Die BVG ist elektrisiert
Im Frühjahr beginnt das E-Buszeitalter rund um den Ostbahnhof
Die Berliner Verkehrsbetriebe machen sich auf ins Elektrobus-Zeitalter. Der Verkehrssenatorin gefällt es, Fahrgastvertreter sind von Batteriebussen nicht sonderlich überzeugt.
»Das ist der Beginn einer neuen Zeitrechnung«, sagt Sigrid Nikutta, Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne), spricht von einem »großen Tag für Berlin«. Die beiden Damen wirken förmlich elektrisiert am Freitag. Anlass ist die Vorstellung des ersten seriennahen Mercedes-Elektrobusses für Berlin, der einen Vorgeschmack auf das Frühjahr gibt. Spätestens im März, eher noch im Februar beginnt die Auslieferung der ersten größeren Bestellung vollelektrischer Busse für die BVG. 30 Stück sind in Auftrag gegeben, jeweils die Hälfte davon liefern die Hersteller Mercedes und Solaris.
Zunächst sollen sie auf den Linien 142, 147, 194 und 240 zum Einsatz kommen. Von Mitte bis Marzahn und von Wedding bis Neukölln werden dann E-Busse rollen – durch Friedrichshain kommen alle vier Linien. Günther, die auch für den Klimaschutz zuständig ist, freut sich über die »doppelte Dividende«, die die Antriebstechnik aus Umweltsicht mit sich bringe. Einerseits ermögliche das einen CO2-neutralen Betrieb, anderer- seits würden auch keine Stickoxide emittiert. Das ist fast richtig. Denn um die Batteriekapazität zu schonen, gibt es in den von der BVG bestellten Modellen eine dieselgetriebene Zusatzheizung.
Trotzdem reicht eine Batterieladung nur für 150 bis 160 Kilometer Fahrt. »Halbtagsbus« nennen manche BVG-Beschäftigte deswegen das Modell. Tatsächlich sind Linienbusse in der Hauptstadt bis zu 450 Kilometer pro Tag unterwegs – aber nicht alle. Jens Wieseke, Fahrgastverband IGEB Gerade für Fahrzeuge, die nur als Verstärker im Berufsverkehr eingesetzt werden, reicht die Fahrleistung allerdings aus. Zumal das Aufladen im Betriebshof Indira-Gandhi-Straße in AltHohenschönhausen, der als erster Elektrobusse beherbergen soll, nur zwei bis drei Stunden dauert. Somit könnten die Fahrzeuge morgens und nachmittags eingesetzt werden.
Rüdiger Kappel, Vertriebsleiter Deutschland für Mercedes-Benz-Omnibusse, berichtet, dass trotz der Einschränkungen schon eine dreistellige Anzahl der E-Citaros bestellt worden seien. Bis 2021 will der Konzern bei der Reichweite zu herkömmlichen Dieselbussen aufschließen. Einerseits mit sogenannten Range Extendern, in diesem Falle wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen, die Strom im Bus produzieren. Andererseits mit neuen Feststoffbatterien, die mehr Energie speichern können. »Da wird das Aufladen allerdings sechs bis sieben Stunden dauern«, räumt er ein. Dafür werde Mercedes für den neuen Batterietypus auch zehn Jahre Leistungsgarantie geben. Für die derzeit verbauten Batterien will das Unternehmen nur fünf Jahre Einsatztauglichkeit versprechen.
Die mögliche elektrische Zukunft des Busses ist auch nicht ganz billig. Rund 600 000 Euro kostet so ein Stadtbus mit zwölf Metern Länge – rund das Doppelte eines Dieselmodells. Immerhin 40 Prozent der Mehrkosten schießt das Bundesverkehrsministerium zu, also rund 120 000 Euro pro Bus. Bleiben für den Senat noch 180 000 Euro zu übernehmende Mehrkosten.
Das schreckt die Beteiligten jedoch nicht. Bereits in der Ausschreibung sind 30 weitere Zwölf-MeterBusse, die 2020 geliefert werden sollen. Der Zuschlag soll bis zum Sommer dieses Jahres erfolgen. Laut Mobilitätsgesetz soll die Busflotte bis 2030 vollständig auf »nicht fossile Antriebstechnologie« umgestellt sein.
Bis zum Frühjahr sollen auch die ersten 15 vollelektrischen Gelenk- busse für Berlin geordert werden, die voraussichtlich auf der Linie 200 zwischen Zoo, Alex und Michelangelostraße fahren sollen. Dafür müssen an beiden Endhaltestellen Schnellladestationen aufgebaut werden, an denen der Bus mit einem Stromabnehmer mit Energie versorgt wird.
Bei dem seit 2015 laufenden Pilotprojekt auf der Buslinie 204 mit zunächst vier Bussen wird – wie bei elektrischen Zahnbürsten – berührungsfrei per Induktion geladen. Die lang andauernden großen Problemen mit der Zuverlässigkeit sind laut BVG inzwischen behoben. »Das Grundproblem war, dass in einem Bus die Technik von fünf Herstellern vereinigt wurde. Bei Problemen zeigte jeder mit dem Finger auf den anderen«, erklärt BVG-Buschef Torsten Mareck. Und schwärmt von dem MercedesVorführbus, der am 21. Dezember in Berlin eingetroffen ist. »Wenn er nicht zuverlässig funktionieren würde, hätten wir die Vorstellung heute abgeblasen«, sagt Mareck.
Beim Berliner Fahrgastverband IGEB ist man nicht so euphorisch. »Wir glauben, dass reine Batteriebusse ein Irrweg sind«, sagt dessen stellvertretender Vorsitzender Jens Wieseke. »Da wird eine Menge Geld für eine nicht ausgereifte Technologie ausgegeben«, ist er überzeugt. Hochleistungslinien wie die Metrobusse müssten sowieso auf Straßenbahn umgestellt werden. »Wir fordern 150 Kilometer neue Strecken«, so Wieseke.
»Wir glauben, dass reine Batteriebusse ein Irrweg sind.«