Autozulieferer fahren in die Krise
Abschwung Im Großraum Stuttgart häufen sich die Einschläge. Auch in Bayern rumort es. Wo die Reise hingeht, weiß noch keiner. Ein Unternehmer aus Bobingen spricht die Sorgen offen an
Augsburg Die Einschläge kommen näher. Immer mehr Autozulieferer schlittern in die Krise – vor allem im Großraum Stuttgart, dem Zentrum der Branche in Deutschland. Hier fallen die ersten Dominosteine. Auch in Bayerisch-Schwaben rumort es, bisher am vernehmlichsten beim Roboter- und Anlagenbauer Kuka, einem wichtigen Autozulieferer, der an seinem Stammsitz 350 von rund 4000 Arbeitsplätzen abbaut. Entsprechend groß ist die Unruhe bei dem Unternehmen.
In anderen Firmen wie dem Autozulieferer Grob in Mindelheim gilt nach wie vor die Devise, dass „die Stammbelegschaft heilig ist“. Bei dieser und weiteren Firmen blieb es bei der Verringerung der Zahl an Leiharbeitern. Grob hat rund 400 solcher Stellen abgebaut. Es wurden aber 150 Kräfte fest angestellt. Zuletzt beschäftigte Grob 50 Leiharbeiter. Manche Firmenchefs gehen beim Thema „Stellenabbau“auf Tauchstation. Wiederholte Anfragen bleiben unbeantwortet. Die Betriebsinhaber vermeiden Aussagen in der Öffentlichkeit. Die Stimmung ist – das zeigen Hintergrundgespräche – angespannt.
Die Chefs börsennotierter Unternehmen wie Kuka müssen reden, die Eigentümer kleinerer Zulieferer, die nichts mit dem Aktienmarkt zu tun haben, können sich zugeknöpfter geben. Einer aus der Riege der Mittelständler, dessen Unternehmen es gut geht, öffnet sich. Die Reise zu ihm führt in ein Industriegebiet in Bobingen im Landkreis Augsburg. Dort sitzt die Firma Hufschmied Zerspanungssysteme, ein Hidden Champion der Branche mit rund 120 Mitarbeitern. Ralph R. Hufschmied hat den Autozulieferer 1991 mit seinem Vater gegründet. Der 52-Jährige redet im Gegensatz zu vielen Bossen großer Unternehmen der Branche Klartext. „Mit meinem losen Mundwerk wäre ich in einem Konzern nicht glücklich geworden“, räumt der gebürtige Augsburger lächelnd ein. Mit seinen Zerspanungssystemen beliefert er Kunden wie BMW und Audi. Die Werkzeuge sind hauptsächlich Fräser und Bohrer aus Vollhartmetall, nur 40 bis 300 Millimeter lang und 0,1 bis 32 Millimeter dick. Mit den Spezialwerkzeugen lassen sich auch Zahnimplantate bearbeiten.
Zu den Kunden von Hufschmied gehören auch Flugzeugbauer wie Airbus und Boeing. Der Unternehmer hat Einblicke in viele Firmen. Hufschmied kommt zur Sache und sagt zum Elektrowagen-Hype: „Ich habe große Zweifel, ob die Kunden diese Autos in nennenswerter Zahl kaufen werden.“Der Experte glaubt nicht, dass die strombetriebenen Fahrzeuge in Deutschland flächendeckend zum Einsatz kommen: „Das geht gar nicht. Um dafür die Infrastruktur, also etwa die Ladesäulen, aufzubauen, bräuchten wir etwa zehn bis 15 Jahre.“
Für Hufschmied ist die Gefahr groß, dass Elektroautos in Europa ein Nischenprodukt bleiben. Dabei fährt er selbst einen solchen Wagen, den Elektro-Sportwagen i8 von BMW: „Der ist aber nur für den Spaß. Das Auto beschleunigt so toll.“Wenn der Unternehmer zu Kunden etwa nach Italien fährt, nimmt er lieber den BMW-Benziner: „Ich habe bei Dienstfahrten nicht Zeit, mein Auto eine Dreiviertelstunde mit Strom aufzutanken.“
Das hört sich alles weniger euphorisch an als aus den MarketingAbteilungen der großen Spieler – etwa seitens des elektrobegeisterten Volkswagen-Konzerns.
Hufschmied setzt wie viele Experten langfristig auf die Wasserstofftechnologie und damit die Brennstoffzelle, um etwas für den Klimaschutz zu tun. Hat er recht, befindet sich die Autoindustrie auch noch auf einem zweiten Holzweg. Denn Hufschmied, ein Mann mit breiten Schultern, sagt: „Ich kaufe mir doch nicht einen Porsche, um mich von ihm chauffieren zu lassen. Ich will selbst fahren. Das macht mir Spaß.“Ginge es nach ihm, könnten sich die Hersteller Milliarden-Investitionen für selbstfahrende Autos sparen: „Ich würde diese Technologie einfach beerdigen.“Am Ende fällt Hufschmieds Diagnose für die Branche schonungslos aus: „Die Autoindustrie ist gefangen in sich selbst. Es gibt keinen Heilsbringer. Kein Autohersteller hat die Lösung. Es existiert keine überzeugende Vision.“Entsprechend schlecht sei die Stimmung in der Branche.
