Wel­che Ein­flüs­se

Feuerwehr-Magazin - - Inhalt - Text: Tho­mas Za­wad­ke, In­ge­nieur und Fahr­zeug­ex­per­te [3667]

ha­ben die Kon­struk­ti­on des Auf­baus und die Art des All­rad­an­triebs auf die Fahr­ei­gen­schaf

ten ei­nes TLF? Wir ge­ben Ant­wor­ten auf die­se Fra­gen und sa­gen auch, was Ihr nach Was­ser­durch­fahr­ten be­ach­ten soll­tet, be­vor Ihr wie­der auf der Stra­ße un­ter­wegs seid.

Wel­che Ein­flüs­se ha­ben die Kon­struk­ti­on des Auf­baus und die Art des All­rad­an­triebs auf die Fahr­ei­gen­schaf­ten ei­nes TLF? Wir ge­ben Ant­wor­ten auf die­se Fra­gen und sa­gen auch, was Ihr nach Was­ser­durch­fahr­ten be­ach­ten soll­tet, be­vor Ihr wie­der auf der Stra­ße un­ter­wegs seid.

Im ers­ten Teil un­se­rer Ar­ti­kel­se­rie zum The­ma Un­fäl­le mit Tank­lösch­fahr­zeu­gen (TLF) sind wir vor al­lem auf die Ein­flüs­se von Tank, Auf­bau­hö­he so­wie Ach­sen und Rä­der ein­ge­gan­gen. Im zwei­ten Teil wol­len wir zei­gen, wie sich Kon­struk­ti­on und All- rad­an­trieb auch auf das Fahr­ver­hal­ten aus­wir­ken. Da­bei ist zu­nächst die Art des Auf­baus zu be­ach­ten.

Die Mo­dul- be­zie­hungs­wei­se Seg­ment­bau­wei­se hat sich vor al­lem bei In­dus­trie-/ Son­der­lösch- (SLF), Flug­ha­fen- (FLF) und Tank­lösch­fahr­zeu­gen durch­ge­setzt. Der Vor­teil für die Her­stel­ler be­steht dar­in, un­ter­schied­li­che Fahr­zeug­kon­fi­gu­ra­tio­nen mit we­ni­gen Stan­dard-auf­bau­kom­po­nen­ten er­stel­len zu kön­nen. Das geht schnell und ist kos­ten­güns­tig, da kaum noch zeit­auf­wän­di­ge Kon­struk­tio­nen an­fal­len und in Klein­se­ri­en vor­ge­fer­tig­te Mo­du­le ver­baut wer­den.

Auf ei­nem Grund­rah­men wird der Tank (häu­fig als tra­gen­des Ele­ment) über der/den Hin­ter­ach­se(n) mon­tiert. Je nach Ein­satz­zweck kommt da­hin­ter (TLF oder SLF) oder da­vor (FLF) die Pum­pen­an­la­ge. Im frei­en Ge­rä­te­raum vor oder hin­ter dem Tank kann Aus­rüs­tung oder ei­ne Son­der­lösch­an­la­ge ge­la­gert wer­den. Bei der Fül­lung der Ge­rä-

te­räu­me und Plat­zie­rung des Tanks muss al­ler­dings auch bei die­ser Kon­struk­ti­on ver­stärkt auf die Ge­wichts­bi­lanz des Fahr­zeugs so­wie die Be­las­tung der Ach­sen ge­ach­tet wer­den. Sonst kann dies er­heb­li­che Pro­ble­me mit sich brin­gen. Zum Bei­spiel, wenn das Tank­seg­ment im Ver­hält­nis zur Vor­der­ach­se zu viel Ge­wicht auf die Hin­ter­ach­se ver­teilt. Al­lei­ne die­ser Um­stand ver­schlech­tert das Fahr­ver­hal­ten dras­tisch.

Vor­teil ist da­bei, dass der Raum zwi­schen Tank und Ka­bi­ne durch ei­nen ein­fa­chen Ge­rä­te­raum er­gänzt wer­den kann. Un­ter­schied­li­che Rad­stän­de der ver­schie­de­nen Fahr­ge­stel­le kön­nen so fle­xi­bel und kos­ten­güns­tig an­ge­passt wer­den. Nach­träg­li- che Än­de­run­gen des Tanks (ur­sprüng­lich Stahl­tank, spä­ter Po­ly­pro­py­len-tank) oder Aus­tausch des vor­de­ren Ge­rä­te­raum­mo­duls ge­gen ei­nen Lösch­arm bei der Ver­wen­dung als In­dus­tri­e­lösch­fahr­zeug sind so mög­lich. Auch Misch­bau­wei­sen sind denk­bar. Die Mo­dul­bau­wei­se hat auf­grund ih­rer mehr­tei­li­gen Kon­struk­ti­on den wei­te­ren Vor­teil, dass sie deut­lich un­emp­find­li­cher ge­gen Ver­win­dun­gen ist als zum Bei­spiel ein GFKAuf­bau oder Auf­bau­ten mit in­nen­lie­gen­den Tanks und Ge­rip­pe-struk­tur.

