Der lange Weg nach München
Bürger und Umweltschützer kritisieren Neubau der ICE-Strecke zwischen Berlin und Bayern
25 Jahre nach dem Beitritt der DDR zur BRD sind nicht alle Verkehrsrouten zwischen West und Ost erneuert worden. An einer raschen ICE-Verbindung zwischen München und Berlin wird noch gebaut.
Bauarbeiter haben Tunnel in Berge und Felsen getrieben, sie haben neue Brücken errichtet. Damit bald die schnellen Züge rollen und Reisende binnen vier Stunden von München nach Berlin bringen können. Derzeit sitzt man dafür mindestens sechs Stunden im ICE. Das »Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8« kostet Milliarden. Denn der Aufwand ist enorm – vom oberfränkischen Ebensfeld (Landkreis Lichtenfels) über Erfurt bis nach Halle an der Saale in Sachsen-Anhalt wird die Strecke komplett neu gebaut.
Dass 25 Jahre nach dem Beitritt der DDR zur BRD immer noch an besseren Verkehrsrouten zwischen West und Ost gebaut wird, mag überraschen. Doch der Neubau einer ICEStrecke ist ein aufwendiges Projekt, das der Bundestag zwar bereits 1991 beschlossen hat. Doch die Planungen und auch schließlich der Bau gestalteten sich langwierig und kompliziert: Allein von Ebensfeld nach Erfurt verlaufen 63 der 107 Kilometer in Tunnel oder auf Brücken. Die Züge werden durch 22 neu geschaffene Tunnel und auf 29 Brücken fahren.
Die Pläne für den Trassenverlauf stammen bereits aus den Jahren 1992/93. Bis zum Baubeginn, so erläutern die Projektverantwortlichen, gab es in mehr als 100 Städten und Gemeinden etwa 1000 Abstimmungsgespräche. Dazu natürlich den üblichen behördlichen Weg für Großprojekte.
Der Bund Naturschutz (BN) übt heute noch Kritik an dem Neubau. Man habe damals den Ausbau bereits bestehender Verbindungen nach Berlin vorgeschlagen. Für Bahnkunden und für die Umwelt hätte das »erheblich größere Vorteile zu erheblich geringeren Kosten« mit sich gebracht, sagt Richard Mergner, der Landesbeauftragte des BN. Die nun verwirklichte Trassenführung sei nichts weiter als ein Prestigeprojekt für die Bauindustrie.
Auf zehn Milliarden Euro schätzt die Bahn die Gesamtkosten des Projekts und bezeichnet es als »längste Baustelle Deutschlands« mit mehr als 500 Kilometern Streckenlänge. Ende 2017 soll der Streckenabschnitt Nürnberg-Erfurt in Betrieb gehen, im ICE soll man dann nur noch etwas mehr als eine Stunde zwischen der größten fränkischen Stadt und der Thüringer Landeshauptstadt benötigen. Derzeit werden nach Worten eines Bahnsprechers auf der neuen Strecke Gleise verlegt und Kabel gezogen: »Alle Tunnel und Brücken sind fertig.«
Doch es stehen noch weitere Arbeiten in Ober- und Mittelfranken an: Für Bahnreisende wird es nördlich von Bamberg im kommenden Jahr richtig kompliziert, denn dann wird die bestehende Ausbaustrecke mit der neu gebauten Strecke verknüpft. Zwischen Hallstadt (Landkreis Bamberg) und Lichtenfels wird der Zugverkehr von Januar bis September unterbrochen sein. Ersatzbusse werden eingesetzt, ICE-Züge Richtung Berlin werden über Würzburg umgeleitet. Der Fahrgastverband Pro Bahn hat bereits wegen der monatelangen Sperrung protestiert.
Einige offene Fragen gibt es aber auch noch für die Ausbaupläne zwischen Nürnberg und Bamberg: Der viergleisige Ausbau der Strecke im Stadtgebiet Bamberg hat besorgte Bürger auf den Plan gerufen: Während die einen sich vor größerer Lärmbelastung fürchten, sehen die anderen die geplanten hohen Lärmschutzwände an den neuen Gleisen mit Sorge – denn dadurch könnte der Status des Unesco-Welterbes der Stadt in Gefahr geraten. Neben Schnellzügen werden auch Güterzüge auf der Strecke unterwegs sein. In der Diskussion ist der Bau einer Umgehungstrasse. Stadt und Bahn ringen derzeit noch um eine Lösung.
Gebaut wurde und wird in Sachen ICE-Strecke auch im Großraum Nürnberg-Fürth-Erlangen bis nach Forchheim – für den Bahnverkehr stehen dort künftig vier statt bislang zwei Gleise zur Verfügung.
Der Neubau der ICEStrecke wurde 1991 beschlossen. Doch die Planungen und der Bau gestalteten sich langwierig und kompliziert.