Mammutprojekt B 31-neu
Gutachter plädieren für Vierspurigkeit – Favorisierte Variante soll bis Ende 2019 stehen
IMMENSTAAD - Welche Trasse wird sich am Ende hinter dem Namen B 31-neu zwischen Meersburg und Immenstaad verbergen? Eine Frage, die die Menschen in der Region seit langem umtreibt. Auch wenn es darauf bei der Infoveranstaltung des Regierungspräsidiums Tübingen am Dienstagabend in der Linzgauhalle in Immenstaad – wie erwartet – noch keine Antwort gab, konnten die Gutachter mit etlichen Details aus der Planungswerkstatt aufwarten. Burchard Stocks vom Büro für Umweltsicherung und Infrastrukturplanung trug den rund 700 Zuhörern die Zwischenergebnisse stellvertretend für das sechsköpfige Gutachter-Team vor. Die „Schwäbische Zeitung“gibt einen Überblick zu den wichtigsten Themen-Schwerpunkten.
Die Kriterien
FünfUnt er suchungs schwerpunkte stellte Burchard Stocks ausd er Planungs werkstatt vor. Dabei unterliegt im Team jeder einzelne den entsprechenden Fachgutachtern und Planungsbüros, wie er betonte. Der Baugrund, die Verkehrs-, Lärm- und Luft schadstoff untersuchungen so wieder Arten schutz waren die Kriterien, auf dies ichs ein Vortragkon zentrierte.
Die Hauptkorridore
Weiterhin stehen drei Hauptkorridore, die sich dann in mittlerweile insgesamt zwölf A-, B- und C-Untervarianten aufteilen, für die Prüfung und Planung zur Debatte. Dabei handelt es sich zum einen um den „Korridor Süd“, auch Variante A genannt, der eine bestandsnahe Trassierung vorsieht – also jene, die direkt an die Seegemeinden anschließt. Zum anderen wäre ein „Korridor Mittel“, auch Variante B genannt, möglich, der die Trassierungen südlich des Weingartenwaldes beinhaltet. Und schlussendlich gibt es noch den „Korridor Nord“, die C-Variante, der nördlich des Weingartenwaldes verläuft.
Geologische Erkundung
Inwiefern sind die Varianten geotechnisch machbar? Diese Frage verfolgen die Gutachter des Ingenieurbüros Smoltczyk und Partner aus Stuttgart. Ziel ihrer Erkundungen ist jedoch nicht nur, die Varianten unter diesen Gesichtspunkten auf die Umsetzung zu überprüfen, sondern auch die Frage, welcher Aufwand für den Bau und die Unterhaltung betrieben werden müsste, zu beleuchten. Dabei geht das Team laut des Vortrags in drei Phasen vor. Die Bohrungen, welche den ersten Teil ausmachten, sind bereits abgeschlossen. Derzeit ist das Planungsteam noch an den Auswertungen im Labor dran. Was es jedoch schon bekanntgeben konnte: Aus geotechnischer Sicht sind alle Varianten potenziell realisierbar.
● Knackpunkt: Die Auswertung wird erst verdeutlichen, wie hoch der Aufwand bei einer Verwirklichung jeweils sein wird.
Verkehrsuntersuchung
Grundlagen für die Experten der bearbeitenden Modus Consult Ulm GmbH waren hierbei einerseits die Analyse und andererseits die Prognose. Bei der Analyse wurde der IstZustand von 2016 durch Zählungen und Befragungen der Kfz-Verkehrsteilnehmer an einem Werktag erfasst. Anhand eines sogenannten „Nullfalls“, also dem, bei welchem es keine neue Trasse gibt, wurde mittels eines Verkehrsmodells eine Prognose für 2035 erstellt. In einem zweiten Schritt wurde ein Prognose-Bezugsfall für 2035 ermittelt, bei dem die Entwicklung des Verkehrs mit einbezogen wurde. Auf diesen Grundlagen konnten die Planer dann Prognose-Planfälle erstellen: Diese stellen die verkehrlichen Auswirkungen der einzelnen Trassenvarianten dar. Das Ergebnis: Alle Trassenvarianten würden die im Bundesverkehrswegeplan definierten Planungsziele erfüllen. Dazu zählen Parameter wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Entlastung der hoch belasteten Ortsdurchfahrten.
● Knackpunkt: Alle Untersuchungen beziehen sich auf einen vierstreifigen Ausbau und sind dort laut Matthias Kühnel vom Planungsteam B 31 auch „auf der Zielgeraden“. Der vom Landesverkehrsministerium erfolgte Auftrag zum dreispurigen Ausbau stecke indes noch in den Anfängen, räumte er ein. Ganz deutlich erklärten die Fachgutachter, dass sie einzig den vierspurigen Ausbau für sinnvoll halten, wenn alle bisher festgelegten Ziele wie Leistungsfähigkeit und Verkehrsbündelung erfüllt werden sollen. Kühnel ergänzte, dass die Entscheidung, ob die Dreispurigkeit weiter verfolgt werde, aber letztendlich dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur obliege.
Lärmuntersuchung
Inwiefern die Trassenvarianten Einfluss auf den jeweiligen Lärmpegel haben, untersuchen Klinger und Partner vom Ingenieurbüro für Bauwesen und Umwelttechnik aus Stuttgart. Zahlreiche Faktoren werden in dem Berechnungsverfahren berücksichtigt, darunter Abschirmung, Geschwindigkeit, Steigungen sowie Straßenoberflächen. Das Fazit der Experten lautet: Bei entsprechender Vorsorge könnte der Lärmschutz bei allen Trassenvarianten eingehalten werden. Naturgemäß würden die Gemeinden, die jeweils weiter entfernt von einer Trasse liegen, ihre Lärmbelastung halbieren und solche, an denen die Lärmbelastung entlangführt, diese verdoppeln. Allerdings sei insgesamt – ob bei der Entlastung oder der Zunahme – von einem vergleichsweise „niedrigschwelligen Niveau“die Rede, erläuterte Burchard Stocks.
● Knackpunkt: Die Vorkehrungen zur Lärmminderung haben es teils in sich: So sprach Burchard Stocks am Beispiel von den Varianten, die direkt an Immenstaad entlangführen würden, auch mal von einer „Berliner Mauer“oder einer „Stadtmauer“, die mit einer Höhe von fünf Metern errichtet werden müsste, um den Lärmpegel in Schach zu halten.
Luft schadstoff untersuchung
Für den Schutz der menschlichen Gesundheit müssen auch die Auswirkungen durch Schadstoffe in der Luft prognostiziert und geprüft werden. Hierfür ist im Gutachter-Team das Ingenieurbüro Lohmeyer aus Karlsruhe und Dresden zuständig und wertet die Daten aus.
Die Grenze des Jahresmittelwertes liegt bei 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft. Anhand von Prognosedaten über das Verkehrsaufkommen, Lagen und Höhen der möglichen Trassen, Höhen und Lagen der Lärmschutzbauten und Lagen und Längen der Tunnel werden die Jahresmittelwerte im Modell ermittelt. Am Beispiel eines vierstreifigen Ausbaus im A-Korridor zeigte Burchard Stocks erste Ergebnisse: In diesem Fall gäbe es laut des Vortrags keine Grenzwertüberschreitung sowie eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt Hagnau.
Knackpunkt: An Wohngebäuden ● sowie nahe der dann zu bauenden Tunnelportale würde die Belastung zunehmen. Zudem müssen noch die Auswirkungen auf die weiteren Varianten geprüft und die verkehrsbedingten Stickstoffeinträge in geschützte Vegetationen ermittelt werden.