Nach­tei­le die­ser Auf­bau­tech­nik sind ne­ben der teil­wei­se be­män­gel­ten Op­tik vor al­lem ## der Raum­ver­lust durch die Spal­ten, der da­mit ver­bun­de­ne ho­he Ver­schmut­zungs­grad zwi­schen den Mo­du­len, das Mehr­ge­wicht durch die dop­pel­wan­di­ge Bau­wei­se und der er­höh­te Auf­wand bei der Grund­rah­men­ge­stal­tung.

All­rad­an­trieb ist im­mer bes­ser – oder doch nicht?

Feu­er­wehr­fahr­zeu­ge wer­den seit vie­len Jahr­zehn­ten auch in All­rad­aus­füh­run­gen ge­baut. Sei­ne Vor­tei­le kann der All­rad­an­trieb na­tür­lich nur aus­spie­len, wenn die­ser per­ma­nent vor­han­den ist oder aber recht­zei­tig ein­ge­schal­tet wird. Im Ein­zel­nen sind das: ## bes­se­re Trak­ti­on bei glat­ten Stra­ßen­ver­hält­nis­sen be­zie­hungs­wei­se schmie­ri­gem Un­ter­grund, ## hö­he­re Bo­den­frei­heit ## und da­mit ver­bun­den bei sonst bau­glei­chem Fahr­zeug ei­ne grö­ße­re Was­ser­durch­fahrts­fä­hig­keit oder so­gar Wat­fä­hig­keit.

Nach­tei­le von All­rad­an­trie­ben: ## hö­he­rer Schwer­punkt bei sonst glei­chem Auf­bau, da­mit ge­ge­be­nen­falls frü­he­re Kippnei­gung, ## grö­ße­rer Wen­de­kreis, ## hö­he­re Ein- und Aus­stie­ge, ## grö­ße­re Ent­nah­me­hö­hen, ## we­ni­ger Ge­wichts­re­ser­ven durch hö­he­res Ei­gen­ge­wicht (zir­ka 100 bis 650 Ki­lo­gramm, je nach Ge­wichts­klas­se, Bau­art und Aus­stat­tung, zum Bei­spiel mit Dif­fe­ren­zi­al­sper­ren), ## teu­rer in An­schaf­fung und Un­ter­hal­tung.

Be­stimm­te Ein­satz­la­gen ma­chen es er­for­der­lich, mit All­rad­fahr­zeu­gen zu fah­ren, weil sonst kei­ne Chan­ce auf ein Durch­kom­men be­steht. Ne­ben gro­ßen, oft län­der­über­grei­fen­den flä­chi­gen Na­tur­ka­ta­stro­phen wie zum Bei­spiel die Flu­ter­eig­nis­se an Oder (1997), El­be (2002, 2013) und Do­nau (2013), Sturm­schä­den nach Sturm­tief Ela (2014), Stark­re­gen in Nie­der­bay­ern (Land­kreis Rottal-inn, 2016) oder die Wald- und Flä­chen­brän­de in die­sem Jahr gibt es im­mer wie­der auch re­gio­nal eher be­grenz­te La­gen, die All­rad­an­trieb bei Ein­satz­fahr­zeu­gen er­for­der­lich ma­chen.

Das Zug­un­glück von Esche­de (1998) er­for­der­te – ob­wohl es un­mit­tel­bar in Orts­nä­he an ei­ner Stra­ße ge­schah – für vie­le Ein­satz­fahr­zeu­ge ein Be­fah­ren von Feld­we­gen und un­be­fes­tig­ten Fel­dern oder Wie­sen. Glück­li­cher­wei­se war der Bo­den tro­cken. Die Not­lan­dung ei­ner mit zahl­rei­chen Pas­sa­gie­ren be­setz­ten Fok­ker 70 der Aus­tri­an Air­lines 2004 er­folg­te ab­seits be­fes­tig­ter Stra­ßen in ei­nem (glück­li­cher­wei­se ge­fro­re­nen) Feld bei Er­ding. Die Ein­satz­fahr­zeu­ge mit Stra­ßen­an­trieb (vor al­lem die Ret­tungs­wa­gen) fuh-

ren sich mehr­fach fest und ban­den wei­te­re Kräf­te, die sie wie­der flott­ma­chen muss­ten.

All­rad ist al­so durch­aus ein stra­te­gi­sches The­ma für die Fahr­zeug­pla­nung be­zie­hungs­wei­se -be­schaf­fung. Das gilt auch, wenn er nur für ei­nen Bruch­teil der Ein­satz­fäl­le wirk­lich ge­braucht wird und er oft schlicht „läs­tig“ist (sie­he Nach­tei­le All­rad­an­trieb).

