Vom Rausch des lautlosen Rasens
Eine Fahrt im Formel-E-Rennwagen bringt den nicht professionellen Piloten rasch an seine Grenzen – Saisonstart am 15. Dezember
PALMA DE MALLORCA (dpa) - Die Elektromobilität macht auch vor dem Motorsport nicht Halt. In nur vier Jahren hat sich die Formel E zu einer ernsthaften Rennserie entwickelt, in der immer mehr Hersteller mitmischen. Was man dort am Lenkrad erlebt, hat mit Autofahren allerdings nicht mehr viel zu tun.
Einsteigen, anlassen und losfahren? Von wegen! Wer zum ersten Mal ins Cockpit eines Formel-E-Rennwagens klettert, der braucht zunächst eine Aufwärmgymnastik, damit er seinen viel zu großen Körper überhaupt in die viel zu enge Carbonröhre schlängeln kann. Dann drückt der Renningenieur ihm erst einmal eine Bedienungsanleitung mit einem Dutzend Seiten in die Hand. Das Lenkrad übersät mit Knöpfen und dazwischen digitale Instrumente, die für den Laien so aussagekräftig sind wie chinesische Schriftzeichen. Irgendwo am anderen Ende der maßgeschneiderten Carbonliege die Pedale für Gas und Bremse, die man hier mit beiden Füßen bedient – mit einem normalen Auto hat dieser Rennwagen nichts, überhaupt gar nichts mehr gemein.
Keine Spannungsbrücke bauen
Das ist bei jedem Formel-Fahrzeug so, bei dem der Fahrer wie in einem Einbaum mittig sitzt und von vier mehr oder minder frei stehenden Rädern umgeben ist. Beim Elektroauto kommen noch ein paar Besonderheiten dazu. Dass hier zum Beispiel 700 Volt anliegen und man schon aufpassen muss, wo man hinfasst, warnt der Systemingenieur. Und dass man bei einer Panne darauf achten sollte, lieber keine Spannungsbrücke zu bauen und stattdessen besser mit beiden Füßen gleichzeitig aus dem Wagen zu springen – wenn man sich erst einmal aus dem Hosenträgergurt befreit und irgendwie unter dem Überrollbügel herausgeschält hat, der wie ein Heiligenschein um den Fahrer gebaut ist und deshalb den Spitznamen Halo trägt.
In der Leistung normiert
Aber von einer Panne wollen wir hier und heute nichts wissen. Schließlich wird der Wagen noch gebraucht. Weitgehend neu entwickelt, bis auf den Motor und dessen Steuerung für alle Teams identisch und in der Leistung ohnehin normiert, sitzen wir im Dienstwagen des Brasilianers Luca de Grassi, der zusammen mit seinem Teamkollegen Daniel Abt vom 15. Dezember an beim Auftaktrennen der fünften Formel-E-Saison in Riad für Audi die Teamweltmeisterschaft verteidigen will.
Um die Hüften eine Batterie mit 52 kWh, die mit ihren 374 Kilogramm mehr als ein Drittel des Fahrzeuggewichts ausmacht, dahinter ein E-Motor, der je nach Rennsituation und Reglement zwischen 272 und 340 PS leistet, und vor den Augen ein Rennkurs auf Mallorca, der ähnlich verwinkelt ist wie die Stadtkurse, auf denen die 13 Rennen der nächsten Saison ausgetragen werden. Dass die Geraden sehr viel kürzer sind als etwa in der Formel 1 und die Kurven enger – das macht dem elektrischen Boliden nichts aus. Weil das maximale Drehmoment beim Elektromotor vom ersten Augenblick an anliegt, schießt er schneller davon als jeder andere Rennwagen. Und weil die Elektronik die Kraft und das Bremsmoment besser verteilen kann, nimmt er die Kehren viel enger. Zumal ein Formel-Rennwagen mit seinen Rennreifen, seiner breiten Spur, seinem geringen Gewicht und seinem tiefen Schwerpunkt ohnehin jeden Vergleich mit einem normalen Auto gewinnt und so fährt, als wären die Reifen von Pattex und nicht von Michelin.
Zwar ist auch der F05 E-Tron ein Leisetreter: Wo sich die Teams sonst anschreien müssen, stört hier nur ein Surren den Funkverkehr zwischen Fahrer und Boxencrew. Doch an Emotionen mangelt es ihm nicht: Wenn man in weniger als drei Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt, auf einer nicht einmal 200 Meter langen Geraden bald 180 km/h erreicht und den Wagen mit dem eigenwilligen Lenkrad enger um die Ecken zirkelt, als man es sich je hätte träumen lassen, dann kann man auf das bisschen Motorsound und Vibrationen gut verzichten. Denn schon so können die sieben Sinne den Rausch des Rasens kaum verarbeiten. Und dass der Formel-E-Wagen mit seinen 240 km/h Spitze langsamer ist als viele Serienautos, fällt jetzt auch nicht ins Gewicht.
Spannung und Strategie
Dabei ist das hier nur ein leichtes Training. Denn als wären die Fahrzeugbeherrschung und der Kampf mit den anderen Piloten nicht schon Herausforderung genug, haben die Macher der Formel-E-Rennserie noch reichlich Spielraum für Spannung und Strategie im Regelwerk gelassen. Zwar reichen die neuen Akkus, die Technologiepartner McLaren für alle Teams entwickelt hat, jetzt für ein ganzes Rennen, und der Fahrzeugwechsel zur Halbzeit entfällt. Doch die Teams dürfen nur mit 70 Prozent der Ladung starten und müssen sich den Rest durch Rekuperation beim Bremsen, durch Segeln ohne Motor und durch eine geschickte Taktik dazuverdienen.
Und auch die Leistung ist im Feld nicht immer gleich: Die drei beim Publikum beliebtesten Fahrer bekommen mit dem sogenannten Fanboost für einen Überholvorgang kurzfristig 340 PS freigeschaltet. Jeder Pilot muss einmal im Rennen von der Ideallinie runter und drei Kontaktschleifen überfahren, darf dann aber für etwa drei Runden 34 PS mehr nutzen. Und selbst das Ende des Rennens ist offen. Denn gefahren werden immer 45 Minuten und eine Runde, sodass es der Führende in der Hand hat, wie lange der Lauf tatsächlich dauert. Rast er nach 44.58 Minuten durchs Ziel, stehen noch zwei Runden aus, will er es kurz machen, verzögert er bis 45.01 – und muss nur noch eine Runde fahren. Kein Wunder also, dass Fahrer und Team unter maximaler Anspannung stehen – selbst wenn Reifenwechsel oder Tankstopps nicht zur Formel E gehören.
Dass nach einer Renndistanz die Batterien leer sind, ist ein Segen zumindest für den nicht professionellen Fahrer: Dessen Akkus sind nämlich schon viel früher erschöpft. Und zwar so sehr, dass man mitunter nicht einmal mehr alleine aus dem Auto kommt. Gut, dass der Wagen jetzt erst mal 45 Minuten ans Stromnetz muss.