Nur Bauschutt bleibt von der alten Brücke
Bis Ostern werden die Abrissarbeiten an der alten Autobahnbrücke im Grumbachtal beendet sein. Bauleiter und Bauüberwacher erläuterten, wie es dann an der Baustelle im St. Ingberter Westen weitergeht, warum es keine Sprengung des bisherigen Bauwerks gab, u
SAARBRÜCKEN/ST. INGBERT Nicht mehr ganz im Zeitplan, aber dennoch mit zügigem Tempo geht es voran im Grumbachtal. Dort wird die rund 380 Meter lange Autobahnbrücke erneuert. Das alte Bauwerk war in die Jahre gekommen – die Festigkeit war dem stetig steigenden LkwVerkehr nicht mehr gewachsen.
Ungewöhnliche Wege geht die bundeseigene Autobahn-GmbH beim Neubau. Zunächst wurde ein behelfsmäßiger Unterbau für eine neue Fahrbahn über das Grumbachtal errichtet. Die Fahrbahn, die darauf liegt, wird später seitlich verschoben auf neue Brückenpfeiler, die in Kürze entstehen. Ganz am Ende werden die Pfeiler, die momentan die Fahrbahn tragen, wieder abgerissen. Der Aufwand ist erforderlich, um den Eingriff in den Naturraum des Grumbachtals so gering wie möglich zu halten. So wird die neue Brücke, wenn sie fertiggestellt sein wird, exakt dort verlaufen, wo die nun abgebrochene Grumbachtalbrücke war. Aber bis dahin vergeht noch etwas Zeit.
„Wir werden, so jedenfalls der gegenwärtige Stand der Planung, Ende 2026 den Verkehr auf der neuen Brücke freigeben können“, so Thorsten Oehrig, Bauleiter auf der Brückenbaustelle im Grumbachtal. Das war ursprünglich etwas früher geplant, doch die Abrissarbeiten an der alten Brücke stellten die Bauleute vor neue Herausforderungen. Es gab Probleme in der Abfolge der Arbeiten, so wurden gleich zu Beginn Tragkonstruktionen beschädigt, die man eigentlich unbedingt noch brauchte. Das brachte den Zeitplan durcheinander, aber man liege immer noch in einem gut kalkulierbaren Zeitfenster. Oehrig führt über die Baustelle. Mit dabei Patrick Bläs, Bauüberwacher bei der Autobahn-GmbH, und Klaus Kosok, Pressesprecher der Neunkircher Außenstelle der Gesellschaft.
Oft diskutiert werde, so Kosok, ob eine Sprengung der alten Brücke nicht sinnvoller gewesen wäre. Die sei aber zu keinem Zeitpunkt in der Planung gewesen, denn man wolle möglichst behutsam mit dem Na
turraum im Tal umgehen. Das sei bei einer Sprengung nicht zu bewerkstelligen, deshalb sei von Anfang an mit einem konventionellen Abbruch geplant worden. Der ist nun weitgehend erledigt. Überall Schuttberge, Bagger, die Baustahl aus dem Beton herausziehen und zu dicken Bündeln zusammenfalten. Große Berge von Beton, der bereits auf Schottergröße zerkleinert wurde. Er wird weiterverwendet. Der Baustahl wird eingeschmolzen und ebenfalls weiterverwendet. Wobei ein Teil des Stahls aufwendig von der damals verwendeten Bleiverbindung befreit werden muss.
Zuvor wurde auf der alten Brücke die Fahrbahn konventionell abgetragen und zerkleinert. Das Stahlskelett, das dann übrig blieb, wurde mit großen Kränen abgesichert und dann zerlegt. Es waren immer noch riesige Trägerkonstruktionen, die dann von den Kränen langsam auf dem Boden abgelegt wurden. Der war zuvor mit Sand abgedeckt worden, damit eventuelle Schad
stoffe nicht ins gewachsene Erdreich gelangen konnten. Am Boden wurden die Brückenteile dann in transportable Stücke zerkleinert. Die Arbeitsgemeinschaft aus den Firmen Strabag, Züblin und Donges sorgt für die Weiterverwertung.
Bis Ende des Monats gehen die Abrissarbeiten. Um die 25 Menschen und fast ebenso viele große Baumaschinen arbeiten mit Hochdruck. Die beiden Widerlager der Brücke sind noch zu erkennen. Das auf der St. Ingberter Seite ist schon fast abgebrochen, das gegenüberliegende ist in den nächsten Tagen dran. Dazwischen wurde eine Baustraße angelegt, die die schweren Maschinen tragen kann. Eine Beton-Recyclinganlage wird in den kommenden Tagen darüber antransportiert, um die Bauschuttberge zu zerkleinern. Dann wird es wieder spannend. Große Bohrgeräte rücken an, um die Pfahlgründungen für die neuen Brückenpfeiler zu bohren. Oft mehr als 20 Meter tief, denn, so Oehrig, „wir müssen bohren, bis wir auf Fels
treffen“. Dabei müssen die neuen Bohrungen Abstand zu den alten Pfahlgründungen der abgebrochenen Brücke halten. Plattformen, auf denen die Bohrgeräte arbeiten können, wurden bereits errichtet.
Wenn die Widerlager der alten Brücke gänzlich abgerissen sind, geht es an die neuen Widerlager. Die sind etwas von den alten Standorten versetzt. So wird die neue Grumbachtalbrücke mit einer Gesamtlänge von 380 Metern etwas größer als das alte Bauwerk. An ihrer höchsten Stelle führt sie 23 Meter hoch über den Talgrund. Die Brücke, die jetzt gebaut wird, wird die Richtungsfahrbahn Mannheim der A 6 aufnehmen. Die schon fertige Fahrbahn, auf der momentan vierspurig der gesamte Verkehr der A 6 geführt wird, wird mit der Fertigstellung die Richtungsfahrbahn Saarbrücken. Der spannende Tag, auf den alle hinarbeiten, wird dann Ende 2026 sein, wenn die jetzige Fahrbahn quer auf neue Brückenpfeiler geschoben wird. Die Kons
truktionen, auf denen die Brücke dann quer gleiten wird, sind bereits zu sehen.
Dass man eine 380 Meter lange Brücke am Stück quer verschiebt, ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung. „Da muss alles stimmen, wenn irgendwas klemmt, macht das gewaltige Probleme“, so Thorsten Oehrig. Er gibt dabei zu bedenken, dass dieses Verfahren zwar sehr aufwendig sei, aber zu einem relativ geringen Flächenverbrauch führe, verglichen mit einer dauerhaften Verschwenkung der Autobahn, mit der man sich den Neubau wesentlich habe erleichtern können. „Es liegt uns viel daran, die Eingriffe in die Natur in diesem sensiblen Tal zu minimieren“, so Klaus Kosok. Er gibt einen Ausblick auf die Zeit nach der Brückenfertigstellung: „Dann werden die Behelfspfeiler, die momentan die Fahrbahn tragen, abgebrochen bis auf ein Niveau von einem Meter unter dem Boden. Davon wird man auf der Autobahn selbst aber gar nichts mehr mitbekommen.“