Seefahrt im digitalen Fahrwasser
Schiffkontrollen in deutschen Häfen ergaben: Die Hälfte verstößt gegen den geltenden Tarifvertrag – ein Lehrling durfte nach zwölf Monaten an Bord endlich nach Hause fahren
Die Internationale Transportarbeitergewerkschaft hilft seit 70 Jahren Seeleuten zu ihrem Recht. Doch nun stellt »Smart Shipping« das Recht und die Gewerkschaften vor neue Herausforderungen. Ingenieure des globalen Schiffbaukonzerns Wärtsilä aus Helsinki werkeln an Prototypen, die selbstständig fahren – ohne Besatzung. In Hamburg erproben Forscher des Fraunhofer-Instituts CML die Steuerungssoftware für solche »autonomen« Frachter. Ab 2020 will das norwegische Technologieunternehmen Kongsberg mit dem weltweit ersten Elektro-Containerschiff ohne Crew unterwegs sein – und rund 40 000 Lkw-Touren pro Jahr ersetzen.
Doch das sind nur einige prominente Beispiele für viele, die auf der Schiffbaumesse SMM in Hamburg vergangene Woche präsentiert wurden. Zunächst sorgt die Digitalisierung »für mehr Effizienz«, ist man beim deutschen Schiffbauverband VSM überzeugt. Kühlschränke, Elektromotoren und Ventile werden bereits digital dirigiert. Im nächsten Schritt soll alles mit allem vernetzt werden, an Bord und weltweit. Die Werften hoffen auf neue Aufträge. Die schleichende Digitalisierung dürfte auch die globalen Warenströ- me und mit ihnen die Hafenarbeit verändern. Der logistische Aufwand wird reduziert und kostspielige Liegezeiten verkürzt.
Dennoch sind wir von einer vollständigen Digitalisierung der Schifffahrt »weit entfernt«, mahnte Jutta Diekamp von der Gewerkschaft ver.di. Die Betriebsratsvorsitzende der größten deutschen Reederei, Hapag-Lloyd, verweist auf technische Hürden, auf hohe Kosten und Sicherheitsprobleme. Verharmlosen will die Seebetriebsrätin das Thema jedoch keineswegs. So steuert Hapag-Lloyd seine weltweit operierende Flotte aus 226 Containerschiffen seit einigen Jahren aus einem »Fleet Operation Center« (FOC) in der Hamburger Innenstadt über das In- ternet. Dort werden die Routen in Echtzeit optimiert, rechtzeitig Kontakte zu den Häfen hergestellt und genaue Lieferzeiten mit Kunden vereinbart. Solche digitalisierten Leitstände verändern schon heute die Arbeit an Bord wie an Land. Und sie werden es in Zukunft noch stärker tun. Denn noch befinden wir uns erst am Anfang einer stürmischen Entwicklung zu »Industrie 4.0« und dem »Smart Ship«, meint der Internationale Reederverband ICS, der die Kosten fürchtet.
Derweil schlagen sich Seeleute und Gewerkschaften vor allem mit alten Pötten herum. Die Lebensdauer der Lastesel der Globalisierung beträgt etwa drei Jahrzehnte. Und auch mancher Reeder will von (teu- ren) smarten Schiffen erst einmal nichts wissen. Die Internationale Transportarbeitergewerkschaft ITF versucht gegenzusteuern. In Nordeuropa heißt das Leuchtturm-Projekt der ITF »Baltic Week«. In der vergangenen Woche wurden dabei 56 Schiffe in deutschen Häfen kontrolliert. Auf 19 Schiffen sei gegen die gültigen ITF-Tarifverträge verstoßen worden, berichtet die Leiterin der ITF-Billigflaggenkampagne Maya Schwiegershausen-Güth gegenüber »nd«. Im Ergebnis durfte ein Auszubildender, der länger als zwölf Monate ohne Urlaub an Bord war, mit Hilfe der Inspektoren die Heimreise antreten. Zudem wurden sechs neue Tarifverträge mit Reedern abgeschlossen, die über hundert weitere Seeleute vertraglich absichern. Möglich wurden diese Erfolge, das ist ihr wichtig, erst durch die Unterstützung der Hafenarbeiter.
Auf der Schiffbaumesse warben ver.di und IG Metall für eine zeitgemäße tarifvertragliche Regulierung der Arbeit im Schiffbau, auf hoher See und im Hafen. Ver.di verhandelt mit dem europaweit tätigen Hafenbetreiber Eurogate seit Längerem über einen Pilottarifvertrag »Zukunft«. Dabei gehe es, so die Gewerkschaft, um einen sozialen, fairen und mitbestimmten Umgang mit Automatisierung und Digitalisierung.