Kritik von allen Seiten
Die EU stellt für die letzten Jahre der Verbrennerfahrzeuge noch einen Vorschlag für eine neue Abgasnorm vor. Sie beinhaltet zudem auch erstmals Regeln für EU-Autos. Zufrieden sind weder Umweltschützer noch die Auto-Lobby.
Die EU wünscht sich mehr vom schwedischen Umea in Europa. In dem Städtchen maß die EUUmweltagentur EEA im vergangenen Jahr die beste Luftqualität in der Gemeinschaft. In Polen, Berlin oder im Norden Italiens dagegen liegt der Dreck buchstäblich in der Luft. „Viele europäische Bürger leiden“, sagte EU-Binnenmarktkommissar Thierry Breton am Donnerstag und schlug neue Regeln vor, die Abhilfe schaffen sollen. Mit der Abgasnorm Euro 7 will die Brüsseler Behörde neben Auspuffabgasen auch Vorgaben für Emissionen von Bremsen und Reifen einführen. Angesichts der Zunahme von Elektroautos seien Bremsen und Reifen „auf dem Weg, die Hauptquellen von Partikelemissionen von Fahrzeugen zu werden“, hieß es. Man verzeichne geschätzt 70.000 vorzeitige Todesfälle in Folge von Straßenverkehrsemissionen
in Europa pro Jahr, betonte die Kommission.
Für die Automobilindustrie handelt es sich nach dem Verbrenner-Verbot ab 2035 um den nächsten einschneidenden Vorschlag aus Brüssel. Jahrelang umwarben deren Vertreter deshalb den Gesetzgeber und wehrten sich gegen die zunächst noch strikter angelegten Vorgaben in Bezug auf die gesundheitsschädlichen Stoffe wie Stickoxide und Feinstaub. Mit Erfolg, zumindest was Pkw und Kleintransporter angeht. Zwei Jahre später als angekündigt und auf Druck der Lobby deutlich abgeschwächter präsentierte die Brüsseler Behörde den Gesetzentwurf. Demnach sollen die Grenzwerte für Autos und Vans auf dem Niveau der Euro-6-Abgasnorm bleiben. Für Benziner würde weiterhin ein maximaler Stickoxidausstoß von 60 Milligramm pro Kilometer erlaubt sein, bei Fahrzeugen mit Dieselmotor soll der Grenzwert von 80 auf 60 Milligramm sinken.
Bestimmte Grenzwerte dürfen laut dem Vorschlag künftig auch bei Temperaturen von bis zu 45 Grad – und damit sieben Grad mehr als bisher – nicht überschritten werden. Das Ziel: Die Stickoxidemissionen durch Autos bis zum Jahr 2035 um rund 35 Prozent zu senken, bei Bussen und Lastwagen sollen sie um mehr als 50 Prozent reduziert werden. Denn für die schweren Fahrzeuge will die EUKommission die Grenzwerte stärker herabsetzen, was Jens Gieseke, verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Gruppe, scharf kritisierte. „Wenn die entsprechende Technologie zur Einhaltung dieser Grenzwerte für Lkw überhaupt verfügbar ist, dann nur zu hohen Anschaffungskosten. So verteuern wir Logistik und sämtliche Lieferketten, die auf den Transport auf der Straße angewiesen sind.“Der EU-Parlamentarier forderte „einen realistischeren Ansatz, wenn wir die internationale Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen wahren wollen“.
Der Vorschlag sei „ausgewogen und liegt im Interesse aller“, sagte dagegen Kommissar Breton. Dazu gehören auch Vorgaben zur Mindestlebensdauer von Batterien von Elektrofahrzeugen. Doch Umweltverbände
und Teile des EU-Parlaments zeigten sich enttäuscht. „Sieben Jahre nach der Aufdeckung von Dieselgate – dem größten Industrieskandal der deutschen Nachkriegsgeschichte – plant die EU-Kommission nun einen Kniefall vor den Dieselkonzernen“, kritisierte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Der Grünen-Europaabgeordnete Michael Bloss warf der Kommission vor, sie nehme mit laxen Vorschriften in Kauf, „dass 100 Millionen umweltschädliche Autos auf unseren Straßen fahren“. Der „unambitionierte“Vorschlag sei ein weiterer Rückschlag. Die Gemeinschaft „kann nicht weltführend sein, wenn die EU-Kommission sich weigert, die fast zehn Jahre alten Vorschriften für Autoemissionen ernsthaft zu verschärfen“. Trotz der vergleichsweise guten Nachrichten für die Branche kam Kritik vom Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA). „Leider ist der Umweltnutzen
des Kommissionsvorschlags sehr begrenzt, während er die Kosten für die Fahrzeuge stark erhöht“, sagte Oliver Zipse, ACEAPräsident und Vorstandsvorsitzender von BMW. Insbesondere der Entwurf für Lastwagen sei hart. Um Euro 7 zu erfüllen, müssten die Lkw-Hersteller erhebliche technische und finanzielle Ressourcen von Batterie- und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen zurück zum Verbrennungsmotor verlagern, so Martin Lundstedt, Unternehmenschef der Volvo Group. „Dies wird unseren Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen stark beeinträchtigen.“
Eingeführt wurde die EU-Regulierung 1992 mit Euro 1, seit 2015 gilt Euro 6, die neue Vorgabe soll nach dem Willen der Kommission für verkaufte Autos und Kleintransporter ab Juli 2025 und ab Mitte 2027 für Lkw und Busse gelten. Autofahrer können die Schadstoffklasse ihres Wagens dem Fahrzeugschein entnehmen.