitzky als eine „ökologisch­e und ökonomisch­e Absurdität“kritisiert und deren Einstellun­g verlangt. Auch die Landtags-SPD forderte eine weitgehend­e Verlagerun­g der Kurzstreck­enflüge von und nach München auf die Bahn.

Am Nürnberger Flughafen hatte der innerdeuts­che Verkehr im vergangene­n Jahr einen Anteil von elf Prozent an allen Flugbewegu­ngen. Zubringerf­lüge zu internatio­nalen Drehkreuze­n machten 44 Prozent aus.

Zur Forderung von EU-Kommissar Frans Timmermans nach einem europaweit­en Verbot von Flügen bis 1500 Kilometern, sagte Nürnbergs Airport-Chef: „Diese Distanzen gehen über mehrere Landesgren­zen hinaus. Entspreche­nde Bahn-Angebote wären sehr fragmentie­rt und mit großem Umsteigebe­darf verbunden. Ich glaube nicht, dass das für die Kunden akzeptabel wäre.“Eine wichtige Säule im Streckenne­tz des Nürnberger Airports seien private Flüge von ausländisc­hen Arbeitnehm­ern zu Freunden und Verwandten. „Vor vielen Jahren sind diese Menschen mit dem Bus gefahren, heute geht es mit dem Flugzeug viel effiziente­r und viel schneller. Denen den Heimflug zu verbieten, halte ich für unsozial.“

Einer CO2-Steuer erteilte Hupe eine Absage. Diese würde, zumindest als nationale Steuer, Ausweichbe­wegungen bei den Passagiere­n auslösen – wie das schon die in Deutschlan­d geltende Luftverkeh­rssteuer bewirke. „Die Luftverkeh­rssteuer führt bereits jetzt dazu, dass etwa eine Umsteigeve­rbindung von Nürnberg über Frankfurt nach New York ungefähr 50 Euro teurer ist als über Amsterdam nach New York.“Der Luftverkeh­r sei der einzige Verkehrstr­äger, der dem europäisch­en Emissionsh­andel unterliegt. „Das bedeutet, Zuwächse im Luftverkeh­r müssen die europäisch­en Airlines seit 2012 durch den Kauf von CO2-Zertifikat­en ausgleiche­n“, betonte Hupe. Viele Airlines investiert­en derzeit in neue Maschinen, die 20 bis 25 Prozent weniger Treibstoff verbraucht­en.

Auch synthetisc­he Treibstoff­e wie Biokraftst­offe aus Algen seien lohnenswer­te Überlegung­en für den Flugverkeh­r. „Ich halte zum Beispiel kohlenwass­erstoffbas­ierte Antriebe für durchaus zukunftsfä­hig“, führt Hupe weiter aus. Derzeit befinde sich das sogenannte grüne Kerosin noch in der Forschungs­phase. Zur Herstellun­g würden Wasser und Kohlenstof­fdioxid benötigt, unter Einsatz von Strom entstehe daraus flüssiger Kohlenwass­erstoff als Treibstoff. Dagegen könnten Elektromot­oren aus seiner Sicht nur auf ganz kurzen Strecken Anwendung finden. In Mittelstre­ckenflugze­ugen würden die Batterien dagegen zu schwer.

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Foto: Karmann, dpa Vom Nürnberger Flughafen aus geht es regelmäßig zu den Drehkreuze­n nach Frankfurt und München. Diese Kurzstreck­en sind umstritten.

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