Be­schaf­fung sinn­voll pla­nen

Ei­ne mög­li­che Lö­sung des Kon­flik­tes zwi­schen Be­darf und Re­ge­l­ein­satz ist das Vor­hal­ten von Fahr­zeu­gen bei­der Ka­te­go­ri­en in aus­rei­chen­der Leis­tungs­fä­hig­keit. So könn­ten die Lösch­fahr­zeu­ge der BF mit Stra­ßen­an­trieb und die der FF mit All­rad­an­trieb aus­ge­stat­tet sein. Dies be­deu­tet aber Ein­schrän­kun­gen in der Kom­pa­ti­bi­li­tät, das heißt, die Fahr­zeu­ge sind nicht mehr „durch­tausch­bar“. Sie müs­sen in der je­wei­li­gen Ver­wen­dung be­zie­hungs­wei­se Sta­tio­nie­rung bis zum tech­ni­schen oder wirt­schaft­li­chen En­de ver­blei­ben.

Grund­sätz­lich ist bei der Be­schaf­fung von Fahr­zeu­gen mit All­rad­an­trieb, ins­be­son­de­re für den Ein­satz im Ge­län­de, zu be­ach­ten, dass nicht durch Ein­schrän­kun­gen im vor­de­ren oder hin­te­ren Über­hang­win­kel die Ge­län­de­gän­gig­keit be­zie­hungs­wei­se -fä­hig- keit ein­ge­schränkt wird. Be­son­ders gilt dies für un­ter­ge­fal­te­te La­de­bord­wän­de, tief­ge­zo­ge­ne Ge­rä­te­räu­me oder auch Aus­puff­an­la­gen zwi­schen den Ach­sen.

Schleu­der­ket­ten sind im schwe­ren Ge­län­de nutz­los und wer­den mit Si­cher­heit be­schä­digt. Käu­fer von All­rad­fahr­zeu­gen soll­ten au­ßer­dem be­ach­ten, wel­che Vor­schrif­ten der Fahr­zeug­her­stel­ler bei der Ver­wen­dung von Ket­ten ge­macht hat. Es kann sein, dass auf­grund feh­len­den Frei­rau­mes an den Ach­sen nur be­stimm­te Ket­ten (Fein­glie­der) oder gar kei­ne Ket­ten er­laubt sind, ob­wohl die Mon­ta­ge­fä­hig­keit von Ket­ten nach EDIN 14502-2 (4.1.4) für al­le an­ge­trie­be­nen und al­le ge­lenk­ten Ach­sen er­for­der­lich ist.

Zu­schalt­ba­rer All­rad­an­trieb

Als ein­fachs­tes und preis­wer­tes­tes Sys­tem ist der zu­schalt­ba­re All­rad­an­trieb (im Lkw zu­schalt­ba­rer Vor­der­achs­an­trieb) nach wie vor von ei­ni­gen Her­stel­lern (MAN, Mer­ce­des Unimog, frü­her auch Ro­bur) am Markt. Die­ses Sys­tem bie­tet kein Längs­dif­fe­ren­ti­al und so­mit auch nicht die Mög­lich­keit, mit All­rad­an­trieb und oh­ne ein­ge­leg­te Längs­dif­fe­ren­ti­al­sper­re zu fah­ren. Bei Fahrt im Heck­an­triebs­mo­dus wird so­mit auch kei­ne Un­ter­stüt­zung der Vor­der­ach­se spür­bar (die Vor­der­ach­se zieht das Fahr­zeug nicht in die neue Rich­tung, son­dern wird von der Hin­ter­ach­se in die neue Rich­tung ge­scho­ben).

Der Vor­der­achs­an­trieb muss im Still­stand des Fahr­zeu­ges starr (das heißt oh­ne Dif­fe­ren­ti­al) zu­ge­schal­tet wer­den. Dies führt so­fort zu Ver­span­nun­gen im An­triebs­strang und ist beim Fah­ren auf zum Bei­spiel nur teil­wei­se schnee­be­deck­ter Fahr­bahn auf den tro­cke­nen Ab­schnit­ten deut­lich im Fahr­ver­hal­ten spür­bar. Auch hier hat wie­der­um der Fah­rer die Ver­ant­wor­tung und die Ent­schei­dung, wann er mit All­rad (zwangs­ge­kop­pelt mit Längs­dif­fe­ren­ti­al­sper­re) fährt.

