Anteil an Diesel-Fahrzeugen

schen Einheit“), kamen sie doch. Die Bundesregierung erhöhte den Benzinpreis deutlich, verschonte jedoch den Diesel. „Wir haben keine Privilegierung des Diesels, sondern eine steuerliche Benachteiligung des Benziners“, sagt daher auch Jörg Adolf, Chef-Volkswirt des Mineralölkonzerns Shell Deutschland Oil.

Die Politik machte den Diesel attraktiv: für die Kunden, die niedrige Spritpreise lockten. Für die Hersteller, die immer größere (und teurere) Fahrzeuge bauen konnten und trotzdem darauf spekulierten, die von der Europäischen Union vorgegebenen CO2-Grenzwerte dank Diesel-Motor einzuhalten. In der Folge stieg der Anteil seit Jahren immer stärker an. Bei BMW oder der VW-Tochter Audi lag er zuletzt bei fast zwei Dritteln der Neuzulassungen.

Viele Umweltverbände und Experten begrüßen Müllers Vorstoß hingegen. Der Diesel sei nicht die Zukunft, sondern die Vergangenheit, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor von der Universität Duisburg-Essen: „Daher macht es keinen Sinn, Milliarden Steuergelder weiter in die Technik zu stecken.“Der Verkehrsclub Deutschland fordert, die Politik solle den Abbau des Dieselprivilegs endlich angehen.

Das Problem ist: Eine Anhebung der Diesel-Steuer würde Privatkunden wie Wirtschaft gleichermaßen treffen – und kurzfristig wenig am Fahrzeugbestand von 15 Millionen Diesel-Fahrzeugen ändern. „Ein Fahrzeug ist im Schnitt über neun Jahre alt“, sagt Jörg Adolf: „Um die Flotte umzuwälzen, bräuchte es über 15 Jahre.“