Das Boeing-Fiasko nutzt Airbus nur wenig

Diesseits und jenseits des Atlantiks hat das Geschäft mit Flugzeugen seine Tücken. Und hier wie dort sind die meisten Probleme hausgemacht

Kein Wort der Häme. Keine Triumph-Gesten. Keine Revanchegelüste. AirbusChef Guillaume Faury reagiert wie ein Gentleman auf die massive Schwäche des Boeing-Konzerns. Und das, obwohl die Europäer im vergangenen Jahr den amerikanischen Rivalen das erste Mal seit 2011 wieder überflügelt haben.

Dass der Airbus-Chef zurückhaltend auftritt, hat mehrere Gründe: Zunächst einmal ist der europäische Flugzeugbauer wegen eines Bestechungsskandals unfassbaren Ausmaßes in die roten Zahlen gerutscht. Strafzahlungen von rund 3,6 Milliarden Euro haben dem Konzern die an sich gute Bilanz verhagelt. Und generell gilt: Airbus und Boeing bilden eine Schicksalsgemeinschaft. Sie beherrschen den Markt: Mal ist der eine vorne, mal der andere. Die Anbieter konnten lange gute Geschäfte machen. Ihr gegenseitiger Respekt fußt auch auf der Erkenntnis, in einer extrem anfälligen Branche zu arbeiten.

Fehlentscheidungen können Milliarden kosten und wirken langfristiger als in der Autoindustrie. Airbus hat sich etwa mit dem Bau des Riesen-Flugzeuges A380 verschätzt und stellt das Programm wegen mangelnder Nachfrage ein. In der Luftfahrtindustrie ist Demut existenziell. Hochmut kann einen Konzern wie jetzt Boeing tief stürzen lassen. Die Amerikaner haben eine in doppelter Hinsicht katastrophale Fehlentscheidung getroffen: Zunächst sah Boeing tatenlos zu, wie Airbus mit der Neuauflage der kleineren AirbusFlugzeuge den Nerv der Kunden traf. Der A320 neo spart Sprit und ist zum Verkaufsschlager avanciert.

Als die Boeing-Chefs endlich reagiert haben, taten sie das überhastet. Der Kurz- und Mittelstreckenflieger 737 wurde aufgemotzt. Die Folge waren Fehler in der Softwaresteuerung und zwei Abstürze mit 346 Toten. Die 737 Max ist ein maximales Desaster für die Amerikaner.

Seit März 2019 müssen die Flieger am Boden bleiben.

Airbus kann die Schwäche des Konkurrenten aber nur zum Teil ausnutzen, denn anders als in der Autoindustrie lässt sich in der Flugzeugbranche die Produktion lediglich langsam erhöhen. Der Bau eines Fliegers ist komplex. Es ist viel mehr Handarbeit als in der stark automatisierten Autoproduktion notwendig. Daher konnte Airbus im vergangenen Katastrophenjahr für Boeing mit 863 Flugzeugen zwar 63 Maschinen mehr als 2018 ausliefern. Doch die Europäer haben ihre eigenen Ziele trotzdem leicht verfehlt. In der Luftfahrt steckt der Teufel im Detail. Airbus brauchte etwa mehr Zeit als veranschlagt, um Kabinen in einen bestimmten Flugzeugtyp einzubauen. All das lehrt Bescheidenheit, zumal das Boeing-Desaster Airbus indirekt auf die Füße fallen könnte. Denn bisher konnte – vereinfacht gesagt – ein Flugzeug in einem Land, also zum Beispiel in den USA, zugelassen werden, was dann von anderen Staaten anerkannt wurde. Das spart Kosten. Nach dem Abstürzen der Boeing-Flieger wollen die europäischen Behörden stärker bei der 737 Max mitreden. Das könnte die Amerikaner veranlassen, es ebenso mit neuen Airbus-Maschinen zu halten, was deren Freigabe verzögert. Der AirbusChef kann also kein Interesse daran haben, dass Boeing zu schwach wird. Am Ende sitzen beide ohnehin im selben Flugzeug – und das muss grüner werden. Airbus wie Boeing sparen zwar mit neuen Maschinen immer mehr Kerosin und Schadstoffe ein. Insgesamt verhageln ihnen Verbraucher aber die Klimabilanz, weil sie immer mehr fliegen.

Daher steigt der Druck auf die Airbus- und Boeing-Manager, die durch den Luftverkehr verursachten Emissionen zu senken. Klimaschützer werden sich die Flugzeughersteller wie zuletzt Siemens vorknöpfen und gehörig vorführen.

Klimaschützer setzen beiden Herstellern zu