Bei ge­sperr­tem Längs­dif­fe­ren­ti­al kön­nen Ab­wei­chun­gen der Ab­roll­län­gen der Rä­der auch ge­fähr­lich wer­den. So führt die Be­nut­zung von Schnee­ket­ten auf den Hin­ter­rä­dern bei Hart­schnee oder Eis zur Ver­län­ge­rung des Ab­roll­um­fangs. Da hier auch

der grö­ße­re Kraft­ein­trag er­folgt, wer­den die Vor­der­rä­der „in den Schlupf“ge­scho­ben. Der jetzt viel ge­rin­ge­re Reib­wert zur Fahr­bah­no­ber­flä­che kann dann das oh­ne­hin kri­ti­sche Lenk­ver­hal­ten gänz­lich auf­he­ben. Des­halb soll­ten bei All­rad­fahr­zeu­gen im­mer al­le Rä­der mit Gleit­schutz­ket­ten aus­ge­rüs­tet wer­den, vor al­lem, wenn auf stark rut­schi­gem Un­ter­grund (Eis, Schnee­matsch) ge­fah­ren wird. Der Ef­fekt tritt in die­sem Fall auch bei un­glei­cher Rei­fen­grö­ße auf den Ach­sen oder bei sehr gro­ßen Un­ter­schie­den im Luft­druck (even­tu­ell nach un­gleich­mä­ßi­ger Ab­sen­kung bei Ge­län­de­fahrt) auf.

Per­ma­nen­ter All­rad­an­trieb

Hier hat der per­ma­nen­te All­rad­an­trieb deut­li­che Vor­tei­le. Die Vor­der­ach­se zieht das Fahr­zeug in die neue Rich­tung. Das Dif­fe­ren­ti­al im Ver­teil­er­ge­trie­be sorgt für ei­nen ver­span­nungs­frei­en Triebstrang. Der Fah­rer hat den All­rad­an­trieb im­mer – auch oh­ne auf die Zu­schal­tung zu ach­ten – zur Ver­fü­gung. Die­ser per­ma­nen­te All­rad­an­trieb (se­ri­en­mä­ßig bei Mer­ce­des und Ive­co, bei MAN per Son­der­wunsch) ist tech­nisch auf­wän­di­ger (Dif­fe­ren­ti­al im Ver­teil­er­ge­trie­be nö­tig) und so­mit auch teu­rer. Das ger­ne auf­ge­führ­te Ar­gu­ment der Kraft­stof­fer­spar­nis bei zu­schalt­ba­rem All­rad ist bei Ein­satz­fahr­zeu­gen auf­grund der ge­rin­gen Fahr­leis­tun­gen un­er­heb­lich. Hier soll­te nicht der Kraft­stoff­ver­brauch, son­dern die Fahr­si­cher­heit und die Be­die­ner­freund­lich­keit im Vor­der­grund ste­hen. Zu­dem tre­ten die Ver­lus­te im Triebstrang auch auf, wenn die Achs- und Ver­teil­er­ge­trie­be­bau­tei­le vom rol­len­den Rad der Vor­der­ach­se her statt vom Mo­tor an­ge­trie­ben wer­den.

Ein Son­der­fall für den All­rad­an­trieb wur­de für den Feu­er­wehr-ein­satz auf der In­ter­schutz 2005 von MAN für die schwe­re Bau­rei­he (TGA) vor­ge­stellt. Beim MAN Hydro­d­ri­ve han­delt es sich um ei­nen zu­schalt­ba­ren hy­dro­sta­ti­schen Vor­der­achs­an­trieb für mehr Trak­ti­on und vol­le An­triebs­kraft für Stra­ßen­fahr­zeu­ge. Durch die Ver­wen­dung von hy­dro­sta­ti­schen Rad­mo­to­ren ent­fällt das für den klas­si­schen All­rad­an­trieb ty­pi­sche Ver­teil­er­ge­trie­be. Die­ser An­trieb ist leich­ter und lässt nied­ri­ge­re Fahr­zeu­ge zu (Ach­tung: Bo­den­frei­heit dann auch nur wie beim kon­ven­tio­nel­len Stra­ßen­fahr­zeug). Sie ist da­her für schwe­res Ge­län­de eher nicht ge­eig­net, aber ei­ne gu­te Al­ter­na­ti­ve für Fahr­zeu­ge, die nur ge­le­gent­lich ei­ne er­höh­te Trak­ti­on oder Spur­füh­rung brau­chen. An­de­re Her­stel­ler sind mitt­ler­wei­le auch mit die­ser An­triebs­art auf dem Markt.

Ent­schei­den­den An­teil an der Ge­län­de­fä­hig­keit ei­nes Fahr­zeu­ges hat der Fahr­wi­der­stand vor al­lem bei wei­chen Bö­den, Matsch, Schnee und Sand. Je ge­rin­ger der Fahr­wi­der­stand ist, den das Fahr­zeug in sol­chen Ver­hält­nis­sen hat, des­to mehr Leis­tung/dreh­mo­ment kann für den Vor­trieb ge­nutzt wer­den. Gro­ßen Ein­fluss bei oben ge­nann­ten Be­din­gun­gen hat die Spur der Vor­der- und der Hin­ter­ach­se. Je ge­nau­er die Hin­ter­ach­se der Vor­der­ach­se in glei­cher Spur folgt, des­to ge­rin­ger ist der Fahr­wi­der­stand des TLF. Die Vor­der­ach­se gräbt die Spur und die Hin­ter­ach­se kann in die­ser Spur nach­lau­fen und das Fahr­zeug an­trei­ben. Des­halb soll­te bei Ge­län­de­fahr­zeu­gen die Spur von Vor­der­ach­se und Hin­ter­ach­se mög­lichst gleich sein. Deut­li­che Un­ter­schie­de der Spur oder Zwil­lings­be­rei­fung auf der Hin­ter­ach­se ha­ben im Ge­län­de gro­ße Nach­tei­le.

