Es reicht nicht, den ÖPNV zu verbessern
Die Umweltsoziologin hat erforscht, welche Faktoren Pendler dazu bringen, auf das Auto zu verzichten.
Umweltsoziologin Christiane Lübke hat erforscht, welche Faktoren Pendler dazu bringen, auf das Auto zu verzichten.
Mehr als 300.000 Menschen pendeln täglich nach Düsseldorf – der Großteil mit dem Pkw. Weil die Luftwerte so schlecht sind, will die Stadt Diesel-Fahrverbote mit der Umweltspur verhindern. „Es gibt einfach zu viele Autos in Düsseldorf“, sagt Oberbürgermeister Thomas Geisel. Aber reicht es, das Autofahren möglichst unangenehm zu machen, um Menschen zum Umstieg zu bewegen? Genau das hat die Umweltsoziologin Christiane Lübke mit anderen Wissenschaftlern untersucht.
Frau Lübke, was genau wollten Sie in Ihrem Forschungsprojekt herausfinden?
Christiane Lübke DieVerkehrswende kann nur gelingen, wenn die Menschen ihr Verhalten ändern und zukünftig häufiger auf das Auto verzichten und dafür beispielsweise die Verkehrsmittel des öffentlichen Nahverkehres nutzen. Wir haben untersucht, wovon solche Verhaltensänderungen abhängen. Der Fokus lag dabei auf Berufspendlern. Wir wollten wissen, ob die Gruppe überhaupt ein Interesse an einem Umstieg hat. Und, wenn ja, was es braucht, damit sie tatsächlich häufiger mit Bus und Bahn fahren.
Wie genau haben Sie das untersucht?
Lübke Wir haben ein kleines Experiment mit knapp 70 Berufspendlern im Ruhrgebiet durchgeführt, die bisher ausschließlich mit dem Auto zur Arbeit gefahren sind. Wir haben ihnen ein Ticket für denVRR gegeben, mit dem sie einen Monat lang kostenlos mit Bus und Bahn zur Arbeit fahren konnten. Im Gegenzug haben uns die Teilnehmer regelmäßig berichtet, wie es ihnen ergangen ist.
Und?
LÜBKE Die Erfahrungen der Teilnehmer waren sehr, sehr unterschiedlich. Aber was man vorweg sagen muss: Das Interesse und die Bereitschaft, an dieser Studie teilzunehmen, waren von Anfang an sehr groß. Wir hatten keinerlei Probleme, Teilnehmer zu finden.
Es gab ja auch was umsonst. LÜBKE Das war aber nicht das Hauptmotiv der Teilnehmer. Viele berichteten uns, dass sie schon länger mit dem Gedanken gespielt haben, auf den ÖPNV umzusteigen. Unsere Studie war nur ein willkommener Anlass, um den ÖPNV wirklich einmal unverbindlich auszuprobieren.
Was schließen Sie daraus?
LÜBKE Dass es einen großen Bedarf an Alternativen zum Auto gibt. Wir haben die Teilnehmer gefragt, warum sie mitmachen – und sind auf ein riesiges Frustpotenzial gestoßen. Sie haben von langen Staus berichtet, von Problemen bei der Parkplatzsuche, von Zeit, die verloren geht.
Warum haben sich diese Leute denn nicht schon vorher ein Ticket gekauft und das mal ausprobiert? Ist der Preis so entscheidend? LÜBKE Der Preis ist natürlich ein wichtiger Einflussfaktor. Ebenso wichtig sind die Faktoren Zeit und Komfort. Die täglichen Fahrten zur Arbeit, wie viele andere Wege im Alltag auch, sind aber Routinehandlungen, die nicht jeden Tag neu durchdacht werden. Wer ein Auto hat, fährt eben damit. Diese Routine zu durchbrechen, ist nicht so einfach.
Die meisten Leute klagen ja gerade bei Bus und Bahn über mangelnden Komfort, hohe Preise und lange Fahrtzeiten.
LÜBKE Die größten Hindernisse für den Umstieg sind in der Tat die höheren Kosten und die längeren Fahrtzeiten. Erst danach kommen sogenannte Komfortfaktoren wie Sauberkeit, Flexibilität. Da schneidet der öffentliche Nahverkehr aber nicht per se schlechter ab. Viele Teilnehmer berichteten uns, dass sie die Zeit im Zug besser nutzen konnten und sich so auch mehr an frischer Luft bewegt haben. Überlegungen zum Umweltschutz spielen im Übrigen auch eine Rolle, reichen aber alleine nicht aus, damit Menschen umsteigen. Was ist passiert, als das Gratisticket auslief?
