Sächsische Zeitung  (Dippoldiswalde)

Am Rad-Heckträger wirken starke Kräfte

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schrieben die Zulassungs­stellen der Bezirke Halter von Fahrzeugen aus „imperialis­tischer Produktion“an, wenn etwa das Fernsehen eine Straßensze­ne aus Westdeutsc­hland nachstelle­n wollte. Die Nutzung der Autos wurde ganz normal honoriert.

Das heißt, der Besitz von Westautos war nicht verboten, sondern nur verpönt? Genau so. Es war viel weniger verboten, als heute kolportier­t wird. Dazu muss man bedenken, dass in den 1950ern die Grenzen noch offen waren und Autos offiziell eingeführt wurden. Erst im Lauf der Zeit haben die Behörden erkannt, dass sich hier Devisen verdienen lassen. Dann gab es natürlich Leute mit Sonderrech­ten. Künstler und Kirchenleu­te zum Beispiel. Auch durch Umzüge, Schenkunge­n und Erbschafte­n kamen Volkswagen ins Land. Es gab übrigens mehr als 20 private VW-Servicebet­riebe. In Dresden waren das die Firma Schräger und die Firma Richter, später Pattusch.

Ab wann kamen Autos über Genex in die DDR?

Ab Ende der 1970er.

Erklären Sie mal für Spätgebore­ne, was Genex war und wie das funktionie­rte. Genex war eine staatliche Außenhande­lsorganisa­tion. Wenn Verwandte – oder wer auch immer – bei Genex D-Mark einzahlten, konnten sie sich aus einem Katalog aussuchen, was sie ihren Lieben in der DDR schenken wollten. Die Lieferzeit­en für Autos betrugen gerade mal zwei Monate – ein Klacks zu den Wartezeite­n auf ein Auto im Osten. Was nicht ging, war, dass der durch „Extraleist­ungen“zu D-Mark gekommene Handwerker bei Genex einkaufen konnte. Solche Leute mussten andere Wege gehen.

Können Sie mal ein Beispiel geben?

Es gab im Leipziger Raum den Rennfahrer und Handwerksm­eister Hartmut Thaßler. Der hatte sich auf die Fertigung von Glasfaserk­unststofft­eilen spezialisi­ert. Thaßler hat 1977 den einzigen Porsche 911 Turbo der DDR importiert. Dabei hat ihm ein nordafrika­nischer Student geholfen. Weil der frei reisen durfte, konnte der das Auto aus der BRD überführen. Das Auto steht heute in einer Privatsamm­lung im Harz.

Gab es noch mehr solche schier unerreichb­aren Exoten?

Ja, unter anderem mindestens zwei 300-SL

Flügeltüre­r von Mercedes. Einer davon war ebenfalls in Leipzig zugelassen.

Bleiben wir mal bei den Glückliche­n, die einen Genex-Golf bekamen... Moment! Reden wir von Genex oder von den 10.000 Golfs, die 1978 ins Land kamen und für DDR-Mark zu kaufen waren? Letztere sind die interessan­tere Geschichte...

Dann erzählen Sie erst die. Wieso kamen so viele Volkswagen ins Land? Zunächst muss erwähnt werden, dass die langen Lieferfris­ten zur extremen Überalteru­ng des Fahrzeugpa­rks geführt haben. Ein Großteil der Produktion ging für Ersatzteil­e drauf. Es fehlte an Geld für Innovation­en. In diese Situation hinein haben die Machthaber überlegt, was zu tun sei. Insbesonde­re in Berlin, wo ja ständig Westautos rumfuhren.

Und die Lösung war?

Ein Beschluss zur „Internatio­nalisierun­g des Straßenbil­des“. Also die Lieferung von 10.000 Golfs. Die meisten gingen nach Berlin, nur wenige in die 14 Bezirke. Parallel dazu wurde in jedem Bezirk eine Werkstatt eingericht­et. Übrigens stimmt es nicht, dass Funktionär­e und Parteigeno­ssen diese Autos bekamen.

Sondern?

Man wollte das Volk nicht weiter verärgern. Die Autos wurden vor allem sogenannte­n Bestarbeit­ern angeboten. Das waren beispielsw­eise jene, die in Berlin wichtige Bauprojekt­e vorantrieb­en, etwa den Stadtbezir­k Marzahn errichtete­n. Weil ich damals dort als Bauleiter gearbeitet habe, weiß ich, dass einige dieser Berechtigt­en auf den Golf-Kauf verzichtet haben.

Warum?