Nicht zu viel Druck

Je wei­cher der Bo­den ist, des­to mehr muss dar­auf ge­ach­tet wer­den, dass die Rei­fen mög­lichst we­nig Bo­den­druck er­zeu­gen. Je ge­rin­ger der Bo­den­druck ist, des­to we­ni­ger tie­fe Spu­ren wird das Fahr­zeug zie­hen und des­to ge­rin­ger ist der Fahr­wi­der­stand. Er­rei­chen lässt sich dies durch An­pas­sen des Rei­fen­dru­ckes je nach Be­la­dungs­zu­stand und Bo­den­be­schaf­fen­heit.

Sing­le­be­rei­fun­gen sind von den Rei­fen­her­stel­lern im Ge­län­de­ein­satz für deut­lich ge­rin­ge­re Rei­fen­drü­cke zu­ge­las­sen als im Stra­ßen­ein­satz (ent­spre­chen­de Fahr­ge­schwin­dig­keit vor­aus­ge­setzt). Je ge­rin­ger der Rei­fen­druck, des­to grö­ßer wird die Auf­stands­flä­che und ent­spre­chend klei­ner wird der Bo­den­druck. Hier­bei ist aber sehr ge­nau auf die Vor­schrif­ten des Rei­fen­her­stel­lers zu ach­ten und die Fahr­ge­schwin­dig­keit muss dem Ge­län­de an­ge­passt ge­wählt wer­den.

Bei Er­rei­chen von be­fes­tig­ten We­gen muss der Rei­fen­druck wie­der ent­spre­chend den Vor­ga­ben für Stra­ßen­be­trieb ein­ge­stellt wer­den, da es sonst durch die er­höh­te Walk­ar­beit des Rei­fens schnell zu Über­hit­zung und Rei­fen­schä­den kom­men kann. Die Rei­fen kön­nen zum Bei­spiel mit dem (hof­fent­lich) im Bord­werk­zeug be­find­li­chen Rei­fen­füll­schlauch über den Fahr­zeug­kom­pres­sor vom Kreis 4 der Brems­an­la­ge nach­ge­füllt wer­den (da­bei Mo­tor lau­fen las­sen).

Der Abs-ein­satz im Ge­län­de ver­hin­dert das Blo­ckie­ren der Rä­der durch Lö­sen der Brem­se am blo­ckie­ren­den Rad. Dies kann im Ge­län­de und auf lo­sem Un­ter­grund (Schot­ter, Kies, Sand, aber auch Schnee) zu ei­nem we­sent­lich län­ge­ren Brems­weg füh­ren, da sich nicht – wie bei ei­nem blo­ckie­ren­den Rad – ein „Brems­keil“auf­schie­ben kann. In lo­sem Un­ter­grund gräbt sich ein blo­ckie­ren­des Rad ein und ver­kürzt so den Brems­weg deut­lich (mit dem Nach­teil, dass blo­ckie­ren­de Rä­der nicht len­ken). Des­halb soll­te über­legt wer­den, bei häu­fi­gen Ge­län­de­fahr­ten ei­ne Va­ri­an­te mit ab­schalt­ba­rem ABS zu ver­wen­den.

Son­der­fall Por­tala­ch­sen

Star­rach­sen sind ein­fach, ro­bust, war­tungs­arm und ha­ben spe­zi­ell im Ge­län­de den Vor­teil, dass die Bo­den­frei­heit (Ab­stand zwi­schen tiefs­tem Punkt der Ach­se und der Auf­stands­flä­che) im­mer gleich ist. Sie ha­ben au­ßer­dem kei­ne Sturz- und Spur­ver­än­de­rung beim Ein- oder Aus­fe­dern und sind da­mit auch im Ge­län­de sehr spur­treu. Bei ein­zeln ge­führ­ten be­zie­hungs­wei­se auf­ge­häng­ten Rä­dern kann es beim Ein­fe­dern schon mal zu un­lieb­sa­mer Be­rüh­rung des Fahr­zeug­bo­dens mit dem Ge­län­de oder so­gar Be­schä­di­gun­gen an Fahr­zeug­bau­tei­len (Rad­auf­hän­gung, Ge­trie­be) kom­men.

