Rostock ahoi!
In der maritimen Wirtschaft der Hansestadt gingen nach der Wende Tausende Arbeitsplätze verloren, auch im einstigen Überseehafen. Das ehemalige »Tor zur Welt« hat sich mittlerweile auf den Ostseeraum ausgerichtet
Das einstige »Tor zur Welt« ist heute Brücke in den Ostseeraum.
Überseehafen, Deutsche Seerederei, Fischkombinat und zwei Großwerften: Vor der Wende arbeiteten Zehntausende Rostocker in der maritimen Wirtschaft. Heute sind es deutlich weniger.
Es ist nicht viel los an diesem Montagnachmittag im Hafenbecken B. Nur drei kleinere Schiffe liegen an den mehrere Hundert Meter langen Kaimauern im Rostocker Hafen. Die Leere im Becken scheint irgendwie nicht zu den Jubelmeldungen der letzten Jahre zu passen. 2014 vermeldete die Hafenentwicklungsgesellschaft gar einen neuen Allzeitrekord: 24,2 Millionen Tonnen Güter seien im ehemaligen Überseehafen über die Kaikanten gegangen. Damit lag man deutlich über den 20,8 Millionen Tonnen aus dem Jahre 1989. Damals lagen die Schiffe teilweise in Zweierreihen an den Kais und draußen, weit vor der Warnemünder Mole warteten viele Schiffe darauf, endlich einen Liegeplatz im Hafen zu ergattern. Im Vergleich dazu wirkt die Situation im Hafenbecken B geradezu gespenstisch.
Doch plötzlich dreht ein Fährschiff bei und nimmt Kurs auf eine Anlegerbrücke. Es ist die dänische »Mercandia VIII«. Auf Nachfrage erklärt ein Hafenarbeiter, dass dieses Schiff im Sommer zusätzlich vom dänischen Gedser nach Rostock fährt, weil »die LKW sonst zu lange warten müssten, denn auf den Fähren ist zu wenig Platz, weil auch die ganzen Ur-
Auf der Neptunwerft waren vor der Wende 7000 Menschen beschäftigt, heute sind es noch knapp 500.
lauber mit ihren Autos rüberwollen«. Um den boomenden Ostsee-Verkehr zu bewältigen, müssen also zusätzliche Schiffe eingesetzt werden. Diese Episode ist auch der Schlüssel zum Verständnis für die gewandelte Rolle des Rostocker Seehafens, wie mir Christian Hardt von der Hafenentwicklungsgesellschaft erklärt. Der Gütertransport über die Fährverbindungen nach Skandinavien sei für einen Großteil des Güterumschlags verantwortlich. »In der DDR war Rostock der Hauptexporthafen«, so Hardt. Hier wurden W50-LKW für Mosambik ebenso verladen wie Fabrikausrüstungen für Kuba oder Waffen für den Nahen Osten. »Alles das gibt es heute nicht mehr«, stellt der Pressesprecher fest.
Heute ist die Hansestadt Brückenkopf nach Skandinavien und ins Baltikum. Mit regelmäßigen Verbindungen nach Dänemark, Schweden, Finnland und Lettland. Während es in den alten Hafenbecken zwischen Schüttgut-Terminal, Mälzerei und Ölhafen eher betulich zugeht, spürt man am Fährterminal die Hektik. 120 Fährabfahrten pro Woche zählt die Hafenentwicklungsgesellschaft. Der Hafen Rostock machte in den 90er Jahren eine bittere Umstrukturierung durch. Tausende Arbeitsplätze gingen ebenso verloren wie die Bedeutung Rostocks als »Tor zur Welt«. Dafür lagen und liegen die Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven einfach besser. Zumal mit dem Zusammenbruch der DDR-Industrie auch das Handelsvolumen einbrach. Doch nicht nur das Ende des Staatssozialismus ist Grund für die Leere in den Hafenbecken. »Es gab überall auf der Welt einen technologischen Wandel beim Umschlag«, so Hardt. Früher sei »das Sackgut von Hand in die Kaihallen geschafft worden«. Da lagen die Schiffe länger im Hafen und man brauchte mehr Arbeitskräfte. rund 6000 waren es damals.
