FORD THUNDERBIRD, UNA LEYENDA AMERICANA
AÚN SE DEBATEN SU ORIGEN, ÉXITO Y FRACASO, PERO TODOS LAMENTAN SU DESAPARICIÓN. ASÍ ES LA CONTROVERTIDA HISTORIA DEL FORD THUNDERBIRD
Tras 15 años de su desaparición, el Ford Thunderbird sigue estando entre los autos clásicos americanos más buscados por los coleccionistas —junto al Chevrolet Corvette y el Cadillac—, principalmente los modelos fabricados en los años 50 del siglo pasado. Esta es la historia del auto que conquistó Hollywood en La belle époque del automóvil americano.
Cuando General Motors sacó el Chevrolet Corvette en 1953, Henry Ford II (nieto del fundador, quien se había hecho cargo de Ford Motor Company en 1945 al regresar de la II Guerra Mundial) aceleró la fabricación de «su automóvil deportivo» para competir con el Corvette en un mercado que era dominado por los deportivos británicos.
El nombre
Con la maqueta de arcilla terminada y la entrada en producción fijada para el otoño de 1954, en Ford no tenían aún un nombre para el nuevo modelo y, para solucionar el asunto, hicieron un concurso. Se recibieron unas 5 000 propuestas. Finalmente, Alden «Gib» Giberson, estilista del suroeste de EE. UU., sugirió Thunderbird, basado en una leyenda aborigen.
Dicha leyenda es de tribus nativas del desierto de Arizona y Nuevo México. Cuenta de un ser divino, Thunderbird, especie de espíritu invisible al ojo humano, que batiendo sus enormes alas creó el viento y el trueno, con lo cual dio al nativo americano el agua necesaria para vivir en el desierto, a donde el destino lo arrojó.
Sus creadores
A diferencia de General Motors, para crear el Thunderbird la Ford no hizo un deportivo, sino un automóvil personal de lujo. Un auto que estaba más a tono con las carreteras norteamericanas y coincidía con el americano de nivel medio. El Thunderbird era diferente al Corvette, desde su carrocería de acero hasta su motor V8.
El proyecto fue una obra compartida entre los ejecutivos Louis D. Crusoe y George W. Walker, apoyada por las ideas del diseñador Frank Hershey. Se presentó al público en 1954 y salió a la venta al año siguiente, 1955. Y está claro que no nació como un deportivo, pero tenía los valores del deportivo europeo: ligero, ágil y personal.
Características: lujo y potencia
El lujo se daba en la dirección asistida con su columna regulable, asientos y elevalunas eléctricos, el salpicadero acolchado y el volante cóncavo para la seguridad, así como techo extraíble de fibra de vidrio
o, si lo prefiere, la versión de techo descapotable, ambos convertibles. «Un elegante biplaza con aire juvenil».
La potencia la ponía el motor V8 (293 plg3) que daba 198 HP en la versión de caja de velocidad automática (Ford-O-Matic) y 193 HP con la caja manual, ambas de tres marchas. Los propietarios describían al Ford Thunderbird como un auto que tomaba las curvas pausadamente, pero en las rectas era muy rápido.
El mercado
En los primeros diez días de comercialización del Thunderbird, recibieron 3 500 pedidos, lo que superaba por mucho la acogida del Corvette dos años antes con 700 vendidos. El primer año, Ford vendió 16 155 unidades, sobrepasando la cifra de 10 000 planificada por la empresa para esa etapa. Su precio de salida fue de 3 000 dólares.
El Thunderbird estuvo por delante del Corvette. Durante esos años, los fabricantes iniciaron una especie de competencia por presentar «el motor más potente». El Corvette de 1953 a 1955 tuvo un motor L6 (235 plg3) con 155 HP, en 1955 puso un V8 (265 plg) con 195 HP. Para inicios del 56, Thunderbird montó un V8 (312 plg) de hasta 300 HP.
El cambio fatal
El Thunderbird era un éxito, no así su costo de producción. Cuando Robert McNamara llegó a la Ford, hizo cambios y en 1958 el Thunderbird dejó de ser un automóvil personal de lujo, ligero, ágil, para convertirse en un cupé de cuatro plazas. El diseñador Frank Hershey renunció. Y así, entre penas y glorias, el Ford Thunderbird sobrevivió hasta 1997.
Renacer y final
El modelo desapareció del catálogo, pero no del recuerdo (y deseos) del público. En 1999, Ford presentó en el Salón de Detroit un concept car al que llamó Thunderbird. Era una versión moderna de aquel biplaza de 1955-1957. Esta aparición entusiasmó a todos y en mayo de 2002 arrancó la producción de la generación Retro Bird del Ford Thunderbird.