Fahr­zeu­ge mit so ge­nann­ten Por­tala­ch­sen ha­ben ei­ne lan­ge Tra­di­ti­on. Ne­ben dem Mer­ce­des Unimog, der die­se Ach­sen bis heu­te be­sitzt, gab es vie­le Her­stel­ler, die für Son­der­fahr­zeu­ge ent­spre­chen­de Ach­sen an­ge­bo­ten ha­ben (zum Bei­spiel Ma­gi­rus 75-16 AW). Meist wur­den die­se Fahr­zeu­ge für den Ein­satz im Mi­li­tär ent­wi­ckelt und an Ar­me­en in der gan­zen Welt ge­lie­fert. Kon­struk­ti­ons­prin­zip der Por­tala­ch­sen ist der Ein­satz ei­nes Ra­dau­ßen­an­trie­bes in Stirn­rad­bau­wei­se. Das be­deu­tet, dass die Zahn­rä­der des Ra­dau­ßen­an­trie­bes über­ein­an­der an­ge­ord­net sind. Da­her ha­ben die Por­tala­ch­sen auch ih­ren Na­men: Die geo­me­tri­sche Form der Ach­se sieht aus wie ein Ein­gangs­por­tal, die Rad­mit­te liegt un­ter der Achs­mit­te.

Das Er­geb­nis die­ser Zahn­rad­an­ord­nung ist ein Hö­hen­ver­satz der Achs­mit­te zur Rad­mit­te. Die Bo­den­frei­heit un­ter der Ach­se steigt be­trächt­lich an. So­mit kön­nen grö­ße­re Hin­der­nis­se, St­ei­ne und Ähn­li­ches oh­ne Ge­fahr der Be­schä­di­gung des Achs­ge­häu­ses über­fah­ren wer­den. Da der tech­ni­sche Auf­wand für Por­tala­ch­sen hö­her ist als bei Ach­sen in her­kömm­li­cher Bau­wei­se, sind Por­tala­ch­sen deut­lich teu­rer. Für die meis­ten An­wen­der ist die­se hö­he­re Bo­den­frei­heit nicht zwin­gend not­wen­dig. Die meis­ten Nutz­fahr­zeug­her­stel­ler bie­ten der­zeit kei­ne Por­tala­ch­sen mehr an (Aus­nah­me: Unimog).

Um ei­ne sehr gu­te Bo­den­frei­heit zu er­rei­chen, oh­ne den gro­ßen Auf­wand für ei­ne

Por­tala­chse trei­ben zu müs­sen, ge­hen ei­ni­ge Her­stel­ler (zum Bei­spiel Ive­co) den Weg ei­ner dop­pelt über­setz­ten An­triebs­ach­se mit Ra­dau­ßen­an­trieb als Pla­ne­ten­rad­satz. Hier liegt die Rad­mit­te gleich mit der Achs­mit­te, das Achs­ban­jo (Achs­mit­tel­teil mit Dif­fe­ren­ti­al) kann je­doch deut­lich klei­ner als bei Ach­sen mit ein­fa­cher Über­set­zung ge­stal­tet wer­den (gan­ze Achs­über­set­zung und das Dif­fe­ren­ti­al muss im Ban­jo un­ter­ge­bracht wer­den). In Ver­bin­dung mit ei­ner groß di­men­sio­nier­ten Ein­zel­be­rei­fung wer­den da­mit be­acht­li­che Bo­den­frei­hei­ten er­reicht. Ne­ben­bei er­ge­ben sich durch die Bau­art klei­ne­re Steck­wel­len zu den Rä­dern, da erst dort die end­gül­ti­ge Über­set­zung in den Ra­dau­ßen­an­trie­ben dar­ge­stellt wird.

Die tech­nisch ein­fachs­te und bil­ligs­te, aber lei­der von der Bo­den­frei­heit schlech­tes­te Va­ri­an­te ist die ein­fach über­setz­te An­triebs­ach­se (zum Bei­spiel Ate­go, MAN L2000/m2000-rei­he). Hier wird die kom­plet­te Achs­über­set­zung mit Dif­fe­ren­ti­al im Achs­ban­jo un­ter­ge­bracht, was zu ei­nem sehr gro­ßen Achs­mit­tel­stück mit ent­spre­chend ge­rin­ge­rer Bo­den­frei­heit führt.

Auf den rich­ti­gen Rei­fen kommt es an

Für die Be­wer­tung der Ge­län­de­taug­lich­keit kommt dem The­ma Be­rei­fung ei­ne zen­tra­le Rol­le zu. Das bes­te All­rad­sys­tem nützt we­nig, wenn die Be­rei­fung nicht dar­auf ab­ge­stimmt ist. Prin­zi­pi­ell sind für Ge­län­de­fahr­zeu­ge gro­ße Ein­zel­rei­fen von Vor­teil, da hier Vor­der- und Hin­ter­ach­se in glei­cher Spur lau­fen kön­nen. Die­se Ein­zel­be­rei­fung ist wie­der­um in spe­zi­el­len Pro­fi­len je nach An­wen­dungs­ge­biet er­hält­lich. So sind zum Bei­spiel für Sand, St­ein­bruch oder Stra­ße/ Ge­län­de-kom­bi­na­ti­on je­weils ei­ge­ne Pro­fi­le ver­füg­bar. Für Feu­er­wehr­fahr­zeu­ge sind die Kom­bi­na­ti­ons­pro­fi­le (zum Bei­spiel Mi­che­lin XZL) in der Mehr­zahl der An­wen­dun­gen ers­te Wahl.