Bei einer Fahrt entlang der Hafenbecken fällt auf, dass kaum Menschen zu sehen sind. Beim Getreideumschlag etwa, wo kleine Küstenmotorschiffe über Rohrleitungen beladen werden. Nur auf dem Deck der Schiffe sieht man ein paar Seeleute.
Wie viele Menschen noch im Ha- fen arbeiten? Genaue Zahlen hat Hardt nicht. Seine Hafenentwicklungsgesellschaft hat 170 Mitarbeiter. »Wir sind aber nur eine Art Hausmeister, die Umschlagfirmen haben ihre eigenen Angestellten.« Hardt beruft sich auf eine Studie der Universität Rostock, wonach 16 000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen abhängen.
Tatsächlich sind hier auch neue Arbeitsplätze entstanden. Die Firma Liebherr etwa lässt an Pier III Schiffsund Hafenkrane montieren. 1500 Menschen sind hier beschäftigt. Nicht weit entfernt lagern Stahlrohre mit gewaltigen Durchmessern unter freiem Himmel. Hier produziert die EEW Special Pipe mit 300 Mitarbeitern dickwandige Rohre, die vor allem in der Offshore-Windindustrie eingesetzt werden.
Neben dem alten DDR-Überseehafen gehört auch das neue Kreuzfahrtterminal in Warnemünde zum Port Rostock. Hier machen die richtig großen Pötte fest, wie die »Norwegian Star«, die auf einen Schlag mehr als 2300 Touristen befördert. Diesen zeigt sich Rostock aber von seiner hässlichsten Seite. Gleich hinter dem Anleger stehen die verfallenden Werkhallen der ehemaligen Warnowwerft, und auf der Wasserseite grüßt der Kühlturm des Kohlekraftwerks, das unter dubiosen Umständen in der Nachwendezeit in der Nähe des Überseehafens entstand. Doch die meisten Passagiere wollen ohnehin nicht in die Hansestadt, sondern ins per Bus und Sonderzug gut erreichbare Berlin.
Der dritte Hafen im Bunde liegt im Stadtteil Marienehe und nennt sich heute Rostocker Fracht- und Fischereihafen GmbH. Hier hatten einst die Trawler, Fang- und Verarbeitungsschiffe des Fischkombinats ihren Heimathafen. Der Betrieb mit seinen mehr als 8300 Mitarbeitern wurde nach der Wende aufgelöst. Überlebt hat der Fischereihafen , der sich mitt- lerweile als Umschlagplatz für vor allem russisches Holz etabliert hat und von Jahr zu Jahr neue Rekordumschlagszahlen meldet. Wenn die langen Güterzüge mit frisch geschlagenen Nadelbäumen durch den Rostocker Hauptbahnhof fahren, dann riecht es dort auch im Hochsommer nach Weihnachten.
Weniger romantisch geht es bei der zweiten großen Ausgründung des Kombinats zu. Um die Ostseefisch GmbH, die bis heute Räucherware und andere Fischspezialitäten pro- duziert, steht es offenbar schlecht. Wieder einmal. Das Unternehmen stand bereits 2005 vor dem Konkurs und wurde durch den großen Bruder aus Sassnitz gerettet. Seitdem gehört der Betrieb zur RügenFisch-Gruppe, die nach eigenen Angaben 800 Mitarbeiter an den Standorten Rostock, Lübeck und Sassnitz sowie in Litauen beschäftigt. Ein Anruf bei der Firmenzentrale in Sassnitz verheißt nichts Gutes. Auf die Frage, wie viele Menschen denn noch in Rostock tätig sind, heißt es lapidar: »Nicht mehr viele.« Das Unternehmen sei im »Umbruch«. Dabei hatte man erst im Jah- re 2011 rund 14 Millionen Euro in eine moderne Produktionsanlage am Rostocker Stadtrand investiert. Doch das zählt heutzutage wenig.