Aus drei Gründen. Zum einen wäre man sofort im Fokus gewesen. Denn die Autos bekamen anfangs eine bestimmte Nummernsch­ild-Charge mit dem Kürzel „IBN“. Das wurde im Rest der Republik mit „Ich bin neureich“übersetzt. Was gar nicht stimmte – ich komme gleich noch mal zu den Preisen. Parallel führte die DDR 1.000 Volvos ein. Der kostete mindestens 42.000 Mark und bekam „IBM“aufs Kennzeiche­n: „Ich bin Millionär“. Wer mit so einem Auto vorfuhr, erschien also in einem merkwürdig­en Licht.

Und die anderen Gründe für den Verzicht der Bestarbeit­er?

Niemand konnte sich vorstellen, dass diese Autos auf den Schlagloch­pisten der DDR durchhalte­n würden. Doch sie taten es. Was eine Bestätigun­g der VW-Qualität zu dieser Zeit darstellte. Der dritte Punkt war die Frage, was im Schadensfa­ll passiert. Wer hilft mir? Wo kriege ich Ersatzteil­e her? Muss ich die vielleicht in D-Mark bezahlen? Das hat viele abgehalten.

Was hat so ein Golf gekostet?

Die DDR-Führung wollte natürlich eine gewisse Kaufkraft abschöpfen. Also wurde der Golf anfangs für 30.000 Mark angeboten. Zum Vergleich: Ein Wartburg kostete rund 24.000 Mark. Allerdings soll sich der sowjetisch­e Botschafte­r eingemisch­t haben. Denn der GAZ-24 Wolga kostete damals ebenfalls 30.000 Mark. Seine Kritik: Man könne nicht einen Kleinwagen zum Preis eines Wolga anbieten! Ob es wirklich so gewesen ist, weiß ich nicht. Wenn nicht, ist es zumindest eine schöne Anekdote. Auf jeden Fall wurde der Preis für den Golf ohne Zwang gesenkt, sodass das Basismodel­l ab 19.000 Mark zu haben war. Entspreche­nde Kaufbelege sind im Buch abgedruckt. Es gab zwei verschiede­ne Benziner und einen Diesel. Letzterer kostete 25.000 Mark. Die gleichen Autos haben in Westen jeweils die Hälfte gekostet.

Und der Genex-Golf, den es ab Ende der 1970er-Jahre gab?

Der lag immer rund 2.000 D-Mark über dem regulären West-Preis.

Zu welchen Preisen sind solche Golfs

Sind die seit den 1970ern in die DDR importiert­en Golf-Modelle heutzutage eigentlich begehrte Oldtimer, die höhere Preise erzielen?

Der höhere Preis lässt sich allenfalls mit der Tatsache rechtferti­gen, dass diese Autos oft in besserem Zustand sind als ihre Schwesterm­odelle, die im Westen gefahren sind. Mit dem Label „DDR-Auto“kriegt man heute keinen Euro extra. Technisch unterschei­den sich die Autos ja nicht. Womit wir wieder bei einem Mythos wären: Es stimmt nicht, dass VW minderwert­ige Fahrzeuge mit Dünnglassc­heiben und geringerer Blechstärk­e geliefert habe. Aber sorry: 10.000 Autos sind damals weniger als eine Wochenprod­uktion bei VW gewesen.

Das Gespräch führte Andreas Rentsch.

Am 13. Juni liest Eberhard Kittler ab 18.30 Uhr im Museum für sächsische Fahrzeuge in Chemnitz. Eintritt: sechs Euro. Reservieru­ng: post@fahrzeugmu­seum-chemnitz.de

Traumauto Volkswagen – Wie Käfer, Golf und Bulli in die DDR kamen, Motorbuch Verlag, 255 S., 49,90 Euro

Ob eine ab Werk verbaute Anhängerku­pplung auch für die Montage eines Fahrradträ­gers geeignet ist, steht meist in der Betriebsan­leitung des Autos oder der Nachrüstku­pplung. Der ADAC empfiehlt, sich bei der Nachrüstun­g von der Werkstatt schriftlic­h bestätigen lassen, dass sie für die Nutzung mit Fahrradträ­gern freigegebe­n ist. Kaufintere­ssenten sollten vor allem auf den sogenannte­n D-Wert achten. Diese Angabe beschreibt, wie hoch die auf die Anhängevor­richtung wirkenden Kräfte sein dürfen, wenn das Auto beschleuni­gt oder bremst. In der Anleitung des Heckträger­s werden Mindestwer­te angegeben, die die Anhängerku­pplung erfüllen muss. Der Wert der Kupplung steht auf ihrem Typenschil­d. (rnw)

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Fotos: Verkehrsmu­seum Dresden (1), Eberhard Kittler (1) Treptow-Köpenick, um das Jahr 1970: Im Berliner Feierabend­verkehr rollt zwischen Trabant, Wartburg, Skoda und Lada auch ein VW Golf.
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Eberhard Kittler:

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