Zwil­lings­be­rei­fun­gen sind nur sehr ein­ge­schränkt ge­län­de­taug­lich, da hier ne­ben feh­len­den wirk­lich ge­län­de­taug­li­chen Pro­fi­len der Rei­fen die gro­ße Ge­fahr be­steht, dass sich St­ei­ne oder ähn­li­ches zwi­schen die Zwil­lings­rei­fen klem­men und die­se be­schä­di­gen. Au­ßer­dem kommt es im Ge­län­de bei schmie­ri­gem Bo­den sehr schnell zum Zu­set­zen der Pro­fi­le so­wie auch der Rei­fen­zwi­schen­räu­me.

Wer mit Zwil­lings­be­rei­fung nach der Ge­län­de­fahrt wie­der auf nor­ma­len Stra­ßen fährt, soll­te größ­te Sorg­falt auf das Rei­ni­gen der Zwi­schen­räu­me der Rei­fen le­gen. Es sind schon ei­ni­ge durch die Flieh­kraft bei hö­he­ren Ge­schwin­dig­kei­ten aus­ge­wor­fe­ne St­ei­ne durch die Schei­ben nach­fol­gen­der Fahr­zeu­ge ge­flo­gen.

Gut ge­fe­dert

Der Groß­teil der Fahr­zeu­ge ist nach wie vor mit me­cha­ni­schen Fe­de­run­gen (hier­zu zäh­len die ver­schie­de­nen Blatt­fe­der­ar­ten, Hal­bel­lip­tik­fe­dern, Pa­ra­bel­fe­dern so­wie Dreh­st­ab­fe­dern und auch Schrau­ben­fe­dern) aus­ge­stat­tet. Auch Luft­fe­de­run­gen sind nach wie vor Stand der Tech­nik im Nutz­fahr­zeug­bau. Ähn­lich wie beim The­ma Brem­sen ist auch beim The­ma Fe­de­rung für Feu­er­wehr­fahr­zeu­ge das Haupt­au­gen­merk auf Ro­bust­heit und Un­emp­find­lich­keit zu le­gen. Da­her ist si­cher für die meis­ten Fahr­zeu­ge die me­cha­ni­sche Fe­de­rung ers­te Wahl.

Als Se­ri­en­stand gilt heu­te die Pa­ra­bel­fe­der, die auf­grund ih­rer Cha­rak­te­ris­tik und des An­sprech­ver­hal­tens ei­nen gu­ten Fe­de­rungs­kom­fort mit ro­bus­ter und un­emp­find­li­cher Bau­wei­se ver­eint. Sie hat ge­gen­über der Hal­bel­lip­tik­fe­der deut­li­che Ge­wichts­vor­tei­le (zir­ka 100 Ki­lo­gramm bei ei­nem Zwei­achs­fahr­ge­stell) und ist deut­lich kom­for­ta­bler. Die Hal­bel­lip­tik­fe­der schnei­det al­ler­dings beim Wank­ver­hal­ten bes­ser ab. Dies ist aber durch ei­ne sau­be­re Aus­le­gung der Fe­der-/dämp­fer­cha­rak­ter­is­tik in Ver­bin­dung mit ent­spre­chend di­men­sio­nier­ten Sta­bi­li­sa­to­ren auch mit Pa­ra­bel­fe­dern er­reich­bar.

Die Spi­ral­fe­der fin­det nur in ei­ni­gen Son­der­fahr­ge­stel­len im Nutz­fahr­zeug­be­reich An­wen­dung. Bei­spie­le hier­für: Mer­ce­des Unimog, Du­ro/mo­wag, Man-mi­li­tär­bau­rei­he SX. Für die­se sind an­de­re Rah­men­kon­zep­te und Achs­auf­hän­gun­gen not­wen­dig, was zu ei­ner deut­li­chen Kos­ten- und Ge­wichts­er­hö­hung die­ser Fahr­zeu­ge führt. Die­se dann not­wen­di­gen Rah­men­kon­zep­te (ver­win­dungs­stei­fer Rah­men ge­gen­über ver­win­dungs­wei­chem Rah­men bei Blatt­fe­de­rung) füh­ren zu ei­ner her­ab­ge­setz­ten seit­li­chen Kipp­gren­ze vor al­lem bei Fahr­zeu­gen mit ho­hem Auf­bau­sch­wer­punkt. Je nach Auf­bau kann dies so­gar zu ei­ner deut­lich schlech­te­ren Ge­län­de­eig­nung als bei blatt­ge­fe­der­ten Fahr­zeu­gen füh­ren.