Su comercialización alcanzó las 19 085 unidades. ¡Tuvo mayor venta que el primer Thunderbird! Su precio de salida: 40 000 dólares. La demanda era superior a la producción anual de 25 000 unidades, pero esa demanda disminuyó hasta caer en 2005 a 9 548 unidades. Fue el fin del Thunderbird.
Seguiremos, paso a paso, la restauración de un FIAT 125 1974, gracias a Manuel Prieto, su propietario.
Un poco de historia
En 1999, Manuel Prieto quedó a cargo de este FIAT 125 que llevaba años en su familia. Estaba ruinoso y hasta 2007 no pudo restaurarlo. Desde entonces, Manuel repite este proceso cada cinco o seis años.
Ya en 2014 publicamos una reseña del vehículo. Estaba acabado de reparar y quedamos en contacto para seguir el proceso la próxima vez. El momento llegó, con la llamada de Manuel, en el segundo semestre de 2019. Y comenzó la aventura.
El desguace
Una restauración profunda implica desarmar el vehículo por completo. Se quitaron los agregados principales y desmontaron los accesorios e interior: todo, excepto frenos y dirección. Gracias a esto se logra evaluar el daño existente.
Mecánica
El uso diario del FIAT 125 dejó saber que los problemas sustanciales estaban en el motor, el principal agregado. Necesitaba una reparación capital: rectificar el block y el cigüeñal, además de cambiar pistones, pasadores, aros, válvulas, metales, cadena de distribución y, por supuesto, todas las juntas. Esta vez, se restauró en función de la 3.a medida de reparación para los aros (80,60 mm de diámetro de pistón) y 2.a del cigüeñal (0,20 mm).
Manuel logró encontrar las piezas por diferentes vías: desde amigos que las hicieron llegar de Argentina, hasta otras producidas artesanalmente. Algunas de las operaciones, como la rectificación del block y cigüeñal, se realizaron en talleres mejor equipados, aunque casi artesanales. Por ello, la experiencia de los operarios es vital, no hay margen para el error: si el block se daña o la medida no es precisa, ¡adiós FIAT 125!
Además, se cambiaron pinzas y pastillas de frenos, y se sustituyeron los amortiguadores, elementos que sufren mucho en el tráfico urbano.
Chapistería
La carrocería es crucial, pues define la imagen, autenticidad y... los gastos. Evaluado el daño, se decidió qué partes recuperar y cuáles cambiar. Encontrarlas es difícil; se buscan en vehículos ya inservibles o se encargan a operarios que, de forma artesanal, fabrican lo necesario.
En este caso fue preciso sustituir el fondo y reparar piso, marco del capó, techo, bóvedas, guardabarros,
frente y columnas interiores de las puertas. Paso a paso, se cortó lo dañado, se conformó y se colocó el elemento nuevo.
Pintura
En este apartado lo más importante es «prepararlo» bien. Hay que encontrar y corregir cualquier defecto de la superficie. Para ello, el metal se desbasta hasta dejarlo limpio por completo de cualquier pintura anterior, incluida «la de fábrica».
Se utiliza una pulidora, pero en muchos lugares hay que hacerlo a mano. Luego se cubren los desniveles con resinas apropiadas o, en su ausencia, con una «masilla criolla», mezcla de pintura sintética y talco industrial.
Luego de completar cada paso, el auto estaba listo para ir a la «capilla de pintura», apenas un lugar cerrado —no hermético, sin filtros de partículas ni iluminación idónea—, donde se protege el vehículo de los elementos mientras se aplica la pintura final con un compresor doméstico o incluso criollo (he visto utilizar compresores de camiones u ómnibus). Prima el ingenio.
El pintor confía en su «buena mano», y cualquier gota de agua o de pintura que «chorrée» será un reto que se resuelve a veces con un pincel, una esponja o… ¡volviendo a empezar!
Electricidad y tapicería
En electricidad, la solución fue drástica: sustituir todo el cableado y comprobar la capacidad de trabajo. Por último, se colocaron las luminarias, cruciales para el acabado final, que deben ser originales y estar perfectas.
Llegó el turno de la vestidura. Tapiceros artesanales revistieron por completo las butacas, con una réplica del diseño original, y todo el forro del piso, incluido el maletero.
Los detalles se lograron de maneras inesperadas. Por ejemplo, unos amigos trajeron los ceniceros originales para las empuñaduras de las puertas traseras. Luego, se revisaron los mecanismos de puertas y ventanillas; de estas últimas fue necesario hacer, mediante una cuerda de acero de una guitarra, las grampas que las traban en las puertas.
¡A la calle!
Por meses, amigos y familiares han estado pendientes «del FIAT». La esposa de Manuel ha sido la «columna vertebral» en la recopilación de la información para estos trabajos. Gracias a ellos, el FIAT 125 regresa, como nuevo, a nuestras calles. ¡Suerte!