Neben Hafen und Fischkombinat gehörten auch die beiden großen Werften sowie das Dieselmotorenwerk zu den Standbeinen der maritimen Wirtschaft vor 1989. Hier verschwanden nach der Wende Arbeitsplätze im fünfstelligen Bereich. Das Dieselmotorenwerk gibt es nicht mehr. Die Caterpillar Motoren Rostock GmbH hat gerade einmal 100 Beschäftigte.
Die ehemalige Warnowwerft firmiert nach etlichen Umbenennungen und einem gewaltigen personellen Aderlass unter dem Namen »Nordic Yards« und gehört dem russischen Geschäftsmann Vitali Yusufow. Der junge Mann mit dagestanischen Wurzeln arbeitete einst für den Staatskonzern Gazprom und den OstseePipelinebetreiber Nord Stream AG. Man kann ihm nur Glück wünschen. Sein gescheiterter Vorgänger Andrej Burlakow wurde 2011 in einem Moskauer Restaurant erschossen.
Vorläufig muss er sich jedoch keine Sorgen machen. Erstens kommt Russland durch ihn an modernste Schiffbautechnik und zweitens ist die Werft bis 2016 ausgelastet, so eine Sprecherin von »Nordic Yards«. Wie viele Werftarbeiter noch in Rostock tätig seien, könne sie nicht sagen, so die Sprecherin. »Dafür sind Wismar und Rostock zu eng verwoben«. Tatsächlich gehört auch die ehemalige Mathias-Thesen-Werft zum Konglomerat, das an beiden Standorten etwas mehr als 900 Menschen beschäftigt. Bei der Gesellschaft für Wirtschafts- und Technologieförderung Rostock hält man 450 bis 500 Mitarbeiter »für eine realistische Zahl«. Im Jahr 1989 waren es noch 6000.
Auf der traditionsreichen Neptunwerft waren vor der Wende 7000 Menschen beschäftigt, heute habe man »507 fest angestellte Mitarbeiter«, erklärt Geschäftsführer Manfred Müller-Fahrenholz. Wie sicher diese Arbeitsplätze sind? »Wir können uns nicht beklagen«, meint Müller-Fahrenholz. Die Werft hat sich auf den Bau von Flusskreuzfahrtschiffen spezialisiert und gehört zum selben Verbund wie die für ihre Kreuzfahrtschiffe berühmte Meyer-Werft im emsländischen Papenburg.
Eben jene Werft im Emsland spielt auch für einen anderen Nachfolgebetrieb in Rostock eine Rolle. Das aus der staatlichen Deutschen Seereederei (DSR) der DDR hervorgegangene Kreuzfahrtunternehmen Aida Cruises ließ dort sieben ihrer zehn Schiffe bauen. Mittlerweile gehört Aida zum britisch-amerikanischen Konzern Carnival-Cruises. Auch wenn man betont, wie wichtig der Standort Rostock sei: Die ersten 100 Arbeitsplätze sollen nun nach Hamburg verlagert werden.
Und was wurde aus dem Rest der DSR mit ihren 14 500 Beschäftigten und 161 Schiffen? Unter dem Markennamen Deutsche Seereederei werden heute Immobilien gehandelt und Hotels betrieben, darunter das berühmte »Neptun« am Strand von Warnemünde. Dafür besitzt bzw. »managed« die Rostocker Reederei F. Laeiz noch zahlreiche Schiffe, die meisten fahren allerdings unter den Billigflaggen Liberias oder Gibraltars.
Doch wie viele Rostocker und Rostockerinnen arbeiten heute noch in der maritimen Wirtschaft? Ein bloßes Addieren der Beschäftigtenzahlen der Nachfolgebetriebe wäre unseriös, da es nach der Wende auch zahlreiche kleinere Ausgründungen bei den Kombinaten gab. Ein Anruf bei der örtlichen Industrie- und Handelkammer (IHK) bringt keine Klärung. IHK-Präsident Claus Ruhe Madsen erklärt, man habe keine Zahlen für ganz Rostock. Auch im Rostocker Rathaus verfügt man über keine derartige Statistik.