Luft­fe­de­run­gen ha­ben wie­der­um ge­gen­über den Pa­ra­bel­fe­dern ei­nen noch hö­he­ren Fe­de­rungs­kom­fort und noch­mals ver­bes­ser­tes An­sprech­ver­hal­ten. Haupt­ar­gu­ment für ein luft­ge­fe­der­tes Feu­er­wehr­fahr­zeug kann die Mög­lich­keit der Ver­stel­lung der Bo­den­frei­heit be­zie­hungs­wei­se das Ab­sen­ken zur Ge­rä­teent­nah­me sein. Bei Ab­sen­ken bis auf die End­an­schlä­ge wird das Fahr­zeug zu­sätz­lich sta­bi­li­siert, da die Luft­bäl­ge aus­ge­schal­tet sind.

Hier ist im Ein­zel­fall ab­zu­wä­gen, ob die He­be- und Sen­k­ein­rich­tung not­wen­dig ist oder nicht. An­schaf­fungs- und auch Un­ter­halts­kos­ten sind bei luft­ge­fe­der­ten Fahr­zeu­gen hö­her als bei blatt­ge­fe­der­ten. Für Ge­län­de­fahr­zeu­ge sind Blatt­fe­dern der Luft­fe­der ein­deu­tig vor­zu­zie­hen, da hier so­wohl Sei­ten­sta­bi­li­tät als auch vor al­lem Ro­bust­heit und Un­emp­find­lich­keit ge­gen­über me­cha­ni­schen Be­schä­di­gun­gen zäh­len.

Fo­to: Jann

De­mons­tra­ti­on von Bo­den­frei­heit und vor­de­rem so­wie hin­te­rem Über­hang­win­kel in ei­ner ex­tre­men Test­stre­cke mit dem neu­en Ti­gon von Ro­sen­bau­er auf Ta­tra Force T815 8x8. Bei der­ar­ti­gen Ge­län­de­ge­ge­ben­hei­ten ist ein fest ein­stell­ba­res (Stand-)gas von Vor­teil, um Gasstö­ße durch den un­mög­lich ganz ru­hig zu hal­ten­den Gas­fuß zu ver­mei­den.

Vor al­lem der hin­te­re Über­hang­win­kel spielt im Ge­län­de nicht nur beim Über­fah­ren von Bo­den­u­n­eben­hei­ten oder Schrä­gen ei­ne Rol­le, son­dern auch, wenn das Fahr­zeug in Spur­ril­len hin­ten seit­lich weg­rutscht. Das Heck schert da­bei schräg aus und kann sich dann auch in Rich­tung ei­ner Bö­schung be­we­gen. Fo­to: Spi­ko­sw­ki Am schlech­tes­ten schnei­den in schwe­rem Ge­län­de Fahr­zeu­ge mit zwil­lings­be­reif­ter Hin­ter­ach­se ab. Bei (Tank-)lösch­fahr­zeu­gen mit Grup­pen­ka­bi­ne kommt in der Re­gel noch da­zu, dass die Hin­ter­ach­se im Ver­hält­nis zur Vor­der­ach­se viel stär­ker be­las­tet ist, so dass die Vor­der­ach­se bei lee­rer Ka­bi­ne we­ni­ger zur Trak­ti­on bei­tra­gen kann. Schleu­der­ket­ten kön­nen bei Ge­län­de­fahr­ten be­schä­digt oder so­gar ab­ge­ris­sen wer­den. Fo­to: Preu­sch­off

Bei Fahr­zeu­gen für den Ein­satz im Ge­län­de ist dar­auf zu ach­ten, dass Auf­bau­tei­le die Bo­den­frei­heit und die Ram­pen­win­kel mög­lichst nicht ein­schrän­ken. Tie­fe Auf­bau­tei­le soll­ten ein­fach ge­fer­tigt sein, so­dass sie bei Be­schä­di­gun­gen leicht re­pa­riert wer­den kön­nen.

Sing­le­be­reif­tes TLF der FF Plet­ten­berg auf Unimog U 5000 mit spur­glei­chen Vor­de­r­und Hin­ter­ach­sen.Fo­tos (3): Preu­sch­off

Hy­dro­sta­ti­scher Rad­na­ben­an­trieb bei ei­nem Wech­sel­la­der­fahr­zeug auf MAN TGS 26.440 an der Vor­der­ach­se. MAN war bei die­ser An­triebs­art Vor­rei­ter. Mitt­ler­wei­le bie­ten auch an­de­re Her­stel­ler sol­che An­trie­be an. Fo­tos: Ben­kert

Mer­ce­des Unimog U 5000 mit Por­tala­ch­sen im Ge­län­de. Deut­lich ist zu se­hen, dass der Rad­mit­tel­punkt un­ter­halb der Ach­se liegt.

Fo­to: Za­wad­ke

Fahr­ge­stell von Ive­co mit Sing­le­be­rei­fung für ein TLF 3000.

Fo­to: Ci­mo­li­no

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