LÜBKE Das Fazit der Teilnehmer fiel sehr unterschiedlich aus. Etwa 50 Prozent der Teilnehmer wollten nach eigenen Angaben weiterhin häufiger mit Bus und Bahn fahren, 5 Teilnehmer haben sich sogar ein weiteres Ticket für den ÖPNV gekauft. Das ist schon beachtlich. Es gab aber eben auch die andere Seite, die sagt, dass sie nach dem Experiment eher nicht weiter mit Bus und Bahn fahren will. Einige haben das sogar kategorisch ausgeschlossen.
Wie würden Sie vorgehen, wenn Sie Menschen vom Umstieg auf den ÖPNV überzeugen müssten? LÜBKE Ich würde mir zunächst genauer anschauen, über welche Zielgruppe wir sprechen. Es gibt eine Gruppe, die bereits heute gut an das Netz des öffentlichen Nahverkehrs angebunden ist und ohne größere Probleme umsteigen könnte. Ihnen fehlt jedoch meist der letzte Anstoß, um tatsächlich auf den ÖPNV umzusteigen. Diese Gruppe könnte man gut mit speziellen Angeboten erreichen, die ihnen helfen, ihre Routine zu durchbrechen. Es gibt aber auch eine große Gruppe von Menschen, die gerne weniger mit dem Auto fahren möchte, dies aber nicht ohne Weiteres kann – etwa, weil es mit dem ÖPNV schlicht zu lange dauern würde. Diese Gruppe wird nur umsteigen, wenn sich das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs verbessert.
Und dann gibt es ja auch noch die, die beim Auto bleiben wollen. LÜBKE Sicherlich gibt es auch Menschen, die partout nicht mit Bus und Bahn fahren wollen, jetzt vielleicht sogar lautstark gegen die Verkehrswende protestieren. Auf die würde ich mich aber erst in einem nächsten Schritt konzentrieren. Vielleicht ändert diese Gruppe ja auch ihre Meinung, wenn sie sieht, dass es bei den anderen Pendlern mit Bus und Bahn gut klappt.
Grundsätzlich geht es ja immer darum, Bus und Bahn attraktiver
zu machen – und das Auto unattraktiver. Muss man Autofahrer für eine Verkehrswende unter Druck setzen?
LÜBKE Es wird nicht reichen, alleine den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern. Solange die Bedingungen für das Auto besser sind, werden viele Menschen auch mit dem Auto fahren.
Also halten Sie die Düsseldorfer Umweltspur für eine gute Idee auf dem Weg zur Verkehrswende? LÜBKE Das kann ich im Detail schwer beurteilen. Positiv ist auf jeden Fall, dass die Verkehrswende jetzt breit diskutiert wird. Die Verkehrswende wird nicht ohne Unterstützung der Menschen möglich sein.
Was spricht eigentlich gegen eine City-Maut für Düsseldorf?
LÜBKE Aus ungleichheitssoziologischer Sicht muss man aufpassen, dass durch eine City-Maut Mobilität nicht zu einem Luxusgut wird, das sich nur noch ein Teil der Bevölkerung leisten kann. Die Möglichkeit, nach Düsseldorf beispielsweise zum Arbeiten zu fahren, sollte allen sozialen Gruppen offen stehen und nicht vom Einkommen abhängig sein. Sonst leidet der gesellschaftliche Zusammenhalt.
Gegner von solchen verkehrspolitischen Maßnahmen werfen der anderen Seite gerne vor, nur mit Verboten regieren zu wollen.
LÜBKE Verbote haben ein schlechtes Image, klar, keiner möchte gerne etwas verboten bekommen. Man muss sich aber auch klarmachen, dass Verbote unser Zusammenleben regeln. Es ist streng genommen auch ein Verbot, dass man bei Rot nicht weiterfahren darf. Ohne diese Regel hätten wir Chaos auf den Straßen. Verbote, also beispielsweise Beschränkungen des Autoverkehrs, sind auch deshalb notwendig, weil der Platz in den Städten nur begrenzt ist und Platz auch immer mehr für alternative Verkehrsmittel wie Bus und Bahn, aber auch Fußund Fahrradwege gebraucht wird. Es geht nicht um Verbote, sondern die Frage, wie man den Platz in den Städten gerecht aufteilt wird.