Mittelständler Hufschmied fordert deshalb die Politik auf, der Autoindustrie als deutscher Schlüsselbranche, die maßgeblich den Wohlstand der Nation garantiere, einen „Stimmungsaufheller“zu verabreichen: „Ich denke an die sofortige und vollständige Abschaffung des Solidaritätszuschlags. Da haben Autokäufer mehr Geld in der Tasche und zu stark belastete Unternehmer haben mehr Luft zum Atmen.“
Die Realität fällt zum Teil schon garstig aus, zwar bis auf Kuka noch nicht so sehr in der unmittelbaren Region. Aber Stuttgart ist nicht weit und viele Firmen aus BayerischSchwaben sind indirekt von diesen ersten Beben betroffen. So will Continental – wie die Gewerkschaft IG Metall beklagt – den nordöstlich von Stuttgart gelegenen Standort in Oppenweiler mit 340 Mitarbeitern schließen. Der Stuttgarter Autozulieferer Mahle plant Gleiches für sein Werk in Öhringen, das östlich von Heilbronn zu finden ist. Betroffen sind hier rund 240 Mitarbeiter.
Wie in früheren Abschwungphasen werden zunächst kleinere Betriebe Opfer von Effizienzprogrammen. Das sind die ersten Dominosteine, die umfallen. Ein weiterer ist besonders bitter: Der Anlagenbauer Eisenmann aus Böblingen bei Stuttgart, der auch Lackieranlagen für die Autoindustrie baut, meldete nämlich Insolvenz an.
Noch sind es hunderte und nicht wie zu früheren Krisen-Hochzeiten tausende Jobs, die auf der Kippe stehen. So hat das fränkische Branchen-Schwergewicht Schaeffler ein Effizienzprogramm mit dem sportlich klingenden Namen „Race“aufgesetzt. Mitarbeitern mag die sich dahinter verbergende Strategie unsportlich, ja unfair erscheinen, sollen doch 900 Arbeitsplätze wegfallen, davon allein 700 in Deutschland. Noch wird die Latte von 1000 Arbeitsplätzen also nicht gerissen.
Aber gerade Äußerungen von Bosch-Chef Volkmar Denner verstärken die Unruhe in dem Wirtschaftszweig, hat er doch eingeräumt, dass der größte Autozulieferer der Welt auf die zurückgehende Nachfrage auch mit einem weiteren Stellenabbau antworten müsse. Das werde vor allem die Diesel-Werke treffen. Anders als bei Kuka, Mahle und Schaeffler sagt der Manager nicht, wie viele Jobs gefährdet sind. Denner versprach, alles solle sozial verträglich über die Bühne gehen. Der Bosch-Chef will nicht kündigen, sondern hofft, die Zahl der Stellen durch freiwillige Vereinbarungen wie Altersteilzeit verringern zu können. Eine ähnliche Strategie verfolgt Kuka-Boss Peter Mohnen.
Der Abschwung der Branche vollzieht sich von einem extrem hohen Niveau aus. Hinter den Herstellern liegen fette Jahre. Nun geht es bergab. Denner versucht gar nicht, die Lage zu beschönigen: Es sei keine kurzfristige Delle. „Der Rückenwind ist weg“, lautet seine Erkenntnis. Diese Sätze sollten Dominosteine schneller umfallen lassen. Der Manager ist schließlich so etwas wie der inoffizielle Kapitän der deutschen Autozulieferer-Mannschaft.
Die Wende hin zur Elektromobilität wirbelt Bosch – das auch mit dem Doppelstandort Blaichach/Immenstadt im Allgäu vertreten ist – durcheinander. Rund um den Globus hängen rund 50 000 der 410 000 Bosch-Stellen vom Diesel ab. In der Produktion von Systemen für den Motor werden zehn Mal so viele Beschäftigte benötigt wie für ein Elektrofahrzeug. Entsprechend groß sind die Sorgen vieler Mitarbeiter.
Wie reagieren die Vertreter des Wirtschaftszweiges auf die Entwicklung? Denner glaubt an die Strategie der Technologieoffenheit: „Deshalb tun wir auch weiter alles, den Diesel marktfähig zu halten.“Der Bosch-Mann ist überzeugt, dass 2030 immer noch weltweit 75 Prozent aller Neuwagen einen Verbrennungsmotor haben. Der Manager verfährt nach der Strategie: Das eine
Hufschmied liefert unter anderem an BMW und Audi
Continental setzt auf den Standort Neu-Ulm
tun, also die E-Mobilität anpacken, und das andere, Benzin- und Dieseltechnologie, nicht lassen. VW-Boss Herbert Diess setzt dagegen voll auf Elektroautos – eine Haltung, die zunehmend Unterstützung seitens der Zulieferer findet. Schon arbeiten in Mindelheim bei Grob rund 30 Prozent der 4800 festen Mitarbeiter im Bereich der E-Mobilität. Die Firma baut etwa Maschinen zur Produktion von Elektromotoren.
Was im Kleinen in Mindelheim im Unterallgäu gedeiht, strebt der zweitgrößte Autozulieferer der Welt, Continental, ebenso an. Auch dieser Konzern stammt aus Deutschland, was die immense Bedeutung der Autozulieferindustrie für das Land verdeutlicht. Das Technologie-Unternehmen aus Hannover beschäftigt knapp 245 000 Mitarbeiter und setzt – Krise hin oder her – weiter auf den neuen Standort Neu-Ulm mit einmal rund 700 Beschäftigten.
Continental-Chef Elmar Degenhart sagt: „Auf den rückläufigen Markt reagieren wir mit strenger Kostendisziplin.“Es bleibt aber nicht beim Sparen: Continental konzentriert sich auf die Elektromobilität, was umgehend als langfristiger Abschied von der Verbrennungstechnologie interpretiert wurde.
So kommen sicher weitere JobDominosteine in Bewegung. Hinter den Kulissen heißt es immer wieder: Dieses Jahr könnte noch glimpflich über die Bühne gehen. 2020 werde dann ungemütlich. Manche meinen gar